Über Olaf Dilling

Der Autor hat bisher keine Details angegeben.
Bisher hat Olaf Dilling, 390 Blog Beiträge geschrieben.

Anker­verbot“: Hausboote auf der Spree

In Berlin tobt gerade ein Streit um Hausboote und Floße, die auf der Spree und insbe­sondere mit ihr zusam­men­hän­genden Gewässern, z.B. dem Rummels­berger See und den Neben­armen rund um die Insel der Jugend, die Insel der Liebe usw ankern. Denn auf Betreiben der Berliner Politik wurde ab 01. Juni 2024 das Ankern auf den meisten Berliner Gewässern stark eingeschränkt.

Hausboot auf einem Gewässer bei Berlin

Die Namen der Orte, für die besondere Regelungen bestehen, zeigen schon, wo einige der Konflikt­linien liegen. Denn mit diesen Gewässern sind für viele Berliner roman­tische Vorstel­lungen verknüpft. Sie sind daher gleicher­maßen für Ausflügler, für Wasser­sportler wie auch für Wohnungs­su­chende beliebt, die in teure Wohnungen am Ufer ziehen. 

An sonnigen Wochen­enden und Feier­tagen oder einfach nur lauen Sommer­abenden zieht es viele Berliner an die Spree. Die Geruh­samkeit in der Natur weicht dann oft einem ziemlichen Rummel, vor allem wenn sich auch Party People unters Volk mischen. Die Angebote am und auf dem Wasser sind vielfältig, bis hin zur schwim­menden Disko und Sauna. Daraus resul­tieren unter anderem Müll- und Lärmpro­bleme, die unter anderem für die Anwohner mehr als nur ein Wermuts­tropfen in die Romantik mischen.

Um das Treiben zumindest auf dem Wasser etwas zu mäßigen, denkt die Berliner Politik schon seit längerem über ein Anker­verbot nach. Aller­dings ist das rechtlich gar nicht so einfach. Die Spree und die Havel sind nämlich Bundes­was­ser­straßen, unter­liegen der Binnen­schiff­fahrts-Ordnung und dem Wasser- und Schiff­fahrtsamt Spree-Havel, einem Teil der Wasser­straßen- und Schiff­fahrts­ver­waltung des Bundes.

Der Berliner Innen­se­nator hatte sich daher  vor drei Jahren an den Bundes­ver­kehrs­mi­nister gewandt, um die Pläne von Berlin verwirk­lichen zu können. Und inzwi­schen hat er damit Erfolg gehabt. In der Siebten Verordnung zur vorüber­ge­henden Abwei­chung von der Binnen­schiff­fahrts­straßen-Ordnung (7. BinSch­StrOAb­weichV), die inzwi­schen im Bundes­an­zeiger veröf­fent­licht ist und zum 01. Juni 2024 in Kraft tritt, findet sich zu den Berliner Gewässern eine Regelung.

Das „Still­liegen“, wie das Ankern im Jargon des Schiff­fahrts­rechts heißt, ist nun im Bereich Berlin auf Spree und Havel außerhalb gekenn­zeich­neter oder geneh­migter Liege­mög­lich­keiten grund­sätzlich verboten. Für die Bereiche Rummels­berger See und einige andere oben genannte Stellen, gibt es aller­dings eine Gegen­aus­nahme. Hier ist das Still­liegen nur dann erlaubt, wenn sich eine beauf­sich­ti­gende Person an Bord aufhält. Sie muss in der Lage sein, Gefahren abzuwenden, die von dem Boot ausgehen.

Für die Verfechter von Hausbooten und Party­flößen ist das ein Angriff auf ihren Lifestyle oder gar „alter­native Lebens­ent­würfe“, die auf dem Wasser möglich seien. Denn schließlich sei „Wasser für Alle da“. Da haben sie in gewisser Weise auch rechtlich einen Punkt: Denn es gibt, ebenso wie für die Straße auch für Wasser­flächen einen Gemein­ge­brauch. Aller­dings endet der dort, wo Umwelt oder Natur beein­trächtigt oder andere Nutzer in ihren Nutzungs­an­sprüchen beschränkt werden. Auf einer viel befah­renen, städti­schen Binnen­schiff­fahrts­straße liegen zudem Gefahren durch eine große Zahl von vor Anker liegende Flöße oder Hausboote auf der Hand, wenn sie bei Unwettern abtreiben. Daher hat die Verkehrs­ver­waltung hier einen ausge­wo­genen Kompromiss geschaffen, dass nur Fahrzeuge, die bewacht werden, ankern dürfen. (Olaf Dilling)

2024-05-22T14:19:35+02:0022. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|

VGH BW: Schul­weg­si­cherheit auch präventiv möglich

Es ist ein Skandal des deutschen Verkehrs­rechts, dass erst Unfälle nachge­wiesen werden müssen, bevor Maßnahmen zur Verkehrs­si­cherheit ergriffen werden können. So jeden­falls ein in deutschen Amtsstuben weit verbrei­teter Mythos. Tatsächlich verlangen viele Straßen­ver­kehrs­be­hörden und manche Gerichte beispiels­weise für die Anordnung von Tempo 30 den Nachweis eines bereits bestehenden Unfall­schwer­punkts. Gerade wenn es um die Sicherheit von Schul­kinder geht, sorgt dies für Unver­ständnis. Denn wieso sollte man erst warten, bis buchstäblich Blut geflossen ist, wenn Unfälle vorher­sehbar sind?

Die Orien­tierung an der Unfall­sta­tistik lässt sich auch weder einem Gesetz bzw. einer Verordnung entnehmen, noch entspricht sie der höchst­rich­ter­lichen Recht­spre­chung. Vielmehr hat das BVerwG immer wieder entschieden, dass eine Prognose, aus der sich eine konkrete Gefahr ableiten lässt, ausrei­chend ist (z.B. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – BVerwG 3 C 37.09, Rn. 31).

Kleines Mädchen im Kleid und Sonnenhut auf einer Straße mit Lattenzaun

Ein Beschluss des Verwal­tungs­ge­richtshofs Baden-Württemberg von Ende März diesen Jahres unter­stützt dies noch mal am Beispiel von Gefahren auf einem Schulweg. Das Gericht hat es für ausrei­chend angesehen, dass eine Straßen­querung unüber­sichtlich, schlecht einsehbar und das allge­meine Geschwin­dig­keits­niveau hoch ist, um eine quali­fi­zierte Gefah­renlage zu begründen. Damit ist die Voraus­setzung für die Anordnung von Tempo 30 gegeben.

In dem Fall hatte jemand gegen die Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf einem Teilstück einer Kreis­straße geklagt. Die Klage war bereits vor dem Verwal­tungs­ge­richt Freiburg abgewiesen worden. Zu Recht, wie der Verwal­tungs­ge­richtshof befunden hat. Was die Gefah­ren­pro­gnose angeht, sei in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrschein­lichkeit vermehrter Schadens­fälle dann nicht erfor­derlich, wenn es um hochrangige Rechts­güter wie Leib, Leben und bedeu­tende Sachwerte geht. Ein behörd­liches Einschreiten sei auch nach den Maßstäben des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bereits bei einer gerin­geren Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts zulässig und geboten.

Aller­dings gibt die Entscheidung den Behörden keineswegs einen pauschalen Freibrief, verkehrs­be­schrän­kende Maßnahmen überall dort anzuordnen, wo ein Schulweg die Straße quert. Vielmehr muss die konkrete Gefahr immer anhand der örtlichen Gegeben­heiten begründet werden, z.B. Ausbau und Funkti­ons­fä­higkeit der Fußver­kehrs­in­fra­struktur einschließlich vorhan­dener sicherer Querungs­mög­lich­keiten, Einseh­barkeit und Übersicht­lichkeit des Straßen­ver­laufs und typischer­weise gefah­rener Geschwin­dig­keiten. Eine genaue Prüfung durch Juristen ist daher weiterhin sinnvoll, um die Voraus­set­zungen einer Anord­nungen zu klären.

Trotzdem könnte die Entscheidung zu einem Umdenken im Bereich der Straßen­ver­kehrs­ver­waltung beitragen. Selbst an Straßen, an denen ein Zugang der Schule vorhanden ist und daher die Ausnahme des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO greifen könnte, weigern sich Straßen­ver­kehrs­be­hörden aktuell in manchen Fällen standhaft, zugunsten der Schul­weg­si­cherheit Tempo 30 anzuordnen. Die Entscheidung des VGH Baden-Württemberg zeigt, dass ein Tempo­limit sogar dann angezeigt sein kann, wenn ein Straßen­ab­schnitt nicht direkt an der Schule liegt, aber häufig als Schul­wegstrecke frequen­tiert wird. (Olaf Dilling)

2024-05-17T13:31:01+02:0017. Mai 2024|Allgemein|

Benut­zungs­pflicht von Radwegen

Radwege denken viele, sind ein Vorteil für den Radverkehr und alle Radfahrer sollten sich drüber freuen. Nun, diese Aussage lässt sich in ihrer Pauscha­lität nicht halten. Es gibt einfach zu viele unter­schied­liche Typen von Menschen, die das Rad als Verkehrs­mittel benutzen. Es gibt die Pedal­ritter, die möglichst schnell und ungehindert von A nach B wollen und so furchtlos sind, dass sie kein Problem haben, sich die Fahrbahn mit den Kfz zu teilen. Für sie sind Radwege eine unter­träg­liche Gängelei und sie beharren darauf, sie nicht benutzen zu müssen. „Vehicular Cycling“ ist auch im engli­schen Sprachraum das Stichwort.

Eine Zeitlang hat dieser Typus Radfahrer auch das deutsche Verkehrs­recht geprägt. In der Novelle der StVO 1998 wurde die generelle Benut­zungs­pflicht aufge­hoben worden. Das heißt, dass Radwege nur dort benutzt werden müssen, wo sie per Verkehrs­zeichen angeordnet sind. Seitdem haben Radfahrer, alleine oder mit Unter­stützung des ADFC, vielerorts gegen die Benut­zungs­pflicht von Radwegen geklagt. Oft sogar mit Erfolg, etwa wenn Radwege erheb­liche Mängel aufwiesen. Im Jahr 2010 hat das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) entschieden, dass eine Benut­zungs­pflicht nur angeordnet werden dürfe, wenn dies aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage begründet werden kann. Die Latte hängt also ziemlich hoch. 

Dass die Benut­zungs­pflicht an Voraus­set­zungen geknüpft ist, ist grund­sätzlich gut. Denn oft dienen Radwege als „Feigen­blatt“, sind in schlechtem Zustand oder weisen Gefah­ren­quellen auf. In vielen Fällen ist es objektiv sogar weniger gefährlich auf der Fahrbahn zu fahren, da Radfahrer dort seltener übersehen werden.

Aber wie gesagt lassen sich Radfahrer kaum über eine Kamm scheren. Es gibt auch viele Fahrrad­fahrer, die langsam unterwegs sind und ihr Fahrzeug weniger gut beherr­schen. Für sie kann die Trennung vom Kraft­fahr­zeug­verkehr hilfreich und beruhigend sein. Inzwi­schen werden daher oft geschützte Radfahr­streifen als der Königsweg angesehen, da sie Schutz und Sicht­barkeit vereinen. (Olaf Dilling)

2024-05-09T21:35:48+02:009. Mai 2024|Verkehr|