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Über Dr. Olaf Dilling

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VG Freiburg zu Haltverboten in Fahrradstraße

Das VG Freiburg hat im August in einem Mannheimer Fall über absolute und eingeschränkte Haltverbote in einer Fahrradstraße mit Freigabe für Kfz entscheiden müssen. Die Entscheidung liegt inzwischen im Volltext vor. Die Straße ist zum Teil nur einseitig bebaut und die Fahrbahn hat lediglich 6 m Breite, was insbesondere wegen des Linienbusverkehrs ein Problem ist.

Für eine Fahrradstraße sind in der Straße vor Anordnung der Haltverbote aus Sicht der Behörden zu viele Kraftfahrzeuge unterwegs gewesen. Außerdem wurde oft die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h nicht eingehalten; zwischenzeitlich hatte die Verkehrsbehörde daher an manchen Stellen das Parken auf der Fahrbahn zugelassen, um so den Verkehr zu “beruhigen”.

Ein Gefahrenaudit hat jedoch gezeigt, dass wegen des Busverkehrs, aber auch wegen des Rangieren von Parkenden, sowie wegen der Fahrbahneinschränkung und Sichthindernissen, das Parken mit erheblichen Gefährdungen verbunden ist. Daher hat die Behörde schließlich die Haltverbote erlassen.

Ein Anwohner der Straße, gegenüber dessen Wohnhaus ein Parkplatz verschwinden soll, hat dagegen zunächst Widerspruch eingelegt und dann geklagt. Das Gericht hat die Begründung der Beklagten aufgrund der genannten Gefahrenfaktoren auf Grundlage von § 45 Abs. 1 iVm Abs. 9 Abs. 1 StVO anerkannt und die Klage als unbegründet abgewiesen (wobei es Abs. 9 Satz 3 StVO nicht angewandt hat, weil es um Einschränkungen und Verbote des ruhenden und nicht des fließenden Verkehrs geht).

Interessant an der Entscheidung ist aber nicht nur, dass das Gericht die verschiedenen Gefahrenmomente ausreichen lässt, die nicht ständig, sondern nur in bestimmten Situationen sich als konkrete Gefahr manifestieren. Das Gericht hat sich in einer Art obiter dictum auch mit der Möglichkeit auseinandergesetzt, ob die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Mannheim die Anordnung auch auf ein städtebauliches Konzept begründen könne. Dies hat das Gericht letztlich offen gelassen, aber Zweifel angemeldet, da es an einem ausreichend konkreten Konzept fehle, das auch die Fahrradstraßen und entsprechende Haltverbote beinhalte. (Olaf Dilling)

2026-09-11T22:31:14+02:0011. September 2026|Allgemein, Verkehr|

BVerwG: Maßnahmen zur Schulwegsicherheit setzen keine Unfälle voraus

Eine Umfrage unter Beschäftigten in deutschen Straßenverkehrsbehörden zur Frage nach der wichtigsten Voraussetzung einer Geschwindigkeitsbegrenzung würde nach meiner Erfahrung vermutlich ganz überwiegend mit “Vorliegen eines statistisch signifikanten Unfallschwerpunkts” beantwortet. Das ist deshalb interessant, weil es das Bundesverwaltungsgericht ganz offensichtlich anders sieht. Für das Gericht kommt es auf örtliche Gegebenheiten an, die die Prognose einer erheblich über dem Durchschnitt liegenden Gefahr rechtfertigen. In der Praxis wird sich das in den meisten Fällen in einem Unfallschwerpunkt manifestieren. In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte abgestellt, wobei im “im Einzelfall” auch häufig festgestellte “gefährliche Verkehrssituationen” ausreichen könnten (VwV-StVO, Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit, Rn. 1). 

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Aber auch da, wo eine Gefahr durch eine Änderung der örtlichen Gegebenheiten neu enstanden ist, müssen aufgrund einer fundierten Prognose Maßnahmen zur Gefahrenabwehr möglich sein. Ein besonderer Fall einer qualifizierten Gefahrenlage liegt übrigens dann vor, wie wir in einem Blogbeitrag über einen vom OVG Bautzen entschiedenen Fall erläutert haben, wenn sich die Gefahren subjektiv aus den persönlichen Eigenschaften von Verkehrsteilnehmern ergeben, die dort regelmäßig unterwegs sind: In dem Fall ging es um zwei Schüler aus einer sächsischen Ortschaft, die auf einer Straße ohne Gehweg und ohne sichere Querungsmöglichkeit von ihrem Wohnhaus zum Schulbus laufen müssen. Im Winter kommen schlechte Sichtverhältnisse dazu und bei Schnee müssen die Schüler direkt auf der Fahrbahn laufen. Das OVG Bautzen hatte daher entschieden, dass die Behörde Maßnahmen zum Schutz der Kinder ergreifen muss und grundsätzlich auch die Anordnung von Tempo 30 dafür in Frage kommt.

Die sächsische Straßenverkehrsbehörde ließ nicht locker und hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angerufen und eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision erhoben: Ersten ging es um Fragen prozessualer Art, insbesondere darum, ob die Klage, die ursprünglich vom anwaltlich vertretenen Vater erhoben wurde, auch in der Berufungsinstanz noch auf die eigentlich aktivlegitimierten Kinder umgestellt werden konnte. Zweitens wurde die Frage aufgeworfen, ob das Fehlen von Gehwegen und die Benutzung der Fahrbahn durch minderjährige Schulkinder bereits eine erhebliche Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO begründen könne – auch wenn bereits ein Gefahrenzeichen “Kinder” (Zeichen 136) auf die Gefahr hinweise. Drittens, beinhaltete die Beschwerde die Frage, ob das regelwidrige Verhalten von Kraftfahrern beim (zu engen) Überholen als Grundlage für die Gefahr herangezogen werden könne.

Das Bundesverwaltungsgericht hat, erstens, die Beschwerde über die (nicht einvernehmliche) Klageänderung zurückgewiesen, mit der als Kläger statt dem Vater seit der Berufung die Kinder angenommen wurden. Begründet hat dies das BVerwG in erster Linie durch eine Auslegung der Parteibezeichnung, nicht durch eine Umdeutung einer (aus Sicht der Beklagten eindeutigen) Prozesserklärung, die nach der ständigen Rechtsprechung nicht möglich gewesen wäre. Diese Auslegung liegt insofern nahe, als auch bei einer Klage der minderjährigen Kinder des ursprünglichen Vaters dieser als Personensorgeberechtigter gesetzlicher Vertreter ist. Aus Sicht des Klägers hätte es daher als bloßer Formalismus erscheinen müssen, wenn seine Klage im eigenen Recht abgelehnt worden wäre, wenn er das Gleiche aber im Namen seiner Kinder vorgebracht hätte, er die Klage gewonnen hätte.

Bezüglich der zweiten Frage, bestätigt das BVerwG die Sicht des OVG Bautzen, dass eine erhebliche Gefahrenlage sehr wohl auch mit dem gelegentlichen Benutzen der Fahrbahn durch besonders schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer begründet werden kann. Es stellt jedoch zunächst einmal fest, dass es im Rahmen der Revision für die Frage der Tatsachenfeststellung nicht zuständig ist. Das OVG habe aber zutreffend ausgeführt, dass durch die örtlichen Gegebenheiten eine erhebliche Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO begründet sei. Die Kinder seien nicht nur bei Schnee, sondern auch bei hochgewachsener Vegetation auf die Benutzung des Fahrbahnrandes angewiesen. Aufgrund der Straßenbreite sei ein Einhalten der Sicherheitsabstände innerorts von 1,50 m beim Überholen bei Gegenverkehr nicht möglich. Zudem sei Kindern dieses Alters nicht zuzumuten, den Verkehr ständig so genau zu beobachten, dass sie nur die Fahrbahn betreten, wenn kein Fahrzeug nahe. Das OVG gehe im gegebenen Einzelfall mit plausibler Begründung davon aus, dass das Gefahrenzeichen die Gefahr nicht erheblich mindern könne.

Die dritte Frage ist von besonderer Bedeutung für die Beurteilung von Gefahrenstellen.  Straßenverkehrsbehörden legen nämlich bei der Beurteilung von Maßnahmen typischerweise einen besonders regelkonformen und eigenverantwortlichen Verkehrsteilnehmenden als Leitbild zugrunde. Das geht so weit, dass sie auch an Streckenabschnitten, wo unter allen Wetter- und Beleuchtungsbedingungen Tempo 50 faktisch ausgeschlossen ist, nicht zu einer Geschwindigkeitsbeschränkung bereits sind, da Kraftfahrer ohnehin bereits aufgrund des § 3 Abs. 1 Satz 3 StVO den Straßenverhältnissen entsprechend angepasst gefahren werden muss.

Der Beschluss des BVerwG zeigt, dass diese stark wertende Beurteilung von Gefahren nicht maßgeblich ist. Vielmehr muss die Straßenverkehrsbehörde bei der Beurteilung von Gefahren auch typisches Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmenden berücksichtigen und als Gefahrfaktor in der Prognose einkalkulieren. Allerdings muss sie dabei auf die örtlichen Verhältnisse Bezug nehmen: Fehlverhalten alleine kann eine erhebliche Gefahr nicht begründen, wohl aber örtliche Verhältnisse, die typischerweise zu Fehlverhalten führen. Oder – in den Worten des BVerwG:

“Bestehen jedoch besondere örtliche Verhältnisse, so hat das Bundesverwaltungsgericht seit jeher angenommen, dass eine im Sinne von § 49 Abs. 9 Satz 3 StVO erhebliche Gefahr nicht deshalb zu verneinen ist, weil sie bei strikter Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln nicht bestehen würde.”

Dies zeigt deutlich, dass das BVerwG anders als viele Behörden nicht (kontrafaktisch) davon ausgeht, dass konkrete Gefahren von Verkehrsteilnehmenden typischerweise durch besonders rücksichtsvolle und angepasste Fahrweise kompensiert werden. Für Kommunen ergibt sich aus dieser Rechtsprechung, dass einerseits die Bedürfnisse von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden in die Begründung von Verkehrsanordnungen einfließen können und dass stärker auf tatsächliche Gefahren abgestellt werden muss, statt auf eine utopische Idealwelt, in der Kfz-Fahrende von alleine Gefahren vermeiden. (Olaf Dilling)

 

2026-09-04T14:06:33+02:004. September 2026|Allgemein, Verkehr|

Radunfälle einfach verbieten? Was Kommunen beim Ausschluss des Radverkehrs beachten müssen

Kreisverkehre gelten unter Verkehrsplanern seit Jahrzehnten als neuralgische Punkte für den Radverkehr – die Konfliktstellen liegen in den Ein- und Ausfahrten, in denen sich Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verschlechtern und Geschwindigkeitsunterschiede am größten sind. Die naheliegende verkehrsplanerische Antwort wäre eine bauliche Entschärfung dieser Konfliktpunkte. Stattdessen erleben wir gerade in mehreren Kommunen die entgegengesetzte Reaktion: den schlichten Ausschluss des Radverkehrs per Verkehrszeichen. Diskutiert wird das derzeit unter anderem für den Lindenkreisel in Lübeck, einem der notorischsten Unfallschwerpunkte Deutschlands. Das mag kurzfristig unfallstatistisch beruhigend wirken – es setzt aber nicht beim Gefährder, sondern beim potentiellen Unfallopfer an, verlagert das Problem zu oft und führt zur Zunahme regelwidrigen Verhaltens. Im Übrigen ist es, wie ein aktuelles Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zeigt, auch rechtlich alles andere als voraussetzungslos.

Schematische Darstellung eines geschützten Kreisverkehrs aus den Niederlanden.

PRZ (Pierre ROUZEAU), CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Die verkehrsplanerische Alternative gibt es längst. In den Niederlanden, in Dänemark und in Finnland werden Kreisverkehre mit nennenswertem Radverkehrsaufkommen seit Jahren so gestaltet, dass ein Ausschluss gar nicht erst zur Debatte steht: abgesetzte, von der Fahrbahn zurückgezogene Radverkehrsführungen, die die Sichtachsen zwischen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verbessern, einspurige statt mehrspurige Zu- und Abfahrten zur Reduktion der Konfliktpunkte, angehobene und farblich abgesetzte Radquerungen sowie eine konsequente Temporeduzierung im Kreis selbst. Der niederländische Ansatz des „turborotonde” für höhere Verkehrsbelastungen zeigt zudem, dass sich auch stärker befahrene Kreisverkehre radverkehrsgerecht gestalten lassen, ohne den motorisierten Verkehr faktisch zum alleinigen Nutzer zu machen. Dabei ist allerdings auf eine getrennte Radverkehrsführung zu achten – idealerweise sogar planfrei.

Rechtlich ist die Hürde für ein vollständiges Radverkehrsverbot deutlich höher, als mancher Anordnung anzusehen ist. Grundlage ist § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO: Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat das in seinem Urteil vom 7. Mai 2024 (Az. 11 B 23.1992) noch einmal präzisiert und dabei ein Radfahrverbot auf einer Gemeindeverbindungsstraße kassiert, das die Gemeinde mit Gefälle, Kurvenverlauf und Unfallzahlen begründet hatte. Entscheidend ist danach nicht die abstrakte Gefährlichkeit einer Situation – Gefälle, enge Kurven oder eben auch Kreisverkehre bergen immer ein gewisses Risiko –, sondern eine konkrete, auf die Örtlichkeit bezogene und durch Tatsachen belegte Gefahrenlage. Der Senat verlangt eine Gesamtschau aus Streckenführung, Ausbauzustand, Verkehrsbelastung und tatsächlichen Unfallzahlen, wobei Letztere ins Verhältnis zur Verkehrsstärke zu setzen sind. Bloße Behauptungen der abstrakten Gefährlichkeit tragen ein Verbot nicht.

Die Begründung einer qualifizierten Gefahrenlage mag in vielen Fällen notorischer, statistisch gut ausgewerteter Unfallschwerpunkte dennoch kein Problem sein. Eine weitere Hürde, die auch für bekannte Gefahrenstellen hohe Anforderungen darstellt, ist die pflichtgemäße Ermessensausübung und die Verhältnismäßigkeit eines Verbots für den Radverkehr. Dabei sollte bei der Auswahl der Maßnahmen auch darauf geachtet werden, ob die Gefahren, die primär vom Kraftfahrzeugen, ihrem Gewicht, ihrer Geschwindigkeit und ihrer Motorisierung ausgehen, tatsächlich adäquat durch eine Maßnahme adressiert werden, die sich ausschließlich gegen schwächere Verkehrsteilnehmer richtet, die von diesen Risiken betroffen sind.

Nach der oben zitierten Entscheidung des BayVGH kommt ein vollständiger Ausschluss einer ganzen Verkehrsteilnehmergruppe nur als ultima ratio in Betracht, wenn mildere Mittel – bauliche Entschärfung, Geschwindigkeitsreduzierung, punktuelle Verkehrslenkung – nicht ausreichen.

Für die Praxis heißt das: Die Behörde trägt die materielle Beweislast für das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage, und die gerichtliche Kontrolle ist eine volle, keine bloße Vertretbarkeitskontrolle. Wer als Betroffener gegen ein solches Verbot vorgehen will, kann dies im Wege der Anfechtungsklage tun; mangels Rechtsbehelfsbelehrung – Verkehrszeichen enthalten praktisch nie eine solche – läuft die Klagefrist nach § 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr ab dem Zeitpunkt, in dem man dem Verkehrszeichen erstmals begegnet ist. Die Erfolgsaussichten hängen maßgeblich davon ab, ob die Kommune bzw. zuständige Straßenverkehrsbehörde die Gefahrenlage mit belastbaren Zahlen unterlegt hat. Gerade bei Kreisverkehren, deren Konfliktpotential sich in aller Regel durch bauliche Anpassung statt durch Ausschluss lösen lässt, dürfte die Ermessensausübung häufig angreifbar sein: Wo eine sicherere Führung des Radverkehrs technisch möglich ist, wird man der Kommune vorhalten können, das mildere Mittel nicht ausreichend geprüft zu haben.

Radfahren zu verbieten statt Kreisverkehre umzubauen oder sicherer zu gestalten, hat etwas von den “Lösungen”, die der Psychologe Paul Watzlawick als “Ultra-Solutions” bezeichnet hat: Es gibt keine Gefahren mehr beim Radfahren, aber um den Preis, dass das Radfahren nicht mehr erlaubt ist. Eine echte Lösung müsste beinhalten, dass Radfahrer sicher und weiterhin flüssig am Stadtverkehr teilhaben können. (Olaf Dilling)

2026-08-28T17:05:50+02:0028. August 2026|Verkehr|