Abschied von der einzigen „konflikt­freien“ Ampel­schaltung in Berlin

Ganz in der Nähe des Check­point Charlie gibt es in Berlin aktuell noch eine Ampel der beson­deren Art zu bewundern: Eine Licht­zei­chen­anlage (LZA) mit „Rundum-Grün“-Schaltung bzw. einer Diago­nal­querung für den Fußverkehr. In anderen Ländern, den Nieder­landen oder Japan gibt es das viel öfter und promi­nenter. Bei diesen Ampeln kommt in einer Phase der Kfz-Verkehr komplett zum Erliegen, indem alle Licht­zeichen für Kfz Rot und für Fußgänger Grün zeigen. Dadurch kommt es zu einer effek­tiven Trennung von abbie­genden Kfz-Verkehr und Fußverkehr. Das hat einen entschei­denden Vorteil für die Verkehrs­si­cherheit, denn weiterhin zählen Abbie­ge­un­fälle, nicht zuletzt zwischen Lkw und Kindern, zu den häufi­geren Ursachen für schwere Unfälle.

Straßenkreuzung in Tokyo mit vielen Fußgängern, die quer über die Kreuzung laufen

In Japan ganz normal: Diago­nal­queren auf der Shibuya-Kreuzung in Tokyo.

Dass in Deutschland diese Ampeln dennoch nur selten zum Einsatz kommen, liegt wohl schlicht an dem Zeitverlust, den es für den Kraft­verkehr bedeutet, auf Fußgänger zu warten. Die Trennung der Verkehre hat ihren Preis. Anderer­seits kann und sollte man sich darüber streiten, ob der Preis der jedes Jahr durch Verkehrstote gezahlt wird, nicht höher ist, als ein paar Sekunden Wartezeit an Verkehrsampeln.

Nach den aktuellen Richt­linien der Forschungs­ge­sell­schaft Straßen- und Verkehrs­wesen kommt eine konflikt­freie Ampel­schaltung vor allem an Kreuzungen in Frage, in denen ein hohes Aufkommen von Fußverkehr und vergleich­weise wenig Kraft­fahr­zeug­verkehr zusam­men­treffen. Da diese Kombi­nation eher selten ist, gibt es entspre­chend wenig Ampel­schal­tungen dieser Art in Deutschland.

Die Ampel am Check­point-Charlie war die einzige ihrer Art in Berlin. Sie wurde vor über 20 Jahren auf Initiative des FUSS e.V. im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs aufge­stellt. Die neue schwarz-rote Regierung hat nun beschlossen, dass sie sich nicht bewährt habe. Sie sei von den Fußgängern nicht angenommen worden, was an häufigen Rotlicht­ver­stößen festge­macht wird, die dort beobachtet worden seien. Aller­dings beruht dies nicht auf aktuellen syste­ma­ti­schen Verkehrs­be­ob­ach­tungen, sondern auf einer mittler­weile zwei Jahrzehnte alten Erhebung und ansonsten eher anekdo­ti­schen Beobach­tungen der Polizei.

An sich hatte die große Koalition in Berlin eine Abkehr von einer konflikt­träch­tigen Verkehrs­po­litik in Berlin verkündet und „mehr Mitein­ander im Verkehr“ versprochen. Wenn das bedeutet, dass Verkehre in Zukunft nicht mehr getrennt und schwä­chere Verkehrs­teil­nehmer dadurch gefährdet werden, dann hat das mit echtem Mitein­ander wenig zu tun. (Olaf Dilling)

2023-07-26T13:44:55+02:0026. Juli 2023|Kommentar, Verkehr|

Hick-Hack um Radfahr­streifen statt Mitein­ander im Verkehr

Die Ankün­digung der großen Koalition in Berlin, sich für ein „Mitein­ander“ im Verkehr einzu­setzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraft­fahrer, die Schwä­cheren und Verletz­li­cheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigen­ver­ant­wortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrs­teil­nehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

Mitein­ander“ heißt demnach schlicht, dass keine Sonder­fahr­streifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motori­sierten Indivi­du­al­verkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priori­siert wird, noch dass der Straßen­bahnbau voran­ge­trieben wird.

Die Rede vom „Mitein­ander“ sugge­riert, dass Maßnahmen für den Umwelt­verbund auf ein „Gegen­ein­ander“ hinaus­laufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrs­raums und der Schutz schwä­cherer Verkehrs­teil­nehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauan­fällige Infra­struktur. Denn die Raumaus­nutzung von Fahrrad‑, Fuß- und Öffent­lichem Verkehr ist sehr viel effizi­enter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verläss­liche Alter­na­tiven vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das „Mitein­ander“ von der neuen CDU-Verkehrs­se­na­torin noch etwas antago­nis­ti­scher ausge­tragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahr­streifen durch ein Moratorium einge­froren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befind­liche Fahrradwege gestoppt werden. In Reini­ckendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahr­streifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüng­liche Weisung an die Bezirks­ämter inzwi­schen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befind­liche Radfahr­streifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrs­po­li­ti­schen Aspekten, gibt es auch recht­liche und haushäl­te­rische Gründe, einmal angeordnete und finan­zierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahr­streifen größten­teils mit Bundes­mitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommu­naler Radin­fra­struktur im Sonder­pro­gramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurück­ge­zahlt werden, obwohl sie schon ausge­geben sind. So ein Vorgang dürfte den Landes­rech­nungshof inter­es­sieren. Weiterhin sind im Mobili­täts­gesetz für die Planung von Fahrrad­in­fra­struktur weitge­hende Betei­li­gungs­rechte vorge­sehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anord­nungen von Radfahr­streifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begrün­dungs­be­dürftig. Aufgrund einer für Radfahr­streifen in den § 45 StVO einge­fügten Ausnahme ist zwar keine quali­fi­zierte Gefah­renlage, aber immerhin eine einfache Gefah­renlage erfor­derlich: Immerhin muss die Anordnung „auf Grund der beson­deren Umstände zwingend erfor­derlich“ sein. Wenn das von der zustän­digen Behörde festge­stellt wurde, dann ist es sicherlich ermes­sens­feh­lerhaft, wenn die Aufsichts­be­hörde aufgrund anderer politi­scher Präfe­renzen, aber ohne eine fallbe­zogene Rechts­prüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszu­schließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäf­tigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|

Mehr Tempo 30 in Städten wagen!

Eigentlich schien die Sache bei der Bildung der Ampel­ko­alition klar zu sein: Im Koali­ti­ons­vertrag hatten sich die neuen Regie­rungs­par­teien auf eine grund­le­gende Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts geeinigt. Es heißt dort ausdrücklich:

Wir werden Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entschei­dungs­spiel­räume zu eröffnen.“

Dies galt als gemein­samer Nenner der Koali­ti­ons­partner, da SPD und Grüne die zu eng auf verkehrs­be­zogene Belange festge­legten Gründe für Maßnahmen mit Bezug zu anderen ökolo­gi­schen und sozialen Belangen öffnen konnten. Die FDP schien dagegen einer größeren Entschei­dungs­freiheit auf der lokalen Ebene etwas abzuge­winnen. Nun, geschehen ist in der Zwischenzeit, fast anderthalb Jahre danach: exakt nichts.

Das ist vor allem für die Städte enttäu­schend. So hatte sich schon unter dem Bundes­ver­kehrs­mi­nister Scheuer eine partei­über­grei­fende Initiative von inzwi­schen 664 deutschen Städten und Gemeinden gebildet, die mehr Spiel­räume bei der Ausweisung von Tempo-30-Zonen fordern. Ähnliches vertritt auch der Städtetag. Dessen Haupt­ge­schäfts­führer Helmut Dedy fordert seit langem, dass es möglich sein sollte, in Städten, die dies wollen, ein generelles Tempo­limit von 30 Kilometer pro Stunde anzuordnen. Auf ausge­wählten Haupt­ver­kehrs­straßen könnte dann weiter Tempo 50 oder eine andere Geschwin­digkeit zugelassen werden.

Bisher ist es nicht möglich, Tempo 30 beispiels­weise auf Schul­wegen anzuordnen, ohne mit aufwen­digen Begrün­dungen nachzu­weisen, dass dort eine besonders große Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs besteht. Auch Anord­nungen aus Gründen des Klima­schutzes oder der Gesundheit sind derzeit für Kommunen entweder gar nicht möglich oder erfordern oft jahre­lange Planung und umfas­sende Gutachten. Das Resultat ist weiterhin ein Flicken­teppich von punktuell zuläs­sigen Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen und einer Regel­ge­schwin­digkeit von 50 km/h.

Verkehrszeichen T30, Achtung Kinder, Überholverbot

Verkehrs­mi­nister Wissing hat von ein paar Tagen noch einmal bekräftigt, dass er die Möglichkeit für Städte, „flächen­de­ckend“ Tempo 30 einzu­führen, ablehnt. Gemeint hat er damit wohl den genannten Wunsch des Städtetags, Tempo 30 optional als Regel­ge­schwin­digkeit einzu­führen. Was die verspro­chenen Spiel­räume angeht, sprach Wissing davon, dass darüber Gespräche geführt würden. Da die Legis­la­tur­pe­riode bereits weit fortge­schritten ist, ist das kein wirklich überzeu­gendes Ergebnis. Angesichts der Dauer, die eine grund­le­gende Reform der StVO in Anspruch nimmt, müssen Kommunen, die auf ihren Straßen etwas ändern wollen, vermutlich noch bis zur nächsten Legis­latur warten oder sich weiter mit Stückwerk auf der Basis der aktuellen StVO begnügen. (Olaf Dilling)

2023-04-26T11:35:01+02:0026. April 2023|Kommentar, Verkehr|