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Über Dr. Olaf Dilling

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Barrierefreiheit im Verkehr: Was bedeutet das?

Die Barrierefreiheit spielt in der Stadt- und Verkehrsplanung eine immer größere Rolle. Das soll primär Menschen mit Behinderungen dienen, wie sich aus § 4 des Gesetzes zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (BGG) ergibt:

Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel zulässig.

Diese Definition im Wortlaut zu kennen, ist deshalb relevant, weil das Verkehrsrecht Barrierefreiheit inzwischen zunehmend als relevanten Belang anerkennt. Darüber kann nicht hinwegtäuschen, dass es faktisch bisher oft als Randaspekt behandelt wird. Barrierefreiheit ist zwar nach § 8 Abs. 5 BGG des Bundes sowie den entsprechenden Landesgesetzen insbesondere bei der Planung und dem Bau von öffentlichen Wegen, Plätzen und Straßen zu berücksichtigen. Im Straßenverkehrsrecht spielt sie bisher trotzdem eine untergeordnete Rolle. Dabei wird verkannt, dass sie für eine nicht unerhebliche Zahl von Verkehrsteilnehmenden die Möglichkeit der Teilhabe bedingt. Daher in vielen Fällen die Ordnung des Verkehrs als solche betroffen.

"Umleitung" bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Der Teufel steckt oft im Detail: “Umleitung” bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Abgesehen davon, dass es wenig hilfreich ist, Menschen auf eine ihrer Eigenschaften zu reduzieren, hilft die Barrierefreiheit nicht nur “den Behinderten”. Es geht nämlich nicht nur um Menschen, die zeitlebens oder medizinisch irreversibel unter Mobilitätseinschränkungen leiden und daher besondere Bedürfnisse haben. Behindert werden können von der herkömmlichen Infrastruktur letztlich alle Menschen in bestimmten Kontexten.

Beispielsweise können Treppen, schmale oder zugeparkte Gehwege, hohe Bordsteine oder Umlaufsperren im Einzelfall für alte Menschen, Kinder, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gepäck oder vorübergehender krankheitsbedingter Einschränkung zur Behinderung werden. Ein inklusiver Begriff der Behinderung betrifft daher weniger den bleibenden Zustand eines Menschen, als vielmehr eine Relation zwischen Infrastruktur und menschlichen Bedürfnissen innerhalb eines kontinuierlichen Spektrums von Normalität und Varianz.

Im StVG und der StVO gibt es bisher für Barrierefreiheit keine ausdrücklichen Anknüpfungspunkte. Dennoch spielt Barrierefreiheit auch im Straßenverkehrsrecht eine Rolle. Dies zeigt sich bei den Regeln der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur StVO über das Gehwegparken: Laut VwV-StVO ist es nur zulässig, wenn auf der verbleibenden Gehwegbreite Begegnungsverkehr auch mit Rollstühlen und Kinderwagen möglich ist. Weiterhin gibt es gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 5 StVO ein Parkverbot an Bordsteinabsenkungen, das ebenfalls der Barrierefreiheit dient.

Letztlich müssen auch Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, die den Verkehr beschränken oder verbieten, also z.B. Haltverbote an neuralgischen Stellen oder Fußgängerüberwege zur Querung, aus Gründen der Barrierefreiheit eingerichtet werden können. Denn natürlich ist auch die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen Teil des Verkehrs, dessen Sicherheit und Ordnung Schutzzweck des § 45 StVO ist. Dies ist insofern nicht trivial als unter der Ordnung des Verkehrs lange Zeit vor allem die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs thematisiert wurde. Eine inklusive, diskriminierungsfreie Auslegung des Verkehrsbegriffs und des § 45 StVO ist jedoch auch wegen völkerrechtlicher Verpflichtungen durch die UN-Behindertenrechtskonvention geboten.

Im Übrigen würde es einen Wertungswiderspruch beinhalten und in vielen Fällen wertvolle Ressourcen verschwenden, wenn Straßen zunächst barrierefrei geplant und gebaut werden und dann durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, insb. aufgesetztes Parken, die Barrierefreiheit konterkariert werden könnte. Straßenverkehrsrecht steht daher nicht nur in Bezug auf die Widmung, sondern hinsichtlich der konkreten baulichen Ausgestaltung unter Vorbehalt des Straßenrechts: Wo etwa ein Blindenleitsystem eingerichtet wurde, darf dies nicht durch Markierungen anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden.

Kurz gesagt: Das Straßenverkehrsrecht darf bei der Regelung des Verkehrs nicht ohne Weiteres “überschreiben”, was das Straßenrecht bei Bau und Planung in Bezug auf die Barrierefreiheit und andere Belange austariert hat. Die rahmensetzende Funktion des Straßenrechts geht weiter und muss detaillierter verstanden werden, als der in der Regel eher grob und pauschal definierte Widmungszweck. Ansonsten kommt es nicht nur zu Wertungswidersprüchen, sondern auch zu widersprüchlichen Signalen für die Verkehrsteilnehmenden (Olaf Dilling).

2026-10-09T16:08:55+02:009. Oktober 2026|Verkehr|

Auskunftsrecht statt Informationsfreiheit? Wie Intransparenz Bürokratie vergrößert statt reduziert

Das Informationsfreiheitsgesetz des Bundes (IFG) hat bisher einen bemerkenswert kurzen Kernsatz: „Jeder hat nach Maßgabe dieses Gesetzes gegenüber den Behörden des Bundes einen Anspruch auf Zugang zu amtlichen Informationen.“ Man muss bisher nicht erklären, wozu man die Information haben will. Die Verwaltung muss begründen, warum sie etwas ausnahmsweise nicht herausgibt. Genau dieses Prinzip steht jetzt zur Disposition.

Was geplant ist

Nach dem Beschluss des Koalitionsausschusses vom 2. Juli 2026 (wir berichteten) soll der voraussetzungslose Jedermann-Anspruch künftig auf natürliche Personen mit „berechtigtem Interesse“ zugeschnitten werden. Geprüft wird außerdem, den Kreis der Anspruchsberechtigten auf in Deutschland lebende Deutsche und Unionsbürger zu begrenzen. Dazu kommen neue Ausnahmen, etwa für kritische Infrastruktur. Mit anderen Worten soll das IFG nicht direkt abgeschafft werden, aber es gibt einen Rückbau des voraussetzungslosen Informationszugangs. Das klingt moderat, verschiebt aber die Rollen: Nicht mehr die Behörde muss die Geheimhaltung rechtfertigen, sondern der Bürger sein Interesse an öffentlichen Angelegenheiten.

Wie das in der Praxis aussieht, kann man bei bayerischen Behörden beobachten. Dort gibt es kein Informationsfreiheitsgesetz, sondern ein allgemeines Auskunftsrecht in Art. 39 BayDSG. Auskunft gibt es, soweit ein berechtigtes Interesse glaubhaft dargelegt wird, und auch dann nur vorbehaltlich einer langen Liste von Ablehnungsgründen. Immerhin wird das berechtigte Interesse dort nicht eng verstanden, auch ideelle Interessen können genügen. Der Unterschied liegt weniger darin, ob man überhaupt etwas bekommt, sondern darin, wer zuerst etwas beweisen muss. Schon diese Begründungslast hat Folgen: Sie sorgt für mehr, statt weniger Bürokratie für die Bürger. Sie verzögert, schreckt ab, und sie gibt der ohnehin oft zurückhaltenden Verwaltung ein zusätzliches Argument an die Hand, die gewünschten Informationen vorzuenthalten.

Beispiel Verkehrswende

In unserer Arbeit für Verbände, Initiativen und Kommunen zeigt sich immer wieder: Das Gesetz allein beantwortet die entscheidende Frage oft nicht. Ob ein Radweg zurückgebaut werden durfte, ob Tempo 30 vor einer Schule abgelehnt werden konnte oder ob eine Behörde beim Gehwegparken wegschaut, hängt an Tatsachen, die in der Verwaltungsakte stehen oder die allgemeine Verwaltungspraxis betreffen. Also an Verkehrszählungen, Unfallauswertungen, Stellungnahmen der Polizei, Variantenuntersuchungen und Vermerken.

Hinzu kommt eine Ebene, die von außen fast unsichtbar ist: Erlasse, Rundschreiben, interne Anwendungshinweise und für Privatpersonen oft schwer zugängliche Regelwerke. Ministerien geben den Straßenverkehrsbehörden vor, wie sie StVO und Verwaltungsvorschrift auslegen sollen. Diese Vorgaben können die Spielräume, die der Bundesgesetzgeber geschaffen hat, in der Praxis wieder enger machen als vorgesehen. Wer nicht weiß, nach welchen Vorgaben eine Behörde arbeitet, kann kaum beurteilen, ob sie sich an das Gesetz hält.

Das Akteneinsichtsrecht im Verwaltungsverfahren hilft hier nur begrenzt. Es setzt voraus, dass man bereits Beteiligter eines Verfahrens ist. Häufig braucht man die Information aber gerade, um zu entscheiden, ob sich ein Antrag, ein Widerspruch oder eine Klage überhaupt lohnt und was genau ihr Gegenstand sein sollte. Informationsfreiheit wirkt deshalb oft schon vor dem Prozess. Manchmal macht sie einen Prozess sogar überflüssig, weil sich herausstellt, dass die Behörde gute Gründe hatte. Oder weil sich ohne formalisiertes Rechtsmittel herausstellt, dass sie keine hatte und von sich aus nachbessert.

Das Bundesverfassungsgericht hat diesen Zusammenhang in anderem Kontext klar benannt: Effektiver Rechtsschutz kann leerlaufen, wenn die Kenntnis der Verwaltungsvorgänge für die gerichtliche Kontrolle erforderlich ist, aber verweigert wird (BVerfG, Beschluß des Ersten Senats vom 27. Oktober 1999 – 1 BvR 385/90). Rechtsschutz braucht Tatsachenkenntnis. Informationsfreiheit verschafft sie, und zwar unabhängig davon, ob schon ein Gericht im Spiel ist.

Transparenz sorgt für effektive Rechtsanwendung

Man kann es auch grundsätzlicher sagen: Ein Gesetz steuert nicht dadurch, dass es im Bundesgesetzblatt steht. Es steuert, wenn die Verwaltung es anwendet und wenn von außen überprüfbar ist, ob sie das tut. Gerade die aktuelle Verkehrspolitik und der von ihr vorgesehene bessere Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer entscheidet sich nicht in Berlin, sondern in Tausenden von Einzelentscheidungen vor Ort. Ob neue rechtliche Möglichkeiten genutzt, ignoriert oder durch eingespielte Verwaltungspraxis neutralisiert werden, sieht nur, wer in die Akten schauen kann. Informationsfreiheit schließt insofern den Regelkreis zwischen Gesetzgebung, Vollzug, Rechtsschutz und politischer Korrektur. Wer sie einschränkt, schwächt nicht nur die Transparenz, sondern auch die Wirksamkeit des eigenen Rechts.

Was bleibt

Ein Trost für die Praxis: Für Umweltinformationen gilt das Umweltinformationsgesetz, das auf europäischem Recht beruht und nicht einfach national zurückgeschnitten werden kann. Viele verkehrsbezogene Daten, etwa zu Lärm, Luftqualität oder verkehrlichen Maßnahmen mit Umweltauswirkungen, lassen sich darüber erfragen. Das ersetzt aber kein allgemeines Informationsrecht, zumal die Abgrenzung im Einzelfall Streit produziert. Und Streit kostet Zeit und bindet Ressourcen. Das Ziel der Entbürokratisierung wird so konterkariert.

Es wäre deshalb gut, wenn der Gesetzgeber bei der IFG-Reform nicht nur den Verwaltungsaufwand bilanziert, sondern auch den Ertrag: eine Verwaltung, die weiß, dass man ihr über die Schulter schauen kann, arbeitet in der Regel sorgfältiger. Das spart am Ende auch Gerichtsverfahren (Olaf Dilling).

2026-10-01T19:50:43+02:001. Oktober 2026|Verkehr|

Die dekretierte “Bay StVO”: Können Länder mit Erlassen Bundesrecht modifizieren?

Landeserlasse zur Umsetzung der StVO?

Viele Straßenverkehrsbehörden vertreten die Auffassung, eine Reform des Bundesrechts könne erst umgesetzt werden, wenn die unbestimmten Rechtsbegriffe per Ministererlass konkretisiert seien. Aus Bayern hört man das sogar dann noch, wenn die Verwaltungsvorschrift des Bundes längst veröffentlicht ist, denn das Bayerische Staatsministerium habe noch nicht gesprochen: Entscheidend wäre demnach nicht Gesetz und Verordnung, sondern die Direktive in der Hierarchie der Landesverwaltung.

Rechtlich ist das kaum haltbar. Die Verwaltung ist nach § 20 Abs. 3 GG an Gesetz und Recht gebunden. StVG und StVO gelten in den Ländern unmittelbar und entfalten oft sogar subjektive Rechte für Bürgerinnen und Bürger. Anders als EU-Richtlinien oder völkerrechtliche Verträge brauchen sie keinen Umsetzungsakt – und schon gar nicht auf Landesebene. Die mit Zustimmung des Bundesrats erlassene VwV-StVO (Art. 84 Abs. 2 GG) bindet die Landesbehörden unmittelbar. Das sieht übrigens auch das bayerische Innenministerium so. Die Vorschriften seien „unmittelbar geltendes Recht für die zuständigen Behörden“, heißt es in dem Schreiben, um das es hier geht.

Die Zurückhaltung der Behörden ist insofern rechtlich angreifbar, hat aber dennoch praktische Gründe: Wer, sagen wir, in Feldkirchen-Westerham im Landkreis Rosenheim etwas auf die Straße bringt, das dem Ministerium in München missfällt, handelt sich Ärger ein. Und das auch dann, wenn es ein Fußgängerüberweg wäre, der zwingend nötig ist, damit Kinder sicher zur Schule kommen.

Das Innerministerielle Schreiben des Bayerischen Staatsministeriums

Dass in Bayern ist diese Sorge besonders realistisch ist, zeigt ein sogenanntes Innenministerielles Schreiben (IMS) vom 26.08.2026, das auf der Website eines bayerischen Landtagsabgeordneten zur Verfügung steht. Darin gibt das Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, in Bayern oberste Straßenverkehrsbehörde, den Behörden die Marschrichtung für die StVO-Novelle 2024 und die neue VwV-StVO vom April 2025 vor. Wir haben dieses Schreiben gründlich analysiert und es strotzt nur so mit Widersprüchen zur offiziellen Auslegung der StVO in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes. Wir beschränken uns im Folgenden auf die wichtigsten Punkte:

Marschrichtung rückwärts

Die Marschrichtung ist, wie man fast vermuten konnte, nicht die des Bundes. Der wollte den Kommunen mehr Spielraum geben, vor allem bei Tempo 30 und bei Flächen für den Rad- und Fußverkehr. Die vulnerabelsten Verkehrsteilnehmenden sollten laut Verordnungsbegründung besser geschützt werden. Das Staatsministerium in München tritt mit dem IMS auf die Bremse – und legt den Rückwärtsgang ein.

Schon der Tonfall ist defensiv. Die Ziele der Reform kommen am Anfang nicht vor. Stattdessen erinnert das Ministerium zuerst daran, dass der „originäre Hauptzweck“ von Verkehrszeichen die Gefahrenabwehr sei. Dass die Reform mit Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie städtebaulicher Entwicklung neue, gleichrangige Zwecke eingeführt hat, erfährt der Leser erst viele Seiten später. Und dort wird es gleich wieder eingefangen, nämlich als „gefahrenabwehrende Maßnahme sui generis“.

Offene Widersprüche zum Bundesrecht

Wo das IMS der VwV widerspricht:

*Tempo 30 vor Schulen und an Schulwegen: Nach der VwV zu Zeichen 274 ist die Geschwindigkeit vor Schulen, Kitas und Spielplätzen und neuerdings auch entlang hochfrequentierter Schulwege „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ (Rn. 13, 13a). Abschließend genannte begründete Ausnahmefälle sind Nachteilen für den ÖPNV oder drohende Verlagerung in Wohnstraßen.

Das IMS betont es gebe „keinen Automatismus“ und verschweigt die Regelvermutung. Stattdessen verlangt es eine positive Gefahrenprüfung, bei der Defizite „im Vergleich zu anderen Örtlichkeiten“ zu bewerten seien. Das ist der Maßstab der qualifizierten Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, von dem der Verordnungsgeber diese Orte befreit hat. Im Ergebnis läuft die Reform damit in Bayern leer.

*Das Zeitfenster: Die VwV beschränkt Tempo 30 auf Öffnungszeiten „einschließlich Nach- und Nebennutzungen“. Das IMS macht daraus etwa eine Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss. Aktivitäten außerhalb der Unterrichtszeiten und Nachmittagsbetreuung nimmt es ausdrücklich aus. Kinder auf Ganztagsschulen kommen im Gesellschafts- und Familienbild der konservativen Staatsregierung nicht vor.

*Feststellung von Schulwegen: Die VwV verlangt, die Lage hochfrequentierter Schulwege „begründet darzulegen“ und nennt als Maßstab die Bündelungsfunktion. Ein quantitativer Maßstab wird ausdrücklich nicht verlangt. Sie können sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die Schule und Straßenverkehrsbehörde gemeinsam erarbeitet haben. Das IMS verlangt stattdessen Zählungen. Außerdem sollen nur Wege zählen, die Kinder selbstständig zurücklegen.

Das hat eine besonders absurde Konsequenz. Wo die Straße so gefährlich ist, dass Eltern ihre Kinder lieber fahren, gibt es wenig Fußverkehr und deshalb auch keinen Anlass für Tempo 30. Der Bring- und Abholverkehr, den die VwV selbst als „kritische Begleiterscheinung“ und damit als Gefahrenindiz nennt, wird so zum Argument gegen die Maßnahme.

*Gesamtkonzept für neue Anordnungszwecke: Anordnungen zugunsten von Bus, Rad- und Fußverkehr aus Gründen des Klima-, Gesundheits- oder Städtebauschutzes (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO) „sollten“ nach der VwV auf einem Gesamtkonzept beruhen. Das Konzept „kann auch für eine Verkehrsart (z. B. Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan, Nahverkehrsplan) oder ein räumliches Teilgebiet aufgestellt werden“ (Rn. 14a).

Das IMS behauptet das genaue Gegenteil: Eine solche Beschränkung werde „regelmäßig … ungeeignet sein“. Aus dem „sollten“ der VwV wird kurzerhand ein „müssen“, das heißt die VwV wird im Wortlaut falsch wiedergeben, um den politische Präferenzen der Bayerischen Staatsregierung zu entsprechen. Den Anwendungsbereich des Gesundheitsschutzes hält das IMS für „praktisch gering“. Die VwV zählt ausdrücklich „die Förderung des Zufußgehens und des Radfahrens als Formen der aktiven Mobilität“ dazu. Obendrauf kommen weitere Anforderungen, die in der VwV nicht stehen, Ratsbeschluss, umfassendes Konzept und haushalterische Absicherung.

*Der Wirkungsnachweis: Nach der VwV trägt eine Maßnahme zum Klimaschutz bei, wenn sie „eine Verkehrsverlagerung zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs, des Radverkehrs oder des Fußverkehrs erwarten lässt“. Es genügt, wenn sich der Beitrag aus der „perspektivischen Umsetzung“ des Konzepts ergibt (Rn. 14b). Auch Einzelanordnungen ohne Konzept sind ausdrücklich möglich. Die Effekte sind dann „mit vertretbarem Aufwand“ darzulegen, ein Gutachten ist „in der Regel nicht erforderlich“ (Rn. 14d).

Das IMS verlangt dagegen Schadstoffmessungen, CO₂-Prognosen und Vorher-Nachher-Vergleiche. Einzelanordnungen hält es für „nur selten“ zulässig.
*Radfahrstreifen: Die VwV zählt Radfahrstreifen ausdrücklich zu den Flächen, die nach Nr. 7 bereitgestellt werden können. Ausgenommen ist nur die “Benutzungspflicht für bauliche Radwege” (Rn. 14e). Das IMS konstruiert daraus einen an den Haaren herbeigezogenen Widerspruch, ganz offensichtlich, um die neue Rechtsgrundlage für die Förderung des Radverkehrs zu sabotieren: Denn die nach IMS zulässige Einrichtung von Fahrradstraßen müsse ohnehin durch straßenrechtliche Widmung auf Dauer gestellt werden (auch dies fragwürdig bei den ohnehin mehrheitlich für Kfz zugelassenen Fahrradstraßen).

*Fußgängerüberwege: Die VwV erklärt die verkehrlichen Voraussetzungen der Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ) für „rechtlich unverbindliche Empfehlungen“. Gemeint ist das alte Mengengerüst aus Kfz- und Fußgängerzahlen (zu § 26, Rn. 16). Stattdessen sollen Überwege dort liegen, „wo der Querungsbedarf des Fußverkehrs besteht“ (Rn. 8).

Das IMS hält über einen bayerischen Erlass von 2002 an den R-FGÜ fest. Außerdem erklärt es als weiterhin geltend, Überwege seien nur anzulegen, wenn die Fahrzeugstärke es zulässt und das Fußgängeraufkommen es nötig macht. Das ist fast wörtlich die Formulierung, die der Bund gestrichen hat. Auch dies ein klarer Verstoß gegen Bundesrecht.

*Sperrpfosten: Nach dem IMS sollen Poller und Ähnliches keine Verkehrseinrichtungen sein und nicht auf Nr. 7 gestützt werden können. Die StVO sieht Sperrpfosten schon seit langem ausdrücklich als Verkehrseinrichtungen vor (siehe auch VwV zu § 43, Rn. 2). Ergänzende Anordnungen „zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge“ rechnet sie ausdrücklich zur Flächenbereitstellung (Rn. 14e).

Widerspruch zur Rechtsprechung des BayVerfGH

Die zahlreichen Widersprüche der IMS zum Bundesrecht könnten es rechtfertigen, von einer “Bayerischen StVO per Ministerialdekret” zu sprechen. Dies ist besonders pikant vor dem Hintergrund einer Gerichtsentscheidung, die das Innenministerium selbst herbeigeführt hat. 2023 wollte die Initiative „Radentscheid Bayern“ per Volksbegehren ein Bayerisches Radgesetz durchsetzen. Das Ministerium hielt das Begehren unter anderem für kompetenzwidrig und legte es dem Verfassungsgerichtshof vor. Es bekam recht (BayVerfGH, Entscheidung vom 7. Juni 2023, Vf. 8-IX-23). Der Gerichtshof stellte fest, dass StVG und StVO den fließenden und ruhenden Verkehr weitgehend abschließend regeln. Den Ländern stünden nur „einzelne, eng umgrenzte Zuständigkeiten“ zu. Die Materie erfordere „vielfach gerade bundeseinheitliche Regelungen im Interesse der Rechtssicherheit und Verkehrssicherheit“ (Rn. 72).

Der VwV-StVO kommt dabei eine zentrale Rolle zu. Sie soll sicherstellen, dass verkehrsbehördliche Anordnungen „im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen“. Es handle sich um eine „ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung sicherstellen soll“ (Rn. 96).

Gescheitert ist das Volksbegehren unter anderem an einer Soll-Vorschrift für verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen und Kitas. Diese weiche von den bundesweiten Vorgaben ab, so das Gericht. Als Beispiel nennt es, dass die Zonen „zu den An- und Abfahrtszeiten anstatt während der Öffnungszeiten“ gelten sollten (Rn. 97). Genau das macht das IMS jetzt: Es ersetzt die Öffnungszeiten der VwV durch die Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss.

Das Ministerium selbst hatte damals argumentiert, in das den Straßenverkehrsbehörden „bundesrechtlich zugewiesene Ermessen“ dürfe der Landesgesetzgeber „auch nicht lenkend“ eingreifen (Rn. 20). Zur Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr verwies es auf die „bundeseinheitlich“ in der VwV festgeschriebenen Voraussetzungen (Rn. 24).

Offen gelassen hat der Gerichtshof ausdrücklich, „inwiefern neben den dezidierten Vorgaben in der VwV-StVO … für die oberste Straßenverkehrsbehörde … überhaupt noch Raum für weitere generelle ermessenslenkende Vorgaben in Form von spezifisch bayerischen Verwaltungsvorschriften verbliebe“ (Rn. 100). Diese oberste Straßenverkehrsbehörde ist das Innenministerium. Die Begründung des Gerichts weist aber in eine klare Richtung. Wenn die VwV gerade eine bundeseinheitliche Ermessensausübung gewährleisten soll, bleibt für Landesvorgaben allenfalls Raum, wo die VwV Lücken lässt oder unbestimmte Begriffe konkretisiert werden müssen. Ausdrückliche Regelungen der VwV ins Gegenteil zu verkehren, ist keine Konkretisierung.

Fazit

Das Innerministerielle Schreiben zur Anwendung der Straßenverkehrsordnung und allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO widerspricht in zentralen Punkten der bundesweit verbindlichen Auslegung der StVO. Dies ist offensichtlich durch politische Differenzen der Bayerischen Staatsregierung mit der Reform des Bundes bedingt: In Bayern wird weiterhin der Autoverkehr über kommunale Gestaltungsspielräume, Verkehrssicherheit und insbesondere den Schutz vulnerabler Gruppen wie Schulkinder priorisiert. Nun ist das IMS kein Gesetz und bindet weder Gerichte, noch Behörden, insoweit es gegen Bundesrecht verstößt. Dennoch ist anzunehmen, dass es zu zahlreichen Konflikten kommen wird.

In diesen Fällen kann man nur hoffen, dass die offensichtlichen Abweichungen des kompetenzwidrigen „Bayerischen Straßenverkehrsrechts“, das durch die IMS widerrechtlich konstituiert wird, von den Gerichten korrigiert wird. Die Konflikte und Verfahrenskosten (inklusive der gebundenen Ressourcen im Staatsdienst) wären bei konsequenter Anwendung der bundesweiten Maßstäbe vermeidbar. Aber die Bayerische Landesregierung will es offenbar nicht anders. (Olaf Dilling)

2026-09-24T19:56:00+02:0024. September 2026|Allgemein, Verkehr|