Lasten­räder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polari­sieren die derzeitige verkehrs­po­li­tische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erwei­terter Selbstmord, seine Kinder im Stadt­verkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Acces­soire für Urbane Doppel­ver­diener, die ökolo­gisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffas­sungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobili­täts­pro­bleme und Flächen­nut­zungs­kon­flikte in Großstädten. Mit einem Elektro­motor ausge­stattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittel­große Liefer­wagen, Gegen­stände durch enge und zugeparkte Straßen trans­por­tieren, so dass auch Logis­tik­un­ter­nehmen und Paket­zu­steller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lasten­räder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichs­maßstab und Kontext an: Wenn Lasten­räder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadt­verkehr ökolo­gi­scher, platz­spa­render und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaf­fungs­kosten sind geringer als die eines Klein­wagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grund­schule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadt­straßen gefahren werden darf und ob ausrei­chend sichere Gehwege und Radin­fra­struktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lasten­räder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lasten­räder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausrei­chend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lasten­rädern direkt staatlich zu fördern. Förde­rungen gibt es einer­seits aufgrund der E‑Las­ten­fahrrad-Richt­linie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle (BAFA) für Unter­nehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundes­ländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privat­per­sonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstell­mög­lich­keiten von Lasten­rädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unter­bringen lassen. Grund­sätzlich gelten Lasten­fahr­räder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Recht­spre­chung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbe­sondere Kinder­wagen- und Rollstuhl­fahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemein­ge­brauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraft­fahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hinter­grund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lasten­räder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.

Weil die Lasten­rad­nutzer von der Parkmög­lichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lasten­räder – und oft auch E‑Roller – eigens gekenn­zeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senats­ver­waltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz nun Planungs­vor­gaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stell­plätze in spezielle Parkflächen für Lasten­räder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-09-15T16:17:00+02:0015. September 2022|Verkehr|

LG Köln zu Rennrad­fahrer vs Fahrertür

Bei einem Unfall gibt es oft klare Vorstel­lungen darüber, wer verant­wortlich dafür ist. Dabei gibt es oft mehrere, deren Verhalten ursächlich ist und erst in ihrem Zusam­men­wirken hat sich der Schaden reali­siert. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten „Dooring-Unfälle“: Ein Fahrrad­fahrer fährt an einem parkenden Auto vorbei, dessen Fahrertür just in diesem Moment geöffnet wird.

Schuld ist dann grund­sätzlich der Kraft­fahrer, der seine Tür geöffnet hat. Denn nach § 14 Abs. 1 StVO heißt es ausdrücklich: „ Wer ein- oder aussteigt, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung anderer am Verkehr Teilneh­mender ausge­schlossen ist“. Häufig hört man in letzter Zeit, seitdem der Radver­kehrs in den Städten zunimmt, aber auch, dass doch die Radfahrer Sicher­heits­ab­stand halten müssten. Da Fahrer­türen im geöff­neten Zustand etwa 1,50 m in die Fahrbahn herein­ragen könnten, sei dies der Abstand, der gehalten werden müsse.

Über diese Frage hat nun das Landge­richt (LG) Köln (Urt. Vom 02.08.2022, Az. 5 O 372/20) entschieden. Ein Kfz-Fahrer sowie dessen Versi­cherung hatten sich nach einem solchen Unfall geweigert, 100% des Schadens zu übernehmen und waren von 25% Mitschuld des Radfahrers ausge­gangen. Der sei auf seinem Rennrad überra­schend schnell an dem Kfz vorbei­ge­fahren und war dabei gegen die Fahrertür geprallt. Dabei hatte er sich eine Rippe gebrochen und mehrere schwere Prellungen an Schädel, Knien und Ellen­bogen erlitten.

Das Gericht hat entschieden, dass den Radfahrer kein Mitver­schulden trifft. Der Seiten­ab­stand soll es zwar ermög­lichen, dass ein gering­fügige Öffnen der Tür möglich sei. Einen Seiten­ab­stand, der so großzügig bemessen sei, dass die Fahrertür vollständig geöffnet werden könne, ohne dass es zu einer Kollision komme, sei dagegen nicht nötig.

Die Entscheidung ist deshalb relevant, weil sie nicht nur die Kosten­teilung im Schadensfall betrifft, sondern auch allge­meine Abstands­re­ge­lungen. Die wiederum entscheiden, wie der öffent­liche Raum zwischen den Verkehrs­teil­nehmern aufge­teilt wird. Eine großzügige Abstands­pflicht würde letztlich den Raum, der durch parkende Kfz in Anspruch genommen wird, noch weiter vergrößern. Zusätzlich zu den Parkflächen selbst gäbe es einen Streifen, den die Halter der Kfz exklusiv als „Sicher­heits­streifen“ für sich in Anspruch nehmen könnten. Das wird durch die Entscheidung verhindert. Es ist weiterhin die volle Verant­wortung der Kraft­fahrer, auf andere Verkehrs­teil­nehmer Rücksicht zu nehmen, die ihnen nahe kommen (Olaf Dilling).

2022-09-07T18:35:14+02:007. September 2022|Verkehr|

Sündenfall ruhender Verkehr: Wider die „Usurpation“ des öffent­lichen Raums

Es ist noch gar nicht so lange her, da wurde in Bremen jemandem verboten, sein Kraft­fahrzeug auf öffent­lichen Parkplätzen abzustellen, wenn er Nacht- oder Feier­tagsruhe hält. Denn das nächt­liche Abstellen eines Kraft­fahr­zeugs (die sogenannte „Later­nen­garage“) sei kein Parken im Sinne der Straßen­ver­kehrs­ordnung. Es sei vom Gemein­ge­brauch nicht gedeckt und bedürfe einer polizei­lichen Erlaubnis, die der Besitzer des Kfz nicht habe.

Na ja, zugegeben „gar nicht so lange“ ist relativ. Es war im Jahr 1957. Die wenigsten werden sich aus eigener Anschauung daran erinnern. Aber hätten Sie es gewusst, dass es unter dem Grund­gesetz nicht seit jeher selbst­ver­ständlich war, seine Kraft­fahr­zeuge einfach so über Nacht am Straßenrand abzustellen? Der Fall entstammt dabei nicht etwa einer kuriosen Sammlung rechts­ge­schicht­licher Bremensien. Vielmehr fand er in die offizielle Sammlung der Entschei­dungen des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts Eingang (BVerwGE 23, 235), die in jedem juris­ti­schen Seminar noch in grünem Einband die Regale schmückt, auch wenn sich die Inhalte für Studie­rende und Rechts­an­wender schneller online aufrufen lassen. Das BVerwG hat das Verbot aufge­hoben. Denn das Parken sei als „ruhender Verkehr“ Gemein­ge­brauch und nicht genehmigungspflichtig.

Im Prinzip war diese Entscheidung des BVerwG der Sündenfall, der heute noch unsere Stadt­land­schaft prägt. Ein Sündenfall deshalb, weil niemandem gedient ist, wenn die Städte von parkenden Kraft­fahr­zeugen bis hin zum akuten Verkehrs­kollaps verstopft werden. Ein Sündenfall auch deshalb, weil die aus offen­sicht­lichen damaligen verkehrs­po­li­ti­schen „Notwen­dig­keiten“ resul­tie­rende Rechts­dog­matik des Gemein­ge­brauchs und des sogenannten „ruhenden“ Verkehrs auch nach recht­lichen Maßstäben nicht wirklich überzeugt. Bis heute gibt es mehrere, zum Teil wider­sprüch­liche Abgren­zungs­kri­tierien bei der Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung, die auf einem zusam­men­ge­stü­ckelten Verkehrs­be­griff beruhen. Sodass Zweifels­fälle je nach Laune des Gerichts so oder so entschieden werden können. Gerade was kommer­zielle Angebote von neuen Mobili­täts­formen angeht, die zweifelsfrei verkehrs­be­zogen sind, machen manche Gerichte inzwi­schen eine Ausnahme und versuchen kommer­zielle Angebote aus dem Gemein­ge­brauch auszu­klammern. Ein Beispiel sind die Mietfahr­räder ohne festen Aufstell­platz.

Auch hier stehen praktische Notwen­dig­keiten wieder im Vorder­grund, da diese Fahrräder ähnlich wie E‑Roller vielfach die Gehwege blockieren. Die Recht­spre­chung und daraufhin entspre­chend geänderte Straßen­ge­setze der Länder erweisen sich jedoch als eine Art „Phyrrussieg“ für die Verkehrs­wende und die Entlastung der Städte vom ruhenden Verkehr. Denn fast alle erfolg­reichen Formen des effizi­enten Teilens von Fahrzeugen sind kommer­ziell organi­siert. Mit der Konse­quenz, dass das sehr flächen­in­tensive private Parken weiterhin unregle­men­tiert bleibt, während stati­ons­loses Car- und andere Formen des Mobili­täts­sha­rings als Sonder­nutzung geneh­mi­gungs­pflichtig werden.

Insofern liegt es nahe, zurück zum „Sündenfall“ zu gehen und zu fragen, ob das Parken allgemein wirklich immer als ruhender Verkehr immer zum Verkehr dazuge­hören muss. Immerhin ist es kurios, es als „Verkehr“ anzusehen, obwohl dieser defini­ti­ons­gemäß im engeren techni­schen Sinne der Ortsver­än­derung dienen soll. Bei Kraft­fahr­zeugen, die nicht nur zur vorüber­ge­henden Erledigung eines Geschäfts, sondern über Nacht oder gar über Wochen und Monate am selben Platz abgestellt werden, geht es offen­sichtlich nicht darum, aktuell von A nach B zu kommen.

Daher werden nun nach der Gerichts­ent­scheidung und Änderungen der Straßen­ge­setze der Länder auch im verkehrs­recht­lichen Schrifttum Stimmen laut, den Gemein­ge­brauch neu von der Sonder­nutzung abzugrenzen. Die Regens­burger Verwal­tungs­rechtler Dr. Stefan Drechsler und Moritz Littert schlagen daher in einem Aufsatz im aktuellen Heft von „Die Öffent­liche Verwaltung“ vor, den Begriff der „Usurpation“ zu verwenden, also der (wider­recht­lichen oder illegi­timen) Inbesitz­nahme. Wenn der öffent­liche Raum in erheb­lichem Maße usurpiert werde, dann sei eine Sonder­nutzung gegeben.

Mit anderen Worten kommt es für Sonder­nut­zungen darauf an, ob der öffent­licher Raum durch eine bestimmte Nutzung anderen Nutzern dauerhaft oder für einen längeren Zeitraum für die verkehr­lichen Zwecke entzogen wird. Auch wenn die Details der „Erheb­lichkeit“ ebenfalls von der Recht­spre­chung oder durch Verwal­tungs­vor­schriften konkre­ti­siert werden müssten, erscheint die Usurpation öffent­lichen Raums als handhab­ba­reres Kriterium als die Unter­scheidung anhand des bishe­rigen, wenig konsis­tenten Verkehrs­be­griffs (Olaf Dilling).

 

2022-09-01T13:45:00+02:001. September 2022|Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|