Radweg­be­nut­zungs­pflicht zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sport­licher Übung von Fahrrad­ak­ti­visten, die Benut­zungs­pflicht von Fahrrad­wegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolg­reich. Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anfor­de­rungen, die das deutsche Straßen­ver­kehrs­recht an die Begründung von Beschrän­kungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radver­kehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrrad­fahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrrad­wegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statis­tiken zeigen aller­dings, dass diese Sicherheit oft trüge­risch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrrad­fahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahr­er­höhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit lässt sich die Benut­zungs­pflicht insofern oft schlecht recht­fer­tigen. Aller­dings gibt es noch einen anderen, nahelie­genden Grund dafür. Im Misch­verkehr kann es zur Behin­derung von Kfz kommen, die dann jeden­falls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorge­se­hener Geschwin­digkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Misch­verkehr zu einer Beein­träch­tigung der Ordnung, insbe­sondere der Leich­tigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichts­ver­fahren in Nieder­sachsen wurde dies nun vom dortigen Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequen­tierung (13.000 Kraft­fahr­zeuge pro Tag) und zuläs­siger Geschwin­digkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrt­richtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahn­breite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurven­be­reich ist das Überholen aufgrund der Unüber­sicht­lichkeit nur einge­schränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefähr­liche Überhol­ma­növer provo­ziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahr­streifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefah­renlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfall­sta­tistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regel­mäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahr­streifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefah­renlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-11T13:06:53+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Härte­fälle bei der Unter­bre­chung der Energieversorgung

Wir hatten hier vor kurzem über die geplanten neuen gesetz­lichen Vorgaben zur Unter­bre­chung der Energie­ver­sorgung wegen Nicht­zahlung der dafür anfal­lenden Entgelte berichtet. All diesen Regelungen, sei es die geplante Neuge­staltung, sei es das derzeit geltende Recht haben gemeinsam, dass der Energie­ver­sorger im Härtefall trotz offener Forde­rungen nicht sperren darf.

Aber was genau ist jetzt eigentlich ein Härtefall?

Erfor­derlich ist hier eine Abwägung im Einzelfall, aber die Recht­spre­chung hat hier in der Vergan­genheit verschiedene Entschei­dungen getroffen, die dafür als Leitlinien gelten heran­ge­zogen werden können.

Grund­s­ärtlich gilt, dass die allge­meinen Nachteile und Unannehm­lich­keiten die natur­gemäß immer aus einer Unter­bre­chung der Strom- oder Gasver­sorgung folgen noch keine unzumutbare Härte begründen. Es müssen erst weitere besondere Umstände hinzutreten.

Nach einer Entscheidung des Landge­richts Augsburg steht allein der Umstand, dass in einer betrof­fenen Wohnung Kinder bzw. Klein­kinder leben einer Unter­bre­chung der Versorgung nicht entgegen und stellt keinen beson­deren Härtefall da (LG Augsburg, 17.09.2021, 85 O 3309/21, bestätigt durch OLG München, 13.10.2021, 27 W 1457/21).

Anders sieht es aus, wenn die Unter­bre­chung der Versorgung zu einer Zeit mit besonders niedrigen Außen­tem­pe­ra­turen statt­findet. Hier hat das Landge­richt Neubran­denburg eine unzumutbare Härte bestätigt. Auch in dem Fall waren von der Sperrung Kinder betroffen (LG Neubran­denburg, 20.04.2010, 1 S 130/09).

Die Unter­bre­chung der Energie­ver­sorgung eines Mieters ist zulässig, auch wenn die offenen Forde­rungen des Energie­ver­sorgers gegenüber dem Vermieter bestehen und dieser die vertraglich geschul­deten Entgelte zur Versorgung der Wohnung nicht gezahlt hat (AG Bernau, Beschluss vom 06.04.2010, Az: 10 C 1361/09 (031).

Generell kann man betrof­fenen Kunden in einer solchen Situation nur raten, den möglichen Härtefall möglichst präzise dem Versorger und ggf. dem Gericht darzu­legen. Versorger sind gut beraten jeden Fall mit Augenmaß sorgfältig zu prüfen und sich ggf. juris­ti­schen Rat zu holen.

(Christian Dümke)

2024-09-06T21:24:23+02:006. September 2024|Verkehr|

VG Köln: Rechts­widrige Begründung und Markierung einer Fahrradstraße

Das Verwal­tung­ge­richt Köln hat sich letzte Woche in einem Eilver­fahren (Beschluss vom 20.08.2024 – 18 L 1279/24) über die Voraus­set­zungen der Begründung und die zulässige Markierung einer Fahrrad­straße geäußert. Im Bonner Stadtteil Ückesdorf war eine Fahrrad­straße ausge­wiesen worden, im wesent­lichen laut Presse­mit­teilung des Gerichts wohl mit der Begründung, dass für die Radfahrer aufgrund der geringen Straßen­breite Dooring-Gefahren bestünden. Dem Gericht reichte dies als Begründung einer konkreten Gefahr nicht. Zusätzlich seien weitere Daten zu erheben gewesen, aus denen dann eine konkrete Gefahr gefolgert werden könne. So etwa eine Verkehrs­er­hebung über die Zahl der Kfz, die die Straße täglich passieren und die Zahl der Radfahrer.

Fahrradstraße in Berlin -Mitte

Fahrrad­straße in Berlin-Mitte (Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Die Entscheidung folgt einer fragwü­digen Tendenz, in das „zwingende Erfor­dernis“ des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ähnlich strenge Anfor­de­rungen an verkehrs­be­schrän­kende Maßnahmen hinein­zu­lesen wie quali­fi­zierte Gefahr nach Abs. 9 S. 3, von der der  Verord­nungs­geber die Anordnung von Fahrrad­straßen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ausdrücklich ausge­nommen hat. So äußert sich das Gericht dahin­gehend, dass es in anderen Straßen dieselben Gefahren gäbe. Eine überdurch­schnitt­liche Gefahr, die sich von anderen Straßen erheblich unter­scheidet, ist jedoch nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO auch nicht gefordert.

Die vielen Reformen der StVO zugunsten nicht-motori­sierter Verkehrs­arten laufen leer, wenn Gerichte weiterhin dem Kfz-Verkehr beson­deren Schutz angedeihen lassen und dessen Beschränkung zugunsten Fuß- und Radverkehr nur ganz ausnah­me­weise zulassen. Dem komplexen Regelungs­pro­gramm des § 45 StVO ist es geschuldet, dass es trotz der Erleich­te­rungen weiterhin immer auch Möglichkeit gibt, die Behörden mit Verkehrs­be­schrän­kungen auflaufen zu lassen.

Immerhin hat in dem Fall der Bonner Fahrrad­straße das Gericht die Möglichkeit offen gelassen, die Fahrrad­straße auf Grundlage einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung anzuordnen. Dies sei von der Behörde aber nicht vorge­tragen worden.

Auch die häufig zu findenden farbigen Begleit­streifen von Fahrrad­straßen sah das Gericht als rechts­widrig an. Denn es bestünde Verwechs­lungs­gefahr mit weißen Fahrbahn­be­gren­zungen. Um das zu beurteilen müsste man den Fall kennen, zumindest wenn auch eine amtliche – weiße – Markierung vorhanden ist, dürften sich die – in diesem Fall rote – farbliche optische Gestaltung der Fahrrad­straßen als zusätz­liche Kennzeichnung von einer amtlichen Markierung deutlich genug unterscheiden.

Insgesamt ist zu hoffen, dass Berufung eingelegt wird, so dass die Entscheidung vom OVG noch mal überprüft werden kann. (Olaf Dilling)

Nota bene: Das zuständige Landes­mi­nis­terium hat zur Frage der roten Begleit­linien inzwi­schen Stellung genommen.

2024-08-27T20:16:20+02:0026. August 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|