Hessische Schulstraße: Eine Handreichung, die nicht reicht!

Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Symbolbild Handreichung zwischen Elternteil und Kind.

Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen, das Frau Katy Walther (MdL Hessen), bei uns in Auftrag gegeben hat. Vertiefend: “Hessische Schulstraßen: Handreichung verhindert Sperrung für Elterntaxis“, Frankfurter Rundschau vom 28.07.2026; Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.

2026-07-29T18:21:08+02:0030. Juni 2026|Verkehr|

Tempo 30 wegen Lärmschutz: Was können und was müssen Behörden machen?

Was für Möglichkeiten haben Straßenverkehrsbehörden eigentlich, wenn es darum geht, wegen Verkehrslärm Tempo 30 anzuordnen? Wann müssen sie etwas tun, weil Messwerte vorhanden sind, die Grenzwerte überschreiten, bzw die Kommune einen Lärmaktionsplan erstellt hat?

Grundsätzlich gibt es nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Möglichkeit, zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung von Straßen zu verbieten oder zu beschränken, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen zu erlassen. Das erfolgt in Ballungsräumen und an Hauptverkehrsstraßen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärm-Richtlinie typischerweise im Zusammenhang mit Lärmaktionsplanung. Die genauen Anforderungen ergeben sich in Deutschland aus den §§ 47a ff, die betroffenen Orte aus § 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Auch ohne Lärmaktionsplanung können Beurteilungspegel, die bestimmte Orientierungs- oder Grenzwerte überschreiten, ein Handeln begründen oder sogar erfordern.

TEmpo 30 Schild am Straßenrand

Wie sieht nun das Verhältnis von Lärmmessung oder Lärmaktionsplanung und straßenverkehrsrechtlicher Anordnung im Einzelnen aus? Welche Spielräume haben die Straßenverkehrsbehörden (noch), wenn eine Gemeinde im Rahmen der Lärmvermeidung Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Beschränkungen des Schwerlastverkehrs als Maßnahmen beschließt oder wenn bestimmte Werte überschritten sind?

Letzten Sommer hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg über zwei Fälle entschieden, die erst kürzlich im Volltext veröffentlicht wurden.

In ihnen wird deutlich, dass die Straßenverkehrbehörden bei der Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zugunsten des Lärmschutzes weiterhin ein Ermessen haben, sich aber gemäß der Verwaltungsvorschrift zur StVO an der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung und technischen Regelwerken orientieren müssen.  Dabei müssen sie die Belange der von Lärm belasteten Wohnbevölkerung in ihrer Abwägung im Einzelfall umfassend würdigen.

In dem einem Fall (Hamburgisches Oberverwaltungsgericht 4. Senat, Urteil vom 17.07.2025 – 4 Bf 59/23) geht es um den Eigentümer eines Einfamilienhauses in Hamburg-Blankenese im reinen Wohngebiet. Sein Haus liegt an einer stark mit Personenkraftverkehr und Linienbussen befahrenen Ost-West-Achse, die alleeartig mit einem Grünstreifen in der Mitte angelegt ist. Der Kläger hat bei der zuständigen Behörde Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor Lärm beantragt. Die Ausgangs- und Widerspruchsbehörde waren der Auffassung gewesen, dass Hauptverkehrsstraßen von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben müssten. Im Widerspruchsbescheid wurde dies zuletzt aufgrund des § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO begründet, nachdem die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht auf Straßen des übergeordneten Verkehrs und Vorfahrtsstraßen möglich sei.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage zunächst vollumfänglich abgelehnt, in der Berufung wurde der Klage insoweit stattgegeben als zwar keine Verpflichtung zu konkreten Maßnahmen ausgesprochen wurde, die Beklagte aber verpflichtet wurde, den Antrag des Kläger unter Berücksichtigung der Rechtauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

In der Entscheidung wird das aktuell geltende gestufte Entscheidungsprogramm im Bereich des Lärmschutzes an Straßen dargestellt:  

  • als Orientierungswerte dienen die Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), die eigentlich für Bau und wesentliche Änderung gelten,
  • ihre Überschreitung begründet im Bestand noch keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen, sondern geben der Behörde lediglich die Möglichkeit, lärmreduzierende Maßnahmen anzuordnen sowie einen Anspruch des betroffenen Anwohners auf ermessensfehlerfreie Entscheidung,
  • da die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestandsstraßen geltenden Richtwerte der Ziffer 2.1 der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm Lärmschutzrichtlinien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichen, gibt es keinen Anspruch auf konkrete Maßnahmen, wohl aber einen Anspruch auf Berücksichtigung seiner Belange in einer Ermessensentscheidung.

In einer weiteren Entscheidung des 4. Senats vom gleichen Tage (Az. 4 Bf 220/21), in der ebenfalls ein Hamburger die Verwaltung zu Maßnahmen gegen Verkehrslärm verpflichten wollte, hat das Gericht die Klage abgewiesen, nicht ohne klarzumachen, dass es auf die Orientierung an den Regelwerken sowie an der Bewertung des Einzelfalls ankommt. Dies sei aber von der Beklagten in ihre Abwägung eingestellt worden. Für die Relevanz einer Lärmbelastung für das Grundrecht auf Leben und Gesundheit sei unerheblich, ob sich das gesundheitliche Risiko einer lärmbedingten Erkrankung in der Person des Anliegers realisiert hat oder nicht.

Die Entscheidungen sind hilfreich, um die Voraussetzungen für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen rechtlich einzuordnen. Bei der Anordnung von Tempo 30 ist Lärmschutz nicht zu unterschätzen. Allerdings ist die Begründung aufgrund der technisch sehr komplizierten Materie oft schwierig. Die Klärung durch das OVG Hamburg ist insofern sehr hilfreich. (Olaf Dilling)

2026-04-24T22:50:46+02:0024. April 2026|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Verkehr|

Unklare Verkehrszeichen: “Was will uns der Dichter damit sagen?”

Verkehrszeichen, so sollte man denken, sind eine ziemlich schlichte und klare Form der Kommunikation, an der es wenig zu interpretieren gibt. Bei runden, rot umrandeten Zeichen handelt es sich bekanntlich um Verbotsschilder. Wenn in so einem Zeichen die Zahl 30 auftaucht, weiß praktisch jeder Mensch mit Fahrerlaubnis, dass auf dem damit bezeichneten Straßenabschnitt 30 km/h als Höchstgeschwindigkeit gilt. Oder bei den runden rot umrandeten Zeichen, die diagonal oder kreuzweise durchgestrichen sind: Bei ihnen handelt es sich um absolute oder eingeschränkte Haltverbote. Wo sie stehen, darf nicht geparkt oder noch nicht einmal gehalten werden.

Da fangen die semantischen Spitzfindigkeiten schon an: Wie ist genau “parken” definiert und was ist “halten”? Wer in der Fahrstunde aufgepasst hat (oder in Anlage 2 zur StVO unter Zeichen 286 nachsieht), weiß, dass parkt, wer für mehr als drei Minuten hält, es sei denn, dass dies zum Ein- oder Aussteigen oder Be- und Entladen erfolgt und das Laden ohne Verzögerung durchgeführt wird. Das ist dann schon eher Spezialwissen der Verkehrs- und Logistikbranche. Hätten Sie es gewusst?

Abgesehen von solchen Definitionsfragen stellen sich nicht allzu selten bei Verkehrszeichen auch Fragen der räumlichen und logischen Bezüge. Unklare räumliche Bezüge von Verkehrszeichen gibt es insbesondere, weil die öffentlichen Straßen und Plätze sich aus unterschiedlichen Verkehrsflächen, die Fahrbahn, u.U. mit mehreren Fahrstreifen, Sonderwegen, also Rad- und Gehwegen und außerorts einem Seitenstreifen zusammensetzen.

Im Regelfall sollen Verkehrszeichen rechts von der Fahrbahn und zusätzlich mit einem gewissen Sicherheitsabstand dazu aufgestellt werden. In urbanen Zusammenhängen ist dies praktisch auf dem Gehweg. Dies ist auch dann so, wenn sie sich wie das absolute oder eingeschränkte Haltverbot (Zeichen 283 bzw. 286) auf die Fahrbahn oder genauer gesagt den Fahrbahnrand beziehen. Manchmal ist neben der Fahrbahn ein Seitenstreifen, der nach § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zum Parken benutzt werden muss, wenn er ausreichend befestigt ist. Wenn Parken dann dort verboten werden soll, reicht es dann strenggenommen nicht, ein Haltverbot anzuordnen, da sich dies immer nur auf die Fahrbahn bezieht. Daher gibt es in Anhang 2 zur StVO ein extra Zusatzzeichen, das den Bezug auf den Seitenstreifen herstellt.

Bei mehreren Zusatzzeichen bezieht sich jedes gemäß § 39 ABs. 9 Satz 3 StVO auf das jeweils über ihm hängende. Wenn grundsätzlich ein eingeschränktes Haltverbot gilt, aber der Seitenstreifen zwischen 18 und 6 h für Bewohner mit Parkausweis freigegeben werden soll, muss unter dem Haltverbotsschild zunächst das Zusatzzeichen Bewohner mit Parkausweis Nr xxx frei und darunter dann die Zeitangabe stehen. Wäre es umgekehrt, würde das Haltverbot nur in dem eingeschränkten Zeitraum gelten und Bewohner könnten ganztägig parken. 

Zum Schluss haben wir noch eine Art Rätsel: Ein Bekannter hat uns ein Bild von einem Verkehrsschild zugesandt. Was will uns “der Dichter” damit sagen?

Baustellenbeschilderung: Fußgänger und Radfahrer verboten in Kombination mit Baustellenschranke auf dem Gehweg. Dahinter in detwa 15 m Entfernung ein Verkehrszeichen Radweg mit Zusatzzeichen, dass Fußgänger die Straßenseite wechseln sollen.

… und hier auch schon die Auflösung: Die Behörde wollte offenbar wegen einer Baustelle den Rad- und Fußverkehr auf dem Sonderweg, also dem Gehweg rechts neben der Fahrbahn, verbieten. Da aber die Verbotszeichen im Abschnitt 6 und 7 im Anhang 2 der StVO nicht wie die Zeichen des Abschnitts 5 für den Sonderweg gelten, sondern nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO (zu §§ 39 bis 43, Rn. 25) grundsätzlich für sämtliche Fahrstreifen einer Fahrtrichtung, wurde “aus Versehen” kurzerhand das Radfahren auf der Fahrbahn untersagt. Zumal ist nach wenigen Metern das permanent angeordnete Fahrradweg-Zeichen ursprünglich nicht abgedeckt gewesen, so dass es so aussieht, als sei das Radfahren auf dem Sonderweg (trotz Baustelle) wieder erlaubt. Die Behörde hatte gedacht, sie könne das spätere Verkehrszeichen durch das frühere aufheben. So richtig eindeutig ist das jedoch nicht, denn es könnte auch sein, dass das Verbot nur für einen sehr kurzen Abschnitt gilt…

…und jetzt noch unser Werbeblock: Bei der Anordnung von Verkehrszeichen kann es sich für Behörden empfehlen, bei Unsicherheiten Rechtsrat in Form eines kurzen Gutachtens und einer Empfehlung einzuholen. Das kann Gefahrenlagen oder gar Unfälle vermeiden, die aus Missverständnissen resultieren. Sie können sich gerne an uns wenden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-03-26T00:00:19+01:0025. März 2026|Allgemein, Verkehr|