Nun also doch: StVG-Änderung

Seit Monaten warten viele Kommunen auf die Änderung des Straßen­ver­kehrs­rechts, die ihnen mehr Spiel­räume u.a. bei der Ausweisung von Tempo 30, aber auch anderen straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen geben soll. Nach der letztes Jahr vorge­schla­genen Novelle sollen als weitere Gründe neben Sicherheit und Ordnung des Verkehrs auch Klima- und Umwelt­schutz, die Gesundheit und die städte­bau­liche Entwicklung.

Vor allem viele CDU-geführten Bundes­ländern ging dies zu weit. Sie äußerten die Befürchtung, dass dies nicht nur zu Lasten des Verkehrs­flusses, sondern auch der Verkehrs­si­cherheit gehen könnte.

Der Vermitt­lungs­aus­schuss zwischen Bundestag und Bundesrat hat nun einen Kompromiss gefunden. Die Flüssigkeit des Verkehrs soll bei Maßnahmen aufgrund der neuen Ziele weiter berück­sichtigt werden, die Verkehrs­si­cherheit soll nicht beein­trächtigt werden.

Dies ist ein ganz passable Maßgabe, die am Ergebnis der Reform nicht viel ändern dürfte, denn die Flüssigkeit des Verkehrs müsste im Rahmen einer Verhält­nis­mä­ßig­keits­prüfung ohnehin immer berück­sichtigt werden. Was die Verkehrs­si­cherheit angeht, führen Maßnahmen der Beschränkung des Verkehrs typischer­weise nicht zu Sicher­heits­pro­blemen. Im Gegenteil. Wenn sich durch eine Maßnahme, etwa durch Ausweich­ver­kehre, die Sicherheit verschlechtern würde, darf sie nach der Neufassung nicht ergriffen werden. Dies ist auch durchaus im Sinne einer Verkehrs­po­litik, die sich die Verhin­derung schwerer Unfälle stärker priori­siert als das möglichst zügige Voran­kommen mit Kfz. (Olaf Dilling)

2024-06-13T19:38:58+02:0013. Juni 2024|Kommentar, Verkehr|

Gehweg­parken – Dritter Akt

Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in Leipzig hat nun auch über das Gehweg­parken in Bremen entscheiden. Wir verfolgen den Fall schon länger und hatten darüber berichtet, dass die Kläger, Anwohner von drei Bremer Straßen vor dem Verwal­tungs­ge­richt und dem Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Bremen jeweils recht bekommen hatten. Aller­dings war die Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts am weitrei­chendsten gewesen, die Berufung und jetzt die Revision haben das an sich überwiegend von den Klägern gewonnene Urteil wieder etwas zurückgenommen.

In drei wesent­lichen Punkten sind sich die Gerichte jedoch einig. Die Sache, die für Juristen am wenigsten überra­schend ist: Das in Deutschland in vielen Städten übliche und „geduldete“ Parken auf Gehwegen ist überall dort verboten, wo es nicht ausdrücklich durch Verkehrs­schilder oder ‑markie­rungen erlaubt ist. Zweitens wird durch den Verstoß gegen das Verbot auch in die Rechte von Anwohnern einge­griffen, die zu Fuß in ihrer Straße unterwegs sind. Schließlich darf die Verwaltung bei dem massen­haften Rechts­ver­stößen nicht einfach auf Dauer tatenlos zusehen, sondern die Straßen­ver­kehrs­be­hörden sind – neben dem Ordnungsamt und der Polizei – zuständig, geeignete Maßnahmen zur Wieder­her­stellung eines recht­mä­ßigen Zustands und der Funkti­ons­fä­higkeit der Gehwege zu ergreifen.

Trotz dieser Gemein­sam­keiten hat jedes Gericht etwas andere Nuancen gesetzt. Während das Verwal­tungs­ge­richt noch davon ausging, dass die Behörden in den Straßen, in denen der Streit ausge­tragen wird, eingreifen müsse (sog. Ermes­sens­re­duktion auf Null), hat das OVG den Behörden die Priori­sierung und Erarbeitung eines Konzepts überlassen. Das BVerwG hat nun in seiner Entscheidung  die sogenannte Dritt­wirkung des Gehweg­park­verbots einge­schränkt: Im Prinzip sind die Anwohner demnach nur vor ihren Häusern heraus­ge­hoben betroffen (also mehr als die Allge­meinheit). Das BVerwG will diese Dritt­wirkung sogar auf die Straßen­seite vor der Wohnung einschränkt wissen und jeweils nur bis zur nächsten Querstraße.

Richtig überzeugend ist das aus Fußgän­ger­sicht nicht. Denn Menschen, die kein eigenes Auto zur Verfügung haben, sollten mindestens bis zur nächsten Halte­stelle des ÖPNV, zur Carsha­ring­station oder ansonsten zu Einrich­tungen des täglichen Bedarfs, z.B. ein Kiosk, ein Bäcker oder ein Super­markt, laufen können, ohne dass die Funkti­ons­fä­higkeit des Gehweges stark durch parkende Autos beein­trächtigt ist. Nun haben die beiden Seiten des Rechts­streits zwar bisher nicht locker gelassen, aber wir haben noch nicht gehört, dass wegen der falsch parkenden Autos der Weg nach Karlsruhe zum Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt geplant ist. (Olaf Dilling)

2024-06-07T15:31:55+02:007. Juni 2024|Verkehr|

Verbren­ner­verbot, welches Verbrennerverbot?

Die CDU hat, in trautem Einklang mit rechts­po­pu­lis­tische Parteien in Europa, als zentrales Forderung für die Europawahl die Rücknahme des sog. „Verbren­ner­verbots“ ausge­geben. Das wirft aus verschie­denen Gründen politisch und rechtlich Fragen auf:

Zum einen war die CO2-Emissi­ons­freiheit neuzu­ge­las­sener Kraft­fahr­zeugen ab 2035 ein wichtiges Projekt der Kommis­si­ons­prä­si­dentin Ursula von der Leyen im Rahmen von „Fit for 55“ und „European Green Deal“. Die Initiative wurde also maßgeblich von einer CDU-Politi­kerin ausge­ar­beitete und in den EU-Gesetz­ge­bungs­prozess eingebracht.

Weiterhin hat sich Deutschland im Rat auf Drängen der FDP und sehr zur Verär­gerung anderer Mitglied­staaten „in letzter Minute“ ausbe­dungen, dass es gar kein Verbren­ner­verbot gibt. Dies soll durch ein „techno­lo­gie­of­fenes“ Verständnis der CO2-Freiheit erreicht werden. Nicht nur E‑Autos sollen als CO2-frei gelten, sondern auch Kfz, mit Verbren­nungs­mo­toren, die ausschließlich mit synthe­ti­schen Kraft­stoffen betrieben werden. 

Daraus folgt, dass die EU-Kommission den Auftrag hat, eine Durch­füh­rungs­ver­ordnung zu entwerfen, die ein Geneh­mi­gungs­ver­fahren für „E‑fuels-only“-Fahrzeuge auf Basis der Verordnung (EG) 715/2007 einführt, nach der auch solche Fahrzeuge ab 2035 weiter geneh­mi­gungs­fähig bleiben. Außerdem soll die Verordnung (EU) 2019/631 über die Flotten­grenz­werte für den CO2-Ausstoß so modifi­ziert werden, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthe­ti­schen Kraft­stoffen betrieben werden, ebenfalls als CO2-frei gelten.

Aus verschie­denen Gründen sind diese Modifi­ka­tionen nicht besonders prakti­kabel. Denn bisher gibt es weder „E‑Fuels-only“-Fahrzeuge, noch ist technisch vorstellbar, wie sie funktio­nieren sollen: Denn Fahrzeuge, die mit synthe­ti­schen Kraft­stoffen fahren können, könnten auch Benzin oder Diesel tanken. Auch ökono­misch würden diese Fahrzeuge wenig Sinn machen, da für die synthe­ti­schen Kraft­stoffe wegen der Umwand­lungs­pro­zesse große Mengen an Energie gebraucht werden. Nur, wo der Strom­preis praktisch keine Rolle spielt, wären sie sinnvoll – und auch da ist Elektro­mo­bi­lität einfacher.

Trotzdem ist lässt sich mit guten Gründen bestreiten, dass das, was vom Parlament und Rat der EU beschlossen wurde, ein Verbren­ner­verbot ist. Es geht vielmehr um eine ab 2035 bestehende Verpflichtung, nur noch Kfz zuzulassen, die klima­neutral betrieben werden. Die Forderung nach der Rücknahme des Verbren­ner­verbots lässt also offen, ob es generell um Rücknahme des CO2-freien Betriebs ab 2035 zugelas­sener Kfz geht oder darum, den Verbren­nungs­motor zu retten. Vielleicht ist diese Unklarheit auch erwünscht, denn dann können sich unter der Forderung alle das vorstellen, was ihren Wünschen entspricht.

Richtig wahrscheinlich ist es ohnehin nicht, dass die CDU nach der Wahl mit ihren Vorschlägen in Straßburg bzw Brüssel durch­dringt. Denn es sind quali­fi­zierte Mehrheiten für die Rücknahme nötig. Und in den anderen Mitglied­staaten ist das Thema Verbren­nungs­motor längst nicht so emotional besetzt wie in Deutschland. (Olaf Dilling)

2024-05-30T17:29:21+02:0030. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|