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Fußverkehr in Berlin: Immer am Geländer lang

Während jeder Poller in Berlin große Diskus­sionen und Konflikte auslöst, gibt es kaum beachtet im Herzen Berlins ein über 150 m langes Geländer, das am südlichen Ende der Ebert­brücke in Stein­wurf­weite der Museums­insel Fußgänger am Queren der Kreuzung hindert. Ich wette, dass unter Hundert zufäl­ligen befragten Passanten niemand errät, warum sich das Geländer dort befindet.

Nicht, dass sie das Geländer nicht kümmern würde. Denn es zwingt sie dazu, einen absurd langen Umweg zu gehen: Wer vom Bodemuseum am südlichen Spreeufer knapp 500 Meter zur Weiden­dammer Brücke an der Fried­rich­straße laufen will, muss einen über hundert Meter langen Umweg über die Ostseite der Ebert­brücke ans nördliche Spreeufer und auf der Westseite der Brücke wieder zurück laufen.

Google Maps Screenshot vom unnötigsten aller Geländer in Berlin mit Blick aufs Bode-Museum.

Natürlich gibt es für Menschen, die in der Verkehrs­er­ziehung geschlafen haben und bei der theore­ti­schen Führer­schein­prüfung mit Glück die richtigen Fragen bekommen haben: Sie steigen einfach über das Geländer und hoffen, sich dabei nicht zu verletzen. Alle anderen wissen, dass § 25 Abs. 4 StVO ihnen verbietet, als Fußgänger Stangen- und Ketten­ge­länder zu überschreiten und dass § 25 Abs. 1 StVO verbietet, neben ihnen auf der Fahrbahn zu laufen. Angesichts dieses doppelten Verbots müssen also den doppelten Weg über die Spree in Kauf nehmen.

Wenn sie keine Lust zum Laufen haben, könnten sie natürlich auch den Rechtsweg beschreiten. Voraus­setzung ist, dass sie neu in Berlin sind, weil sie beispiels­weise aus einem kleinen Ort in der Nähe von Stuttgart herge­zogen sind, wo es solche Geländer gar nicht braucht. Denn für alle, die schon länger in der Haupt­stadt wohnen und den Ort kennen, ist die Wider­spruchs­frist von einem Jahr abgelaufen.

Damit das Geländer erfolg­reich angefochten werden kann, müsste es im Übrigen eine Verkehrs­ein­richtung iSd § 43 Abs. 1 StVO sein. Denn so eine Einrichtung setzt dem Verkehrs­teil­nehmern nicht nur physisch eine Barriere, sie zwingt auch mit der Kraft des Rechts. Mit ihr ist ein Verwal­tungsakt in Form einer Allge­mein­ver­fügung verbunden.

Da durch die Einrichtung der Fußverkehr buchstäblich beschränkt wird, müsste es eigentlich eine Recht­fer­tigung dafür geben. Typischer­weise in Form einer quali­fi­zierten Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO. Meistens findet man solche Stangen­ge­länder daher an viel befah­renen mehrspu­rigen Straßen. Wo liegt hier an diesen relativ beschau­lichen Kopfstein­pflas­ter­straßen  an der Spree mit Höchst­ge­schwin­digkeit Tempo 30 die quali­fi­zierte Gefahr?

Ein findiger Journalist der Berliner Zeitung hat sich mal auf eine Odyssee durch die Berliner Verwaltung gemacht und Stellen angeschrieben, die aus seiner Sicht zuständig sein könnten. Schließlich wurde er beim Bezirksamt Mitte von Berlin fündig. Dort hieß es, dass das Geländer nötig sei, weil die Bordsteine an dieser Stelle konstruk­ti­ons­be­dingt wegen der Brücke zu hoch seien. Es sei auch nicht möglich, diese abzusenken. Das Bezirksamt wollte sich um das Thema kümmern. Es kümmert sich drei Jahre später immer noch.

Ob diese Stolper-Bordsteine als quali­fi­zierte Gefahr ausreichen, um zu Umwegen von mehr als hundert Metern zu zwingen, ist sehr fraglich. Schließlich gibt es den Grundsatz der Verhält­nis­mä­ßigkeit und es wären auch durchaus mildere Mittel denkbar, wie etwa Warnhin­weise, rot-weiße Markie­rungen oder tatsächlich die bauliche Absenkung des Bordsteins.

Vermutlich würde das Stangen­ge­länder, das übrigens nach den Recherchen der Berliner Zeitung aus fünf Tonnen Edelstahl geschmiedet sein soll, einer gericht­liche Überprüfung nicht stand­halten. Aber wenn man öfter dort entlang geht und sieht, wie blank poliert die Geländer an der Kreuzung sind, dann wird deutlich, dass den meisten Berlinern das Thema buchstäblich am Aller­wer­testen vorbei geht: Sie bequemen sich einfach dazu, über das Geländer zu steigen. Das ist zwar vielleicht illegal, aber es hält fit. (Olaf Dilling)

2025-07-08T21:31:15+02:008. Juli 2025|Kommentar, Verkehr|

Bewoh­ner­parken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niede­rungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktua­li­sierte Verwal­tungs­vor­schrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundes­mi­nis­terium für Verkehr online aktua­li­siert worden. Über Monate war sie noch in einer veral­teten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundes­ge­setz­blatt zurück­greifen, musste sich dann aber selbst den konso­li­dierten Stand zusam­men­puzzeln. Das ist jetzt glück­li­cher­weise vorbei. Jeden­falls bis zur nächsten Reform des notorisch heraus­ge­for­derten Straßen­ver­kehrs­rechts. Dass seit Anfang Mai das Minis­terium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, „Digitales und Verkehr“ heißt, sondern nur noch „Verkehr“, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszu­schöpfen. Zum Beispiel beim Bewoh­ner­parken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglich­keiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewoh­ner­parken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmög­lich­keiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finan­zielle Anreize für Alter­na­tiven zum eigenen Kfz zu setzen und öffent­liche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraum­mangel und Falsch­parken gehen oft Hand in Hand. Bewoh­ner­park­zonen können helfen, den Parkdruck durch Anreiz­steuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewoh­ner­park­zonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraum­mangel einge­richtet werden
  • Bewoh­ner­park­zonen sind auch zur Vermeidung von schäd­lichen Auswir­kungen auf die Umwelt oder zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­sches Konzept.

Was ist neu in der inzwi­schen konso­li­dierten Verwal­tungs­vor­schrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheb­lichen Parkraummangels:

  • Der erheb­liche Parkraum­mangel wurde unter Berück­sich­tigung der Recht­spre­chung definiert und für Verkehrs­er­he­bungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhan­denen Parkmög­lich­keiten auf den öffent­lichen Straßen in einem Gebiet im Durch­schnitt zu mehr als 80 Prozent ausge­lastet sind. Dabei kann nach Wochen­tagen und Tages­zeiten diffe­ren­ziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebe­nen­falls auf die entspre­chenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheb­licher Parkraum­mangel besteht, wenn aufgrund konkre­ti­sierter städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­scher Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraum­be­wirt­schaf­tungs­maß­nahmen in angren­zenden Gebieten, absehbare Bauvor­haben oder auch die Reduktion von Parkmög­lich­keiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erfor­der­liche Neuordnung der Parkordnung wegen des syste­ma­ti­schen illegalen Gehweg­parkens eine größere Flexi­bi­lität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falsch­parkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewoh­ner­parken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerheb­liche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stell­platz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschluss­reich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städte­bau­liche Entwicklung:

  • Bewoh­ner­park­zonen brauchen dann ein Parkraum­konzept, aus dem sich die verfolgten städte­bau­lichen Ziele oder zu vermei­denden schäd­lichen Umwelt­aus­wir­kungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilge­biete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs, insbe­sondere der Nachweis eines Parkraum­mangels wird nicht mehr voraus­ge­setzt. Die Leich­tigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungs­ent­scheidung der Straßen­ver­kehrs­be­hörde oder im Parkraum­konzept berück­sichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewoh­ner­park­zonen ist in der VwV-StVO nun die Recht­spre­chung aufge­nommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten sind unter Berück­sich­tigung des Gemein­ge­brauchs (…) und der örtlichen Gegeben­heiten festzu­legen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten (mit verschie­denen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft mögli­cher­weise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewoh­ner­park­aus­weise auch digital auszu­stellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digita­li­sierung der Parkraum­kon­trolle und ‑bewirt­schaftung voran­schreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effek­tiver und kosten­ef­fi­zi­enter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffent­lichen Ressourcen durch­zu­setzen und Dauer­parken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrs­teil­nehmern, die den öffent­lichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Berliner Verfas­sungs­ge­richt: Autofreie Innen­stadt zulässig

Dass Fußgän­ger­zonen rechtlich zulässig sind, ist klar. Aber eine ganze Innen­stadt in eine Art „Fußgän­gerzone“ mit einer nur begrenzten Anzahl an Fahrten für die Bewohner zu verwandeln wäre auch rechtlich ein Novum. Dies fordert in Berlin aber der „Volks­ent­scheid Berlin autofrei“. Er möchte ein Volks­be­gehren über ein „Berliner Gesetz für gemein­wohl­ori­en­tierte Straßen­nutzung“ (GemStrG Bln) einleiten. Die Senats­ver­waltung hat sich auf den Stand­punkt gestellt, dass das Projekt verfas­sungs­widrig sei und den Gesetz­entwurf dem Berliner Verfas­sungs­ge­richt zur Überprüfung vorgelegt.

Im Bereich der Berliner Umweltzone soll die Widmung der Straßen geändert werden. Der Verkehr mit Kfz einschließlich des Parkens wäre dann nach einer Übergangszeit von vier Jahren nur noch einge­schränkt zulässig. Pro Person und Jahr sollen nur noch 12 Privat­fahrten möglich sein. Ausnahmen gibt es unter anderem zu öffent­lichen Zwecken, zu unter­neh­me­ri­schen Tätig­keiten und bei beson­deren Bedürfnissen.

Das Verfas­sungs­ge­richt hat mit einer Mehrheit von acht Stimmen und einem Sonder­votum entschieden, dass der Gesetz­entwurf verfas­sungs­konform ist und nicht gegen Bundes­recht verstößt. Die gesetz­lichen Voraus­set­zungen für die Zulassung zum Volks­be­gehren sind somit gegeben.

Ganz unabhängig vom Ausgang des Volks­ent­scheids ist es gut zu wissen, dass eine Einschränkung des Autover­kehrs in einer Innen­stadt in diesen Ausmaßen möglich ist. Von der Senats­ver­waltung war insbe­sondere beanstandet worden, dass die Widmung aufgrund der zahlreichen Ausnahmen regelnden Charakter habe. Dieser Argumen­tation ist das Gericht  nicht gefolgt. Der Gemein­ge­brauch könne im Übrigen von den Ländern unter­schiedlich definiert werden.

Insgesamt zeigt die Entscheidung große Spiel­räume für die Gestaltung des öffent­lichen Raums durch die Länder auf. (Olaf Dilling)

2025-06-27T09:21:11+02:0027. Juni 2025|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|