Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?
Von „bin nur ganz kurz Brötchen holen“ über „wo soll ich denn sonst parken?“ bis „das machen hier doch alle“ und „ich wohne hier!“ reichen die beliebtesten Ausreden, wenn Menschen ihre Kraftfahrzeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jedenfalls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhaltende Widerstände sein Recht zu erkämpfen.
Denn für die Nutzer von E‑Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglichkeiten gibt es, wenn der Fahrzeughalter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?
Geregelt sind die Bevorrechtigungen von elektronisch betriebenen Fahrzeugen im E‑Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevorrechtigungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkgebühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßenverkehrsordnung, indem mit Hilfe von Zusatzzeichen zu Parkverboten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevorrechtigungen für elektronisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grundsätzlich sind für die Durchsetzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungsbehörden zuständig.
Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazitäten da sind, um zeitnah jemanden vorbeizuschicken. Gemäß Bußgeldkatalog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, allerdings kein Eintrag ins Fahreignungsregister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen allerdings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschleppunternehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerechtfertigt ist, hat das Oberverwaltungsgericht Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermessensfehlerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde „Elektroparkplätze als Funktionsbereiche konsequent ‚frei schleppe‘, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten“ und dabei Verkehrslenkungs- und Umweltgesichtspunkte eine Rolle spielten.
Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzuständigkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die Fahrt unterbrochen werden müsste oder erhebliche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alternative Ladesäule aufzutreiben ist.
Die oben wiedergegebene Rechtsprechung des OVG Münster ist begrüßenswert, da Falschparker ansonsten die vorhandene Ladeinfrastruktur, auf deren verlässliches Funktionieren Nutzer von elektrisch betriebenen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konsequentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)
Abschied vom Gasnetz: Was wenn der Kunde bleiben will?
Klimaneutralität setzt voraus, dass auch die Erdgasverbrennung bis 2045 beendet wird. Schließlich zieht die Verbrennung von Erdgas zwar weniger, aber nicht null fossile Emissionen nach sich. Entsprechend hat das Gasnetz ein Verfallsdatum. Viele Bürger haben jedoch offenbar nicht damit gerechnet, dass das Erdgasnetz tatsächlich in den nächsten zwanzig Jahren abgeschaltet wird. Zwar hat sich herumgesprochen, dass die Bundesrepublik Deutschland mittelfristig klimaneutral werden will, doch nicht jeder Bürger hat die Konsequenzen des europäischen Klimagesetzes und der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts im Klimabeschluss von 2021 für sich in vollem Umfang durchdacht. Sie wollen beim Erdgas bleiben.
Doch was bedeutet das nun in der Praxis? Müssen Versorger auch gegen ihren Willen weiterhin Bürger mit Erdgas beliefern? Aktuell verpflichtet § 18 Abs. 1 des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) die Betreiber von Energieversorgungsnetzen schließlich, Letztverbraucher im Niederdruckbereich anzuschließen. § 20 EnWG verpflichtet die Versorger zudem, den Netzzugang zu gewähren. Konkretisiert sind beide Regelungen in der Verordnung über allgemeine Bedingungen für den Netzanschluss und dessen Nutzung für die Gasversorgung in Niederdruck (NDAV).
Aus diesem Rechtsrahmen ergibt sich, dass sich das Recht auf Versorgung nur auf bestehende Netze bezieht – nicht jedoch auf den Betrieb eines Netzes an sich. Das bedeutet, dass der Kunde zwar eine bestehende Netzstruktur nutzen darf und ihm dies nur in wenigen Fällen verwehrt werden kann, aber er keinen Anspruch auf deren Erhalt hat. Einen Versorger auf diesem Wege gegen seinen Willen am Betrieb festzuhalten, wird also nicht möglich sein.
Ein Blick in den Rechtsrahmen zeigt aber auch: Die bevorstehende Stilllegung des Gasnetzes erfordert ein Set an Regelung, das für alle Seiten Rechtssicherheit gewährleistet. Für Versorger, Netzbetreiber und Verbraucher muss klar sein, wie es weitergeht. Das Bundeswirtschaftsministerium hat bereits in einem kurzen Papier aus dem Frühjahr 2024 auf offene Fragen in Zusammenhang mit dem Erdgasnetz hingewiesen. Letztlich muss jedoch der Gesetzgeber selbst klare Regelungen schaffen, aus denen eindeutig hervorgeht, welche Verpflichtungen bestehen und worauf sich die Beteiligten wie lange verlassen können. Diese Aufgabe wird der nächste Bundestag angehen müssen (Miriam Vollmer).
Landgericht Düsseldorf vernimmt Zeugen in Klageverfahren gegen Stromio und Gas.de
Wie wir hier schon mehrfach berichtet haben, führen wir derzeit mehrere Schadenersatzklagen gegen die Energieversorger Stromio GmbH und gas.de Versorgungsgesellschaft mbH am Landgericht Düsseldorf wegen möglicherweise unzulässiger Kündigung von Energielieferverträgen. Es handelt sich Verfahren bei denen die Ansprüche der ehemaligen Kunden dieser Versorger durch Abtretungen an einen Rechtsdienstleister gebündelt sind.
Im Rahmen dieser Verfahren muss das Landgericht nun Beweis darüber erheben, ob die Abtretungserklärungen auch tatsächlich von den entsprechenden Kunden stammen und befragt hierzu die Kunden im Rahmen des schriftlichen Zeugenbeweises, da es prozessual unökonomisch wäre hunderte Zeugenvernehmungen persönlich durchzuführen, bei denen es nur um die Frage geht: „Haben Sie die vorliegende Abtretungserklärung unterschrieben?“.
Im Zuge dessen tauchte die – zumindest für Juristen hochspannende – Frage auf, ob das Gericht einen zunächst nur schriftlich geladenen Zeugen automatisch doch noch einmal persönlich laden muss, wenn eine Prozesspartei dem Zeugen auch Fragen stellen möchte. Das ist nämlich umstritten. Es gibt Gerichte die sind der Meinung, in diesem Fall müsse der Zeuge doch noch einmal mündlich geladen werden und es gibt andere Entscheidungen die dem Gericht ein Ablehnungsrecht zugestehen, wenn die Art der Fragen eine persönliche Ladung nicht erforderlich machen, insbesondere weil sonst die Prozesspartei die Entscheidung des Gerichts zur schriftlichen Zeugenvernehmung einfach aushebeln könnte. Dieser Auffasssung hat sich nun das Landgericht Düsseldorf in einem ersten Verfahren angeschlossen und die persönliche Ladung der Kunden als Zeugen abgelehnt. Für die betroffenen Kunden ist das positiv, da sie eine umständliche Anreise nach Düsseldorf vermeiden können und das Gericht möglicherweise schneller zu einer Entscheidung gelangt.
(Christian Dümke)
Vom Green Deal zum Clean Industrial Deal
Mit dem Clean Industrial Deal soll die grüne Transformation zu einem Business Case werden:
Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hatte es bereits in ihrem Bewerbungspapier für ihre Wiederwahl im Europäischen Parlament am 18.07.2024 angekündigt: Der Green Deal soll im Clean Industrial Deal fortgeführt und umgesetzt werden. Am 26.02.2025 legte EU-Kommission nun wichtige Vorschläge zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Dekarbonisierung der Industrie, zur Senkung der Energiepreise sowie zum Abbau unnötiger Bürokratie und Berichtspflichten vor (siehe auch hier).
Vorgelegt wurde nun eine Vielzahl von Vorschlägen und Ankündigungen in sechs Handlungsfeldern mit dem Ziel, die laufende Transformation und Dekarbonisierung der europäischen Wirtschaft und Industrie zum Erfolg zu führen: (1) bezahlbare Energie, (2) Leitmärkte, (3) Finanzierung, (4) Kreislaufwirtschaft und Zugang zu Rohstoffen, (5) globale Märkte und internationale Partnerschaften und (6) Kompetenzen.
Die Herausforderungen haben sich nicht zuletzt durch den russischen Angriffskrieg und durch die Steigerung bei den Energiekosten verschärft. Ein umfassender Umbau der Industrie benötigt auch die entsprechenden Rahmenbedingungen. Und man braucht das nötige Geld dafür. Auch in Zeiten, in denen die größte Wirtschaftsmacht der Welt (sprich: USA) den Klimawandel negiert und sich von der Maxime „Drill, Baby, drill“ leiten lassen möchte, ist der Wind für das ambitionierte (aber alternativlose!) Klimaschutzziel der EU schärfer geworden. Bis 2050 will die EU der erste klimaneutrale Kontinent werden.Ein zentraler Aspekt dieser Roadmap zum Ziel ist der Green Deal und seine beiden Säulen: die Transformation (also der Weg zur Dekarbonisierung) und die Circular Economy. Dass es mit den Rahmenbedingungen für die Transformation und die Circular Economy besser aussehen könnte, hatte auch die Ampelkoalition erkannt und insbesondere auch das Immissionsschutzrecht zur Hand genommen, um Genehmigungsverfahren für den dringend benötigten Ausbau von erneuerbaren Energien aber auch von anderen Anlagen zu beschleunigen. Entscheidend ist auch, das Recycling zu stärken. Bei der Beschaffung wichtiger Rohstoffe muss die EU strategischer vorgehen, um Abhängigkeiten drastisch zu verringern und Versorgungsunterbrechungen zu vermeiden. Es bedarf daher auch einer Stoffstrom- und Materialwende.
Die EU-Kommission will daher die Rahmenbedingungen für die Industrie, der eine Schlüsselrolle zum Erreichen der Klimaziele zukommt, weiter verbessen. Nicht zuletzt durch die Neufassung der IED gibt es jedoch auch kritische Stimmen, dass man bisher eher das Gegenteil erreicht. Anstelle von Beschleunigung geht es nur um mehr Bürokratie und anstelle einer Stärkung der Industrie bewirken materiellrechtliche Verschärfungen womöglich das Gegenteil.
Durch attraktive Rahmenbedingungen und kluge Unterstützung soll jedoch die europäische Industrie im Rahmen der Erforschung, Entwicklung und Herstellung sauberer und nachhaltiger Technologien unterstützt werden, damit diese ihren Beitrag zum Erreichen der EU-Klimaziele leisten. Ein Aspekt ist hierbei der Aufbau neuer Leitmärkte für effiziente, klimafreundliche Technologien, wirksamen Carbon-Leakage-Schutz.
Ein Kernanliegen des Clean Industrial Deals ist es auch, für bezahlbare Energie zu sorgen. So will die EU-Kommission unter anderem die Preise senken und den Ausbau grüner Energie vorantreiben. Dazu zählen insbesondere die weitere Beschleunigung von Genehmigungsverfahren, die bessere EU-Planung und Ausbau grenzüberschreitender Infrastrukturen, die Absicherung grüner Direktlieferverträge (PPAs) und Stärkung von Energiegemeinschaften. Die Kommission hat heute zudem zwei Omnibus-Pakete vorgelegt: eines zum Thema Nachhaltigkeit und eines zur Vereinfachung von Investitionen. Diese sollen Unternehmen sowie Bürgerinnen und Bürger von bürokratischen Belastungen und Berichtspflichten befreien und so einen maßgeblichen Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EU leisten. (Dirk Buchsteiner)
Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahrstreifen laut VG Düsseldorf unzulässig
Der Verordnungsgeber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durchgerungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spielräume. Was macht nun das Verwaltungsgericht Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilentscheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahrstreifens auf das vorsintflutliche Kriterium der Unfallstatistik ab und entscheidet, dass der Radfahrstreifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).
Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren rechtlichen Gesichtspunkten fragwürdig:
1) Schon die Herabstufung der qualifizierten zur einfachen Gefahr für Radfahrstreifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorhergehende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfallschwerpunkt oder eine überdurchschnittlich hohe Anzahl an Radfahrenden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durchschnitt liegende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts darf ein Radfahrstreifen von der Kommune angeordnet werden. Jedenfalls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.
2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglichkeiten zur Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Radverkehr eingeräumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchengladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahrstreifen dem Umwelt‑, Gesundheitsschutz oder der geordneten städtebaulichen Entwicklung dient.
3) Auch das weitere Argument, dass die Trennelemente aus Beton nicht in der StVO vorgesehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrseinrichtungen mit Anordnungscharakter, sondern um bloß physisch wirkende straßenrechtliche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.
Gerichte haben im Rechts- und Verfassungsstaat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechtsgrundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfassungskonforme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Verordungsgeber und seine Intentionen hinwegsetzen. Die Rolle der Gerichtsbarkeit ist im Rahmen der Gewaltenteilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungsentscheidungen des Gesetz- und Verordnungsgebers offensichtlich hinwegsetzen, führt dies zu Frustrationen und einem Vertrauensverlust in den demokratischen Prozess.
Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offensichtliche Fehlentscheidung vom Oberverwaltungsgericht aufgehoben wird. (Olaf Dilling)
StVO-widrig: Berliner Senat zur Tempo 30-Ablehnung vor einer Grundschule
Die Anordnung von Tempo 30 ist regelmäßig ein Streitfall. In Berlin gab es nun eine Anfrage an den Senat, wann im Umfeld einer Grundschule in Berlin-Karlshorst Tempo 30 angeordnet wird. Die Antwort des Senats sieht keine ausreichende Rechtsgrundlage gegeben. Angekündigt wird, eine Prüfung erst vorzunehmen, sobald die jüngste StVO-Novelle (BGBl. I 2024 Nr. 299) final durch – bereits geplante – Änderungen in der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) konkretisiert wurde. Der Senat sieht als maßgeblichen Bestandteil der Anordnung das Vorliegen eines hochfrequentierten Schulwegs (zum Nachlesen: AGH-Drs.19/21526).
Das ist so nicht richtig – die Begründung geht in mehrfacher Hinsicht an der geltenden Rechtslage vorbei. Das ist misslich, da jede Fehleinschätzung im ohnehin bereits unübersichtlichen Straßenverkehrsrecht – und in einer fortgesetzt polarisierten Debatte – zu weiteren Mythenbildungen beiträgt, die letztlich die Arbeit der Verwaltung erschweren.
- Auf die Auslegung des Rechtsbegriffs „hochfrequentierter Schulweg“ kommt es für diesen Fall gar nicht an – und der jüngsten StVO-Novelle bedurfte es nicht, um vor der Grundschule die Geschwindigkeit des KFZ-Verkehrs zu begrenzen. Denn die Anordnung von Tempo-30-Strecken vor Kindergärten und Kitas, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeeinrichtungen ist schon seit 2016 (BGBl. I 2848) möglich, ohne dass dafür die nach § 45 Abs. 9 S. 3 StVO geforderte „qualifizierte Gefahrenlage“ vorliegen muss. Und zwar auch auf überörtlichen und Vorfahrtstraßen.
- Das Abwarten von Änderungen in der ermessensleitenden Verwaltungsvorschrift VwV-StVO ist nicht nötig: Die VwV-StVO sieht schon heute die Anordnung von Tempo 30 auf 300m im unmittelbarer Nähe der genannten Einrichtungen als Regelfall [!] an – immer dann, wenn die Einrichtung einen direkten Zugang zur Straße hat oder starke Ziel- und Quellverkehre vorhanden sind (typischerweise Hol- und Bringverkehre der Eltern, sowie Fuß- und Radverkehr der an- und abfahrenden Schulkinder). Lediglich in Ausnahmefällen, zum Beispiel wenn der ÖPNV-Takt durch die Geschwindigkeitsbegrenzung so stark beeinträchtigt wird, dass dies die erwarteten Sicherheitsgewinne aufzehrt, kann laut VwV-StVO vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen abgewichen werden.
- Die VwV-StVO ist nicht zuletzt eben genau nur das, was der Senat selbst schreibt: eine Auslegungshilfe. Sie schafft allein keine Rechtsgrundlage und ohne sie fehlt kein Recht. Die Ermessensentscheidung der Behörde kann im Einzelfall auch begründet von den Leitlinien der VwV abweichen. Wenn, wie hier mit § 45 Abs. 9 S. 4 Nr. 6 StVO, eine Anordnungsgrundlage vorhanden ist, kann diese auch angewendet werden.
Die Verkehrssicherheit insgesamt, aber besonders für Schulkinder hat bei der Abwägung mit anderen Verkehrsbelangen hohes Gewicht. Denn auch die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) ist schon heute in der VwV-StVO als Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen klar benannt. Umstände, weshalb vor Ort eine Ausnahme vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen gegeben sein soll, hat der Senat nicht mitgeteilt. Seine Einschätzung ist daher nicht nachzuvollziehen – und Gemeinden, sowie Straßenverkehrsbehörden sollten sich für vergleichbare Fragestellungen davon nicht verunsichern lassen. (Friederike Pfeifer)