Tempo 30 wegen Lärmschutz: Was können und was müssen Behörden machen?

Was für Möglich­keiten haben Straßen­ver­kehrs­be­hörden eigentlich, wenn es darum geht, wegen Verkehrslärm Tempo 30 anzuordnen? Wann müssen sie etwas tun, weil Messwerte vorhanden sind, die Grenz­werte überschreiten, bzw die Kommune einen Lärmak­ti­onsplan erstellt hat?

Grund­sätzlich gibt es nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Möglichkeit, zum Schutz der Wohnbe­völ­kerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung von Straßen zu verbieten oder zu beschränken, insbe­sondere Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen zu erlassen. Das erfolgt in Ballungs­räumen und an Haupt­ver­kehrs­straßen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärm-Richt­linie typischer­weise im Zusam­menhang mit Lärmak­ti­ons­planung. Die genauen Anfor­de­rungen ergeben sich in Deutschland aus den §§ 47a ff, die betrof­fenen Orte aus § 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Auch ohne Lärmak­ti­ons­planung können Beurtei­lungs­pegel, die bestimmte Orien­tie­rungs- oder Grenz­werte überschreiten, ein Handeln begründen oder sogar erfordern.

TEmpo 30 Schild am Straßenrand

Wie sieht nun das Verhältnis von Lärmmessung oder Lärmak­ti­ons­planung und straßen­ver­kehrs­recht­licher Anordnung im Einzelnen aus? Welche Spiel­räume haben die Straßen­ver­kehrs­be­hörden (noch), wenn eine Gemeinde im Rahmen der Lärmver­meidung Geschwin­dig­keits­be­gren­zungen oder Beschrän­kungen des Schwer­last­ver­kehrs als Maßnahmen beschließt oder wenn bestimmte Werte überschritten sind?

Letzten Sommer hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Hamburg über zwei Fälle entschieden, die erst kürzlich im Volltext veröf­fent­licht wurden.

In ihnen wird deutlich, dass die Straßen­ver­kehr­be­hörden bei der Anordnung von straßen­ver­kehrs­recht­lichen Maßnahmen zugunsten des Lärmschutzes weiterhin ein Ermessen haben, sich aber gemäß der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO an der 16. Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ver­ordnung und techni­schen Regel­werken orien­tieren müssen.  Dabei müssen sie die Belange der von Lärm belas­teten Wohnbe­völ­kerung in ihrer Abwägung im Einzelfall umfassend würdigen.

In dem einem Fall (Hambur­gi­sches Oberver­wal­tungs­ge­richt 4. Senat, Urteil vom 17.07.2025 – 4 Bf 59/23) geht es um den Eigen­tümer eines Einfa­mi­li­en­hauses in Hamburg-Blankenese im reinen Wohngebiet. Sein Haus liegt an einer stark mit Perso­nen­kraft­verkehr und Linien­bussen befah­renen Ost-West-Achse, die allee­artig mit einem Grünstreifen in der Mitte angelegt ist. Der Kläger hat bei der zustän­digen Behörde Verkehrs­be­schrän­kungen zum Schutz vor Lärm beantragt. Die Ausgangs- und Wider­spruchs­be­hörde waren der Auffassung gewesen, dass Haupt­ver­kehrs­straßen von Verkehrs­be­schrän­kungen frei bleiben müssten. Im Wider­spruchs­be­scheid wurde dies zuletzt aufgrund des § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO begründet, nachdem die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht auf Straßen des überge­ord­neten Verkehrs und Vorfahrts­straßen möglich sei.

Das Verwal­tungs­ge­richt hat die Klage zunächst vollum­fänglich abgelehnt, in der Berufung wurde der Klage insoweit statt­ge­geben als zwar keine Verpflichtung zu konkreten Maßnahmen ausge­sprochen wurde, die Beklagte aber verpflichtet wurde, den Antrag des Kläger unter Berück­sich­tigung der Recht­auf­fassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

In der Entscheidung wird das aktuell geltende gestufte Entschei­dungs­pro­gramm im Bereich des Lärmschutzes an Straßen darge­stellt:  

  • als Orien­tie­rungs­werte dienen die Immis­si­ons­grenz­werten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), die eigentlich für Bau und wesent­liche Änderung gelten,
  • ihre Überschreitung begründet im Bestand noch keinen Anspruch auf lärmre­du­zie­rende Maßnahmen, sondern geben der Behörde lediglich die Möglichkeit, lärmre­du­zie­rende Maßnahmen anzuordnen sowie einen Anspruch des betrof­fenen Anwohners auf ermes­sens­feh­ler­freie Entscheidung,
  • da die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestands­straßen geltenden Richt­werte der Ziffer 2.1 der Richt­linien für straßen­ver­kehrs­recht­liche Maßnahmen zum Schutz der Bevöl­kerung vor Lärm Lärmschutz­richt­linien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichen, gibt es keinen Anspruch auf konkrete Maßnahmen, wohl aber einen Anspruch auf Berück­sich­tigung seiner Belange in einer Ermessensentscheidung.

In einer weiteren Entscheidung des 4. Senats vom gleichen Tage (Az. 4 Bf 220/21), in der ebenfalls ein Hamburger die Verwaltung zu Maßnahmen gegen Verkehrslärm verpflichten wollte, hat das Gericht die Klage abgewiesen, nicht ohne klarzu­machen, dass es auf die Orien­tierung an den Regel­werken sowie an der Bewertung des Einzel­falls ankommt. Dies sei aber von der Beklagten in ihre Abwägung einge­stellt worden. Für die Relevanz einer Lärmbe­lastung für das Grund­recht auf Leben und Gesundheit sei unerheblich, ob sich das gesund­heit­liche Risiko einer lärmbe­dingten Erkrankung in der Person des Anliegers reali­siert hat oder nicht.

Die Entschei­dungen sind hilfreich, um die Voraus­set­zungen für straßen­ver­kehrs­recht­liche Lärmschutz­maß­nahmen rechtlich einzu­ordnen. Bei der Anordnung von Tempo 30 ist Lärmschutz nicht zu unter­schätzen. Aller­dings ist die Begründung aufgrund der technisch sehr kompli­zierten Materie oft schwierig. Die Klärung durch das OVG Hamburg ist insofern sehr hilfreich. (Olaf Dilling)

2026-04-24T22:50:46+02:0024. April 2026|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Verkehr|

Unklare Verkehrs­zeichen: „Was will uns der Dichter damit sagen?“

Verkehrs­zeichen, so sollte man denken, sind eine ziemlich schlichte und klare Form der Kommu­ni­kation, an der es wenig zu inter­pre­tieren gibt. Bei runden, rot umran­deten Zeichen handelt es sich bekanntlich um Verbots­schilder. Wenn in so einem Zeichen die Zahl 30 auftaucht, weiß praktisch jeder Mensch mit Fahrerlaubnis, dass auf dem damit bezeich­neten Straßen­ab­schnitt 30 km/h als Höchst­ge­schwin­digkeit gilt. Oder bei den runden rot umran­deten Zeichen, die diagonal oder kreuz­weise durch­ge­strichen sind: Bei ihnen handelt es sich um absolute oder einge­schränkte Haltverbote. Wo sie stehen, darf nicht geparkt oder noch nicht einmal gehalten werden.

Da fangen die seman­ti­schen Spitz­fin­dig­keiten schon an: Wie ist genau „parken“ definiert und was ist „halten“? Wer in der Fahrstunde aufge­passt hat (oder in Anlage 2 zur StVO unter Zeichen 286 nachsieht), weiß, dass parkt, wer für mehr als drei Minuten hält, es sei denn, dass dies zum Ein- oder Aussteigen oder Be- und Entladen erfolgt und das Laden ohne Verzö­gerung durch­ge­führt wird. Das ist dann schon eher Spezi­al­wissen der Verkehrs- und Logis­tik­branche. Hätten Sie es gewusst?

Abgesehen von solchen Defini­ti­ons­fragen stellen sich nicht allzu selten bei Verkehrs­zeichen auch Fragen der räumlichen und logischen Bezüge. Unklare räumliche Bezüge von Verkehrs­zeichen gibt es insbe­sondere, weil die öffent­lichen Straßen und Plätze sich aus unter­schied­lichen Verkehrs­flächen, die Fahrbahn, u.U. mit mehreren Fahrstreifen, Sonder­wegen, also Rad- und Gehwegen und außerorts einem Seiten­streifen zusammensetzen. 

Im Regelfall sollen Verkehrs­zeichen rechts von der Fahrbahn und zusätzlich mit einem gewissen Sicher­heits­ab­stand dazu aufge­stellt werden. In urbanen Zusam­men­hängen ist dies praktisch auf dem Gehweg. Dies ist auch dann so, wenn sie sich wie das absolute oder einge­schränkte Haltverbot (Zeichen 283 bzw. 286) auf die Fahrbahn oder genauer gesagt den Fahrbahnrand beziehen. Manchmal ist neben der Fahrbahn ein Seiten­streifen, der nach § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zum Parken benutzt werden muss, wenn er ausrei­chend befestigt ist. Wenn Parken dann dort verboten werden soll, reicht es dann streng­ge­nommen nicht, ein Haltverbot anzuordnen, da sich dies immer nur auf die Fahrbahn bezieht. Daher gibt es in Anhang 2 zur StVO ein extra Zusatz­zeichen, das den Bezug auf den Seiten­streifen herstellt.

Bei mehreren Zusatz­zeichen bezieht sich jedes gemäß § 39 ABs. 9 Satz 3 StVO auf das jeweils über ihm hängende. Wenn grund­sätzlich ein einge­schränktes Haltverbot gilt, aber der Seiten­streifen zwischen 18 und 6 h für Bewohner mit Parkausweis freige­geben werden soll, muss unter dem Haltver­bots­schild zunächst das Zusatz­zeichen Bewohner mit Parkausweis Nr xxx frei und darunter dann die Zeitangabe stehen. Wäre es umgekehrt, würde das Haltverbot nur in dem einge­schränkten Zeitraum gelten und Bewohner könnten ganztägig parken. 

Zum Schluss haben wir noch eine Art Rätsel: Ein Bekannter hat uns ein Bild von einem Verkehrs­schild zugesandt. Was will uns „der Dichter“ damit sagen?

Baustellenbeschilderung: Fußgänger und Radfahrer verboten in Kombination mit Baustellenschranke auf dem Gehweg. Dahinter in detwa 15 m Entfernung ein Verkehrszeichen Radweg mit Zusatzzeichen, dass Fußgänger die Straßenseite wechseln sollen.

… und hier auch schon die Auflösung: Die Behörde wollte offenbar wegen einer Baustelle den Rad- und Fußverkehr auf dem Sonderweg, also dem Gehweg rechts neben der Fahrbahn, verbieten. Da aber die Verbots­zeichen im Abschnitt 6 und 7 im Anhang 2 der StVO nicht wie die Zeichen des Abschnitts 5 für den Sonderweg gelten, sondern nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO (zu §§ 39 bis 43, Rn. 25) grund­sätzlich für sämtliche Fahrstreifen einer Fahrt­richtung, wurde „aus Versehen“ kurzerhand das Radfahren auf der Fahrbahn untersagt. Zumal ist nach wenigen Metern das permanent angeordnete Fahrradweg-Zeichen ursprünglich nicht abgedeckt gewesen, so dass es so aussieht, als sei das Radfahren auf dem Sonderweg (trotz Baustelle) wieder erlaubt. Die Behörde hatte gedacht, sie könne das spätere Verkehrs­zeichen durch das frühere aufheben. So richtig eindeutig ist das jedoch nicht, denn es könnte auch sein, dass das Verbot nur für einen sehr kurzen Abschnitt gilt…

…und jetzt noch unser Werbe­block: Bei der Anordnung von Verkehrs­zeichen kann es sich für Behörden empfehlen, bei Unsicher­heiten Rechtsrat in Form eines kurzen Gutachtens und einer Empfehlung einzu­holen. Das kann Gefah­ren­lagen oder gar Unfälle vermeiden, die aus Missver­ständ­nissen resul­tieren. Sie können sich gerne an uns wenden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-03-26T00:00:19+01:0025. März 2026|Allgemein, Verkehr|

Erfolg beim vorläu­figen Rechts­schutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Strecken­ab­schnitten inner­ört­licher Haupt­straßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von „grünen Verbots­fan­tasien“ zur StVO zurück­kehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anord­nungs­praxis der Straßen­ver­kehrs­be­hörden geworfen. Tatsächlich wurden die Strecken­ab­schnitte mit Tempo 30 regel­mäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht heraus­ge­stellt, dass das Ermessen sogar dahin­gehend einge­schränkt war, dass eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erfor­derlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwalts­kol­legin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolg­reich im Eilver­fahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorge­gangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rhein­straße und Bundes­au­to­bahn­aus­fahrt zur A100.

Wir haben den uns freund­li­cher­weise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbe­schluss des VG Berlin und die recht­liche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüng­liche Grund für die Anordnung, die Luftrein­haltung, war in der aktuellen Version des Luftrein­hal­te­plans wegen der insgesamt erfreu­lichen Entwicklung der gerin­geren Schad­stoff­be­lastung wegge­fallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwin­digkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antrags­steller, der neben dem vorläu­figen Rechts­schutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich unein­ge­schränkte Geschwin­dig­keits­be­grenzung aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit erfor­derlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbie­ge­un­fällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Licht­zei­chen­an­lagen in dem ca 400 m langen Straßen­ab­schnitt ausrei­chend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfall­sta­tistik insgesamt vergleichs­weise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klage­kon­stel­la­tionen keine Selbst­ver­ständ­lichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmit­tel­barer Nähe eines Straßen­ab­schnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körper­liche Unver­sehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwin­dig­keits­be­schränkung könnte den Antrags­steller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschie­bende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernst­hafte Zweifel an der Recht­mä­ßigkeit des angegrif­fenen Verwal­tungsakts bestehen. Die Rechts­grundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) quali­fi­zierte Gefahr voraus. Aller­dings geht es um hohe Schutz­güter wie Leib und Leben, so dass es „keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrs­zei­chens mit einem Schadens­ein­tritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschau­barer Zukunft mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle eintreten können“.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhält­nisse die Strecken­führung, der Ausbau­zu­stand, witte­rungs­be­dingte Einflüsse, die anzutref­fende Verkehrs­be­lastung und die daraus resul­tie­renden Unfall­zahlen sein. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraus­set­zungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumen­tieren und akten­kundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antrags­stellers sind in dem Straßen­ab­schnitt keine besonders geschützten Einrich­tungen, die eine Absenkung des Maßstabs der quali­fi­zierten auf eine einfache Gefahr recht­fer­tigen würden.  Denn das Bestehen einer Kinder­ta­ges­pfle­ge­stätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine quali­fi­zierte Gefahr aus den örtlichen Verhält­nissen zu prognos­ti­zieren ist. So sei an der Kreuzung Frege­straße eine Kurve und Neigung, die zu Sicht­ein­schrän­kungen auf heran­na­hende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwin­digkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungs­stelle (ohne Licht­zei­chen­anlage) einge­richtet, die für Fußgänger und Radfahrer Auffor­de­rungs­cha­rakter habe. Schließlich zeige auch die Unfall­sta­tistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effek­ti­vität der Geschwin­dig­keits­re­duktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrs­si­cherheit nicht berück­sichtigt habe, läge ein Ermes­sens­ausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüber­windbar angesehene Hürde der „quali­fi­zierten Gefahr“ nicht nur durch eine eindeutige Unfall­häufung, sondern auch durch örtliche Gegeben­heiten prognos­ti­ziert werden kann. Insofern müssen Straßen­ver­kehrs­be­hörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhält­nisse überdurch­schnittlich häufig Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|