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VG Köln schützt die letzten Dorsche vor Fehmarn

Küsten­fi­scher haben derzeit keinen leichten Stand. Durch die hohen Energie­preise lohnt sich das Ausfahren kaum noch. Zudem sind die Bestände konti­nu­ierlich zurück­ge­gangen, sei es durch große Trawler, sei es durch Klima­ver­än­de­rungen und Überdüngung der Meere. Insofern wäre es ihnen gegönnt, ihre Famili­en­tra­dition weiter­zu­führen, wobei sie oft gar nicht mehr selbst fischen, sondern Angel­touren organisieren.

Im Fehmarnbelt zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland wurde auch das in Teilen eines Natur­schutz­ge­biets verboten. Die Angel­kutter aus Fehmarn sahen sich in ihrer Existenz bedroht, da ihre Kunden vor allem kämen, um Dorsch zu angeln. Daher klagten sie vor dem Verwal­tungs­ge­richt (VG). Da es sich bei der Zone um ein Küsten­ge­wässer handelt, das gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Bundes­na­tur­schutz­gesetz (BNatschG) unter Bundes­ver­waltung mit Zustän­digkeit des Bundesamts für Natur­schutz (BfN) in Bonn steht, ist das VG Köln zuständig.

Das VG Köln hat mit Urteil vom 13.9.2022 entschieden, dass das Verbot recht­mäßig ist. Aus der Presse­mit­teilung geht zum einen hervor, dass die Betreiber der Angel­kutter zuvor keine Ausnah­me­ge­neh­migung beim BfN beantragt hatten, was bei einer unzumut­baren Belastung grund­sätzlich denkbar wäre. Aller­dings hat das Gericht außerdem moniert, dass der Schutz der Fisch­gründe gut begründet sei, es gäbe im Fehmarnbelt schüt­zens­werte und schutz­be­dürftige Unter­was­ser­riffe. Der Bestand des Dorsches sei in einem schlechten Erhal­tungs­zu­stand. Die Kläger nicht dargelegt hätten, dass ein Ausweichen auf andere Fanggründe nicht möglich sei.

Dorschangler mit Fang auf Motorboot

Um große Exemplare zu fangen, fahren deutsche Dorsch­angler inzwi­schen auf die Lofoten.

Nun räumen die Betreiber von Angel­kuttern selbst ein, dass ohnehin nur noch sehr wenige Dorsche gefangen werden, die die nötige Größe von 38 cm erreichen. Früher galten Dorsche in der Ostsee mit 60 cm als ausge­wachsen und wurden bis zu 1,50 m groß. Nach Auffassung der Fischer liegt der Bestands­rückgang am Klima­wandel und der Überdüngung.

Dass mehrere Faktoren eine Rolle spielen, liegt tatsächlich nahe. Aller­dings spricht die Tatsache der allgemein geschwächten Bestände nicht gegen ein Angel­verbot, wenn das Ziel sein soll, die Art in der Ostsee möglichst lange zu erhalten (Olaf Dilling).

2022-09-22T13:19:04+02:0022. September 2022|Allgemein, Naturschutz|

Rüge überlanger Verfahren in der Pandemie

Bekanntlich mahlen Justizias Mühlen langsam. Und Richter genießen in Deutschland viele Freiheiten, was ihnen Unabhän­gigkeit sichert, aber die Geduld von Klägern manchmal schwer auf die Probe stellt. Daher hat 2010 der Europäische Gerichtshof für Menschen­rechte (EGMR) in Straßburg auf eine Indivi­du­al­be­schwerde hin festge­stellt, dass die überlange Verfah­rens­dauer vor deutschen Gerichten ein struk­tu­relles Problem darstellt.

Er forderte die Bundes­re­publik auf, einen wirksamen Rechts­schutz gegen solche langen Gerichts­ver­fahren einzu­führen. Daher wurde 2011 im § 198 Gerichts­ver­fas­sungs­gesetz (GVG) ein Entschä­di­gungs­an­spruch einge­führt. Dieser Anspruch sieht vor, dass Verfah­rens­be­tei­ligte, die aufgrund eines unange­messen langen Gerichts­ver­fahrens einen Nachteil erleiden, angemessen entschädigt werden. Bei Schäden, die nicht Vermö­gens­schäden sind, beträgt der Ausgleich in der Regel 1.200 Euro pro Jahr der Verzögerung.

Voraus­setzung für den Entschä­di­gungs­an­spruch ist eine Verzö­ge­rungsrüge gemäß § 198 Abs. 3 GVG, die gegebe­nen­falls wiederholt werden und unter Umständen sachdien­liche Hinweise für Möglich­keiten der Verfah­rens­be­schleu­nigung beinhalten muss. Die Klage vor dem Entschä­di­gungs­ge­richt kann frühestens sechs Monate nach Erhebung der Verzö­ge­rungsrüge erhoben werden.

In letzter Zeit kommt es oft zu Verzö­gerung von Verfahren aufgrund pande­mie­be­dingter Umstände. Hier hat die Rechts­spre­chung deutlich gemacht, dass Verzö­ge­rungs­gründe, die nicht dem staat­lichen Verant­wor­tungs­be­reich zuzuordnen sind, keinen Entschä­di­gungs­an­spruch begründen. In dem vom Bundes­fi­nanzhof letztes Jahr entschie­denen Fall war die Verzö­gerung beim Sitzungs­be­trieb auf mehrerer Krank­heits­fälle und auf die Schutz­maß­nahmen zurück­zu­führen. Daher hatte das Gericht die Unange­mes­senheit der gericht­lichen Verfah­rens­dauer i.S. des § 198 Abs. 1 GVG verneint.

Aller­dings muss zwischen solchen pande­mie­be­dingten Verzö­ge­rungen unter­schieden werden, auf die sich der Staat einstellen kann und solchen, die tatsächlich unvor­her­sehbar waren. Dies zeigt eine neuere Entscheidung des OVG Münster: Demnach handelt es sich bei der Überlastung der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit oder des konkreten Gerichts um struk­tu­relle Mängel, die sich der Staat zurechnen lassen muss. Er kann sie entweder durch Bereit­stellung ausrei­chender perso­neller und sachlicher Mittel besei­tigen oder macht sich wegen überlanger Verfah­rens­dauer entschä­di­gungs­pflichtig (Olaf Dilling).

 

2022-09-20T11:08:55+02:0020. September 2022|Rechtsprechung, Verwaltungsrecht|

Lasten­räder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polari­sieren die derzeitige verkehrs­po­li­tische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erwei­terter Selbstmord, seine Kinder im Stadt­verkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Acces­soire für Urbane Doppel­ver­diener, die ökolo­gisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffas­sungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobili­täts­pro­bleme und Flächen­nut­zungs­kon­flikte in Großstädten. Mit einem Elektro­motor ausge­stattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittel­große Liefer­wagen, Gegen­stände durch enge und zugeparkte Straßen trans­por­tieren, so dass auch Logis­tik­un­ter­nehmen und Paket­zu­steller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lasten­räder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichs­maßstab und Kontext an: Wenn Lasten­räder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadt­verkehr ökolo­gi­scher, platz­spa­render und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaf­fungs­kosten sind geringer als die eines Klein­wagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grund­schule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadt­straßen gefahren werden darf und ob ausrei­chend sichere Gehwege und Radin­fra­struktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lasten­räder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lasten­räder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausrei­chend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lasten­rädern direkt staatlich zu fördern. Förde­rungen gibt es einer­seits aufgrund der E‑Las­ten­fahrrad-Richt­linie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle (BAFA) für Unter­nehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundes­ländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privat­per­sonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstell­mög­lich­keiten von Lasten­rädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unter­bringen lassen. Grund­sätzlich gelten Lasten­fahr­räder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Recht­spre­chung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbe­sondere Kinder­wagen- und Rollstuhl­fahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemein­ge­brauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraft­fahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hinter­grund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lasten­räder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.

Weil die Lasten­rad­nutzer von der Parkmög­lichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lasten­räder – und oft auch E‑Roller – eigens gekenn­zeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senats­ver­waltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz nun Planungs­vor­gaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stell­plätze in spezielle Parkflächen für Lasten­räder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-09-15T16:17:00+02:0015. September 2022|Verkehr|