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Über Dr. Olaf Dilling

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VG Karlsruhe kippt kombinierte Rad-Gehweg-Regelung in Heidelberg – Chance für ein Reset!

Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat die von uns hier schon einmal kritisierte Verkehrsregelung in der Mittermaierstraße aufgehoben (Az. 7 K 2452/25, Urteil vom 25.06.2026, noch nicht rechtskräftig). Eine Anwohnerin, die die Straße zu Fuß und mit dem Rad nutzt, hatte geklagt. Wir haben sie vor Gericht vertreten.

Der Grund ist baulicher Natur, aber keine bloße Randnotiz: Die Piktogramme sollten einen gemeinsamen Geh- und Radweg anzeigen. Am Bauzustand der vorherigen getrennten Regelung – Bordstein-Absatz, unterschiedliche Oberflächen – hat sich aber nichts geändert. Für Nutzende blieb dadurch unklar, ob getrennt oder gemeinsam geführt wird. Genau das hat das Gericht als nicht hinreichend bestimmt und deshalb als unwirksam eingestuft.

Weil das Gericht eine isolierte Anfechtung der Regelung des gemeinsamen Rad- und Gehwegs für unzulässig hielt, mussten wir im Verfahren ein Bündel von Maßnahmen angreifen – auch Tempo 30. Außerdem hat die Stadt den Schwerkraftverkehr komplett auf dieselbe Spur wie den optional auf der Fahrbahn fahrenden Radverkehr gelenkt; kein Wunder, dass diese Option nicht wirklich angenommen wurde.

Unfallatlas zur Mittermaierstraße, der Screenshot zeigt, dass dort ein Schwerpunkt ist.

Unfallatlas zur Mittermaierstraße, der Screenshot zeigt, dass dort ein Schwerpunkt ist (Bild: Unfallatlas der Statistischen Landesämter).

Diese weiteren Regelungen hat das Gericht schlicht nicht geprüft, weil das Gesamtkonzept schon an der handwerklich fehlerhaften Umsetzung scheiterte. Die Teilregelung des gemeinsamen, nicht benutzungspflichtigen Geh- und Radwegs war für die mit den Piktogrammen adressierten Verkehrsteilnehmenden schlicht widersprüchlich und damit zu unbestimmt (§ 37 [L -] VwVfG). Auch gilt jetzt nicht automatisch wieder der alte Zustand – die Stadt muss neu entscheiden.

Für den Radentscheid Heidelberg, der das Verfahren kritisch und konstruktiv begleitet hat, ist das kein Rückschlag, sondern ein Auftrag: Die Mittermaierstraße braucht keine weitere unklare Zwischenlösung, sondern eine Führung, die im Alltag wirklich eindeutig funktioniert – für alle, die zu Fuß gehen oder Rad fahren. Klimamobilitätsplan und Radstrategie liegen vor; jetzt muss daraus eine konkrete, saubere Umsetzung werden.

Wir bleiben dran und bringen uns bei Bedarf gerne in die Neuregelung ein.

(Olaf Dilling)

Siehe auch Berichterstattung in der Lokalpresse RNZ, 11.07.2026 – „Rad-Regelung in Mittermaierstraße gekippt”.

2026-07-13T19:51:17+02:0013. Juli 2026|Allgemein|

Sparsame Beschleunigung von Radwegen durch das InfZuG

Einleitung

Dabei klang alles so toll… Durch das “Infrastrukturzukunftsgesetz” sollte nach dem erklärten Willen der Bundesregierung das Bauen von Straßen, Schienen und Wegen viel schneller werden. Dass dabei Natur-, Umwelt- und Klimaschutz zum Teil buchstäblich auf der Strecke bleiben: Längst eingepreist! Auch die exzessive und pauschalisierende Ausweitung des “überragenden öffentlichen Interesses” dürfte den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg hellhörig werden lassen. Denn das ist doch eigentlich ein autonom nach Europarecht zu bestimmender Rechtsbegriff, oder nicht? Und die Einschränkung der Beteiligungs- und Verbandsklagerechte: Konform mit der Aarhus-Konvention?

Aber um diese großen Fragen soll hier gar nicht gehen. Wir bleiben bei unseren Leisten und fragen uns: Was bringt das Gesetz für die Planung und den Bau von Radwegen? Da ist die Bilanz bestenfalls durchwachsen. Das liegt an zwei entscheidenden Stellen im Gesetz. Und jetzt wird es ähnlich “messy” und unappetitlich wie beim Wurstmachen – wir schauen uns den Gesetzgebungsprozess an. Ein Vergleich zwischen Regierungsentwurf, Änderungsvorschlägen des Bundesrats und der letztlich abgestimmten Version gibt Aufschluss über die Entstehungsgeschichte.

Wer den Bedarf belegt

Der erste Hebel betrifft den Maßstab: „bedarfsabhängig”. Der Bundesrat wollte daraus „grundsätzlich” machen, verbunden mit einer Begründungspflicht für Ausnahmen – im Ergebnis eine Beweislastumkehr. Nicht mehr die Kommune, die einen Radweg über eine Fernstraßenbrücke führen will, müsste den Bedarf belegen, sondern der Bund müsste begründen, warum er darauf verzichtet.

Auch das hat die Bundesregierung abgelehnt, mit Verweis auf den Verwaltungsaufwand für den Straßenbaulastträger. Der Ausschuss hat daran nichts geändert.

Will etwa eine Stadt am Rand einer Autobahnbrücke einen fehlenden Lückenschluss im Radwegenetz realisieren, bleibt sie in der Bringschuld – sie muss Zahlen, Nutzungsprognosen und Bedarf liefern, bevor die Autobahn GmbH überhaupt in Erwägung zieht, den Radweg mitzuplanen.

Durchlässe: offen geblieben

Der dritte Punkt betraf nicht Brücken, sondern Durchlässe – alte, oft schmale Geh- und Radunterführungen unter Bahn- oder Straßendämmen. Der Entwurf stellt deren Änderung von der Planfeststellungspflicht frei, meint damit laut Begründung aber nur Durchlässe nach DIN 1076, also unter zwei Metern lichter Weite – für einen Rad- oder Gehweg meist zu schmal. Der Bundesrat wollte die Freistellung ausdrücklich auf Geh-/Radweg-Durchlässe bis 6,50 Meter Breite ausweiten, die Bundesregierung hatte eine Prüfung zugesagt.

Bauschild mit Ankündigung des BAus eines Durchlasses unter einer Autobahn. daben ein sehr schmaler Gehweg neben einer Landstraßenunterführung. Oberbayern bei Rosenheim. Foto: Olaf Dilling

Egal ob an Eisenbahnbrücken oder an der Bundesautobahn: Der Bau eines Durchlasses tut oft Not. (Foto: O. Dilling)

In der Beschlussempfehlung findet sich dazu keine Breitenangabe – weder die alten zwei Meter noch die vom Bundesrat vorgeschlagenen 6,50 Meter stehen im Gesetzestext. Die Begründung verweist stattdessen auf die „Regelliste” des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), eine verwaltungsinterne Vorschrift. Ob dort inzwischen eine großzügigere Grenze gilt, lässt sich von außen nicht prüfen.

Wer also einen schmalen Angst-Durchlass auf Geh-/Radweg-Breite ausbauen will, ist weiterhin auf die Auslegungspraxis des EBA angewiesen – eine gesetzliche Klarstellung, wie vom Bundesrat gefordert, ist ausgeblieben.

nota bene: Bislang hätten wir selbstverständlich angenommen, dass wir einfach beim EBA eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) stellen können, um die verwaltungsinternen Informationen zu erhalten. Aber heute ereilte uns die Nachricht aus dem Koalitionsausschuss, dass jetzt auch die Transparenz des Verwaltungshandelns in Deutschland auf der Abschlussliste der “Entbürokratisierung” steht. Nun, wer sich nicht in seine Karten gucken lassen will, wird dafür Gründe haben. (Olaf Dilling)

Quellen: Drucksachen 21/4099, 21/4301, Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses 21/6701.

2026-07-03T21:26:12+02:002. Juli 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|

Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark

In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)

2026-06-24T01:20:56+02:0023. Juni 2026|Verkehr|