Radschnellwege an blau-grüner Infrastruktur

Auf längeren Radstrecken durch Großstädte und Ballungs­ge­biete, aber auch auf dem Land, bietet es sich an, an Flüssen oder Seen, durch Parkan­lagen, Wälder oder entlang von Eisen­bahn­strecken zu fahren. Das ist nicht nur der Romantik geschuldet. Lineare Struk­turen wie Wasser­läufe helfen auch bei der Orien­tierung und dienen zugleich als Frisch­luft­schneisen. Vor allem aber sorgen sie für ein zügiges und sicheres Voran­kommen. Denn Wasser­läufe, größere Parkan­lagen oder Infra­struk­tur­trassen können auf „natür­liche“ Weise verhindern, dass Radfah­rende ständig auf Querverkehr achten oder warten müssen. Dies führt zu Zeiter­sparnis und dazu, dass die besonders gefähr­lichen Abbie­ge­un­fälle verhindert werden.

Lastenradfahrer in Berlin auf einem neuen Radweg an der Südpanke

Die Südpanke in Berlin wurde „entrohrt“ und bietet sich nach einer Umgestaltung zur Grünfläche für Fußgänger und Radfahrer als Schleichweg vom Wedding nach Mitte an (Foto: O.Dilling)

Es kann daher sinnvoll sein, entlang dieser Struk­tur­ele­mente als Teil von Radschnell­wegen oder Vorran­g­routen besonders breite Radwege einzu­planen, die in beide Richtungen befahrbar sind. Dabei gibt es manchmal Zielkon­flikte mit anderen Nutzungen, in Städten typischer­weise ruhender Verkehr. Aller­dings ist das an Fluss­ufern oder am Rand von Grünan­lagen eigentlich eine Verschwendung wertvoller Flächen mit hoher Erholungsqualität.

Oft gibt es an Fließ­ge­wässern oder Bahntrassen auch Wirtschaftswege, etwa von Deich- oder Wasser- und Boden­ver­bänden oder zur Wartung der Infra­struktur der Deutschen Bahn. Bei der Planung von selbstän­digen Radwegen über längere Strecken entlang eines Flusses können diese Wege für den Radverkehr genutzt oder ausgebaut werden. Da es sich dabei um bauträ­ger­über­grei­fende Planung handelt, ist es wichtig, mit den Eigen­tümern klare Verein­ba­rungen zu treffen und diese zu dokumen­tieren. Dies kann in Rahmen eines Gestat­tungs­ver­trags geschehen. Gegebe­nen­falls sollte die Nutzung als Radweg als begrenzte persön­liche Dienst­barkeit zugunsten des Maßnah­men­trägers, also der planenden Gebiets­kör­per­schaft, einge­tragen werden.

Bei der Planung von Fluss- oder Bahnque­rungen durch Brücken sollten die Vorha­ben­träger, oft Bund oder Länder, ausrei­chend Platz unterhalb der Brücken für Radwege einplanen. Steht nämlich der Brücken­pfeiler ungünstig, bevor mit der Planung der Unter­führung für den Fuß- und Radverkehr begonnen wird, wird der Bau von regel­kon­formen Radwege oft besonders teuer, weil z.T. Ufer verbreitert werden müssen. Dies kann auch für den Natur­schutz ungünstige Auswir­kungen haben.

Typischer­weise handelt es sich bei Radwegen, die entlang von Flüssen oder Bahntrassen verlaufen, um selbständige Radwege. Die recht­liche Quali­fi­zierung und Einstufung selbstän­diger Radwege ist im Straßen­recht umstritten. Zum Teil wird eine Einordnung als Straße angenommen, was je nach landes­recht­licher Regelung relativ aufwendige Planungs- und Geneh­mi­gungs­ver­fahren, Planfest­stellung oder gegebe­nen­falls sogar eine Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung, mit sich bringen kann. Oft werden sie als „sonstige öffent­liche Straßen und Wege“ einge­stuft, was grund­sätzlich eine Zustän­digkeit der Gemeinden für Bau und Planung begründet. Dies kann zu einer Zersplit­terung der Zustän­digkeit für größere Projekte führen. Bei den Reformen zur Beschleu­nigung der Infra­struk­tur­planung sind ist der Radwe­gebau weitgehend übersehen worden, sowohl was die Zustän­digkeit angeht als auch die Erfor­der­lichkeit aufwen­diger Planungs­ver­fahren, wäre eine Klärung durch die Landes- und bei Fernrad­wegen gegebe­nen­falls auch durch den Bundes­ge­setz­geber sinnvoll.

tldr: Struk­tur­ele­mente wie Wasser­läufe, Bahnstrecken oder Wald- und Parkan­lagen lassen sich für die Radwe­ge­planung gut nutzen, da sie viele Vorteile bieten, v.a. zügiges Fortkommen und Sicherheit mangels Querverkehr. Aller­dings gibt es bei der Planung auch einige Beson­der­heiten zu berück­sich­tigen. Das Potential der Möglich­keiten der Kombi­nation von blau-grüner Infra­struktur mit Radwe­ge­planung und überhaupt selbstän­diger Radwege wird in den Straßen- und Mobili­täts­ge­setzen sowie den techni­schen Regel­werken bisher kaum berück­sichtigt. Hier wären die Gesetz­geber im Bund und den Ländern gefragt. (Olaf Dilling)

 

2026-05-12T17:47:04+02:0012. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

Elektro­mo­bi­lität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herren­häuser, viele Seen, Kiefern- und Buchen­wälder, versteckte Buchten an der Ostsee­küste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hanse­städte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E‑Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissi­ons­ärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmei­diger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökono­misch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahn­fahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntags­fahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initi­ieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkom­pli­ziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkom­petenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektro­autos trotz der angeb­lichen „Techno­lo­gie­of­fenheit“ der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E‑Auto, sondern an der verfüg­baren Infra­struktur und dem mangelnden Grad der Standar­di­sierung. Bekann­ter­maßen sind die Ladesäulen etwas ungleich­mäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffent­liche Ladeinfra­struktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwie­rigkeit ist, dass die Preis­ge­staltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intrans­parent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infra­struktur für Alter­native Kraft­stoffe (Alter­native Fuels Infra­structure Regulation – AFIR). Sie war Teil des „Fit for 55″-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicher­stellen, dass das Tanken und Laden von umwelt­freund­lichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Trans­eu­ro­päi­schen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnell­la­de­mög­lich­keiten entstehen),
  • einfache Bezahl­vor­gänge:
    • an allen neuen öffent­lichen Ladesta­tionen (ab 50 kW) muss kontakt­loses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kredit­karten möglich sein; 
    • für öffentlich zugäng­liche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Inter­net­ver­bindung ein sicherer Zahlungs­vorgang ermög­licht werden, etwa über einen spezi­fi­schen Quick-Response-Code,
  • Preis­trans­parenz: an öffent­lichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, trans­parent und nicht­dis­kri­mi­nierend sein; 
    • bei öffent­lichen Schnell­la­de­säulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleich­barkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffent­lichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preis­bil­denden Faktoren auszu­weisen und für weiteren Infor­ma­tionen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffind­barkeit: Die Betreiber öffent­licher Ladesäulen müssen Infor­ma­tionen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Naviga­ti­ons­sys­temen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Bericht­erstat­tungs­me­cha­nismus zur Förderung der Zusam­men­arbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicher­stellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E‑Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealer­weise ist die digitale Infra­struktur irgendwann so einfach und kompa­tibel, dass es sich an jeder öffent­lichen Ladesäule so „easy“ wie beim Tanken anfühlt.

Selbst­ver­ständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infra­struk­tur­recht­lichen juris­ti­scher Expertise für Stadt­werke oder andere Betreiber von Infra­struktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|

BVerwG: Verbind­lichkeit von techni­schen Regel­werken im Straßenbau

Im Verkehrs­recht und inbesondere bei Planung- und Bau von Infra­struktur stellt sich regel­mäßig die Frage nach der Verbind­lichkeit von techni­schen Regel­werken. Dabei sind für unter­schied­liche Akteure unter­schied­liche Aspekte relevant:

  • Können sich Bürger auf technische Regel­werke berufen?
  • Können Stadt­planer oder Behör­den­mit­ar­beiter darauf verweisen, um sich bei Abwägungs- und Ermes­sens­ent­schei­dungen abzusichern?
  • Können Gerichte davon abweichen, wenn sich im Regelwerk nicht berück­sich­tigte Aspekte im Einzelfall aufdrängen?

In der Recht­spre­chung und verkehrs­recht­lichen Lehre besteht weitgehend Einigkeit, dass technische Regel­werke aus recht­licher Sicht nicht bindend sind. Es handelt sich schlicht nicht um Gesetze oder Verord­nungen, die auf demokra­tische Weise zustan­de­ge­kommen sind. Dennoch gelten sie als anerkannte Regeln der Technik. Daher fließen sie in viele Planungs- und Entschei­dungs­pro­zesse ein.

Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) hat vorletztes Jahr eine aufschluss­reiche Entscheidung zu einer Ortsum­gehung der B96 in Teschendorf im Landkreis Oberhavel gefällt (Urteil vom 01.10.2024 – BVerwG 9 A 5.23). Hier hatte ein Anwohner wegen Lärmschutz gegen einen Planfest­stel­lungs­be­schluss geklagt. Da es sich um ein Planfest­stel­lungs­ver­fahren bezüglich einer Bundes­straße handelt ist gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 der Verwal­tungs­ge­richts­ordnung (VwGO) erst- und letzt­in­stanzlich des BVerwG zuständig.

Das BVerwG wies die Klage insoweit ab, als der Kläger den Planfest­stel­lungs­be­schluss angefochten hatte, verpflichtete den Beklagten jedoch zu einer erneuten Entscheidung über die Anordnung einer Höchst­ge­schwin­digkeit von 30 km/h als Lärmschutz­maß­nahme in der Wohnstraße des Klägers.

Inter­essant sind an der Entscheidung neben den Erwägungen zum Lärmschutz, die sich im Wesent­lichen mit der bishe­rigen Recht­spre­chung decken, auch die Grund­sätze für die Anwendung von techni­schen Regel­werken. Denn das BVerwG bestätigt einmal mehr, dass sich Verkehrs­planer zur Recht­fer­tigung von Planungs- und Abwägungs­pro­zessen auf die Richt­linien der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen, namentlich die Richt­linien für die Anlage von Landstraßen (RAL), berufen können.

Konkret geht es im Fall um die Frage, wie weit Knoten­punkte (also Abfahrten von Bundes­straßen) vonein­ander entfernt sein sollen. Laut den RAL muss darf der Abstand nicht zu gering sein, da Brems- und Beschleu­ni­gungs­vor­gänge zwischen ihnen möglich sein sollen.

Diese Vorgaben seien zwar wie gesagt nicht bindend. Sie bringen jedoch nach ständiger Recht­spre­chung des BVerwG als techni­sches Regelwerk die anerkannten Regeln für die Anlage von Straßen zum Ausdruck. Eine an ihren Vorgaben orien­tierte Straßen­planung wird nur in Ausnah­me­fällen gegen das fachpla­ne­rische Abwägungs­gebot verstoßen. Dies wird vom Gericht vor allem damit begründet, dass es bei dem Mindest­ab­stand zwischen Knoten­punkten nicht bloß um einen abstrakten Belang ginge, sondern er Ausdruck entspre­chender techni­scher Sicher­heits­an­for­de­rungen und Erfah­rungs­werte sei.

Der Kläger beruft sich in seiner Klage jedoch auch darauf, dass der Beklagte in einem anderen Punkt, bei der Breite seiner Wohnstraße von den Vorgaben der Richt­linien über den Bau von Stadt­straßen (RASt 06) abgewichen sei. Die Straße sei breiter als im Regelwerk vorge­sehen. Hier ließ das Gericht dahin­stehen, ob sich der Kläger auf dieses technische Regelwerk berufen könne. Da die in den RASt 06 vorge­ge­benen techni­schen Ausbau­pa­ra­me­teraber für die Planungs­be­hörde und die gericht­liche Abwägungs­kon­trolle nicht bindend sei, konnte der Beklagte sich nicht erfolg­reich darauf berufen. Zumal hatte der Beklagte seine Abwei­chung mit Begeg­nungs­verkehr zwischen Schwer­last­verkehr und Bussen begründet, so dass die Abwägung vom Gericht insgesamt als nachvoll­ziehbar und fehlerfrei beurteilt wurde. (Olaf Dilling)

2026-05-04T16:38:28+02:001. Mai 2026|Allgemein, Verkehr|