Berlin beats Bund: Verkehrs­wende in Koalitionsverträgen

Die Diskussion von verkehrs­po­li­tisch und ‑rechtlich Inter­es­sierten über den Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist kaum abgeklungen, schon kommen Nachrichten über einen „neuen Koali­ti­ons­vertrag“ aus Berlin. Aller­dings geht es nicht um eine Neuauflage der Ampel in letzter Minute, sondern um die Landes­ebene, also um den Vertrag des rot-grün-roten Bündnisses. Nach der Wahl stellt es die Mehrheit im Abgeord­ne­tenhaus und will die Regierung im Roten Rathaus bilden. Ein paar spekta­kuläre Details zum Verkehr, wie der geplante Rückbau von Stadt­au­to­bahn­strecken und der Bau von Seilbahnen sind bereits an die Öffent­lichkeit gedrungen.

Drei Fahrradfahrer vor Regierungsgebäuden an der Spree

Aber auch die versteck­teren Details sind spannend. Schließlich geht es um die Blaupause, wie in der nächsten Berliner Legis­la­tur­pe­riode die Verkehrs­wende durch die Politik voran­ge­trieben oder auch ausge­bremst werden könnte. Anders als der Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist das Berliner Regie­rungs­pro­gramm insofern vielversprechender.

Das geht schon rein äußerlich los: Das Kapitel ist etwa doppelt so lang wie das Verkehrs­ka­pitel im Koali­ti­ons­vertrag der designierten Bundes­re­gierung. An diesem war von Verkehrs­po­li­tikern unter anderem kriti­siert worden, dass das Stichwort „Verkehr­wende“ vermutlich aufgrund von Empfind­lich­keiten der FDP sorgfältig vermieden wurde. Ganz anders in Berlin, da fällt das Stichwort gleich sieben Mal und das nicht nur im Kapitel über Mobilität. Es bleibt aber nicht bei dieser sehr allge­meinen Flughöhe… es finden sich auch sehr viel konkretere und zugleich kontro­versere Stich­worte, wie etwa „Lasten­rad­för­der­pro­gramm“.

Ein großer Teil des Vertrages ist jedoch ganz boden­ständig dem Ausbau des öffent­lichen Schie­nen­ver­kehrs, genauer gesagt der Schie­nen­in­fra­struktur der Regional‑, S‑, U- und Straßen­bahnen gewidmet. Die Taktfre­quenzen sollen ebenso erhöht werden sie die Fahrgast­si­cherheit durch spezi­elles Personal und Notfall­mel­de­systeme. Zugleich soll eine Tarif- und Finanz­reform des ÖPNV ohne Reduzierung der Steuer­mittel angestrebt werden. Um dies dennoch halbwegs haushalts­neutral hinzu­be­kommen, soll an anderer Stelle Geld einge­nommen werden, insbe­sondere im Bereich Parkraumbewirtschaftung:

Als Grundlage dafür soll ein digitales Parkraum­ma­nage­ment­system geschaffen werden, und die Parkraum­be­wirt­schaftung im Innen­stadtring soll ausweitet werden. Weiterhin geplant ist die Erhöhung der Parkge­bühren des Kurzzeit­parkens. Das Anwoh­ner­parken soll mit Ausnahmen für soziale Härte­fälle auf 10 Euro im Monat angehoben werden.

Weitere Schwer­punkte bilden sicherer Rad- und Fußverkehr. Insbe­sondere soll die Umsetzung des Radver­kehrs­we­ge­plans, nach dem ein Vorrangnetz und geschützte Infra­struk­turen an Haupt­straßen bis 2026 reali­siert werden. Außerdem soll weiter an Radschnellwege gebaut werden, aller­dings unter möglichster Schonung von Grünan­lagen, um bestehende Konflikte mit dem Fußverkehr zu entschärfen.

Der Fußverkehr und die Verkehrs­si­cherheit soll unter anderem durch Unter­stützung von Maßnahmen zur Vermeidung von motori­siertem Durch­gangs­verkehr und zur Verkehrs­be­ru­higung, zum Beispiel Kiezblocks und sichere, barrie­re­freie und komfor­table Gehwege gefördert werden. Daneben sollen alle recht­lichen Möglich­keiten zur Ausweitung von Tempo 30-Zonen genutzt werden. 

Obwohl es von Verkehrs­ex­perten auch schon Kritik an einem mangelnden Gesamt­konzept gab, finden sich doch im Koali­ti­ons­vertrag von Berlin zahlreiche sinnvolle verkehrs­po­li­tische Maßnahmen, die im Koali­ti­ons­vertrag des Bundes von Kommunen und Verkehrs­wen­de­ex­perten schmerzlich vermisst werden. Mit anderen Worten auch in den nächsten vier bzw. fünf Jahren kommen die Initia­tiven aus Berlin zur nachhal­tigen Mobilität voraus­sichtlich eher vom Senat als von der Bundes­re­gierung (Olaf Dilling).

2021-12-01T15:06:46+01:001. Dezember 2021|Allgemein, Verkehr|

Kein freies Experi­men­tieren im Verkehr

Für die Verkehrs­ver­suche nach der Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO) bildet die Recht­spre­chung inzwi­schen klarere Maßstäbe heraus. Nicht zulässig ist eine Art freier „Versuch und Irrtum“. Vielmehr ist eine vorherige sorgfältige Bestands­auf­nahme erfor­derlich. Dies zeigt sich beispiels­weise an einer Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Frankfurt vom Sommer diesen Jahres.

Im Rahmen eines zunächst auf ein Jahr befris­teten Verkehrs­ver­suchs nach § 45 Abs. 1 S. 2 Ziffer 6 StVO hatte die Stadt Frankfurt im April diesen Jahres angeordnet, dass die Einfahrt zu einer Wohnstraße nur noch von der Hanauer Landstraße möglich sein solle. Von der Parkstraße wurde dagegen mit Verkehrs­zeichen 267 die „Einfahrt“ mit Zusatz­zeichen „Linien­verkehr und Radfahrer frei“ für den allge­meinen Kraft­fahr­zeug­verkehr verboten. Veran­lasst worden war die Stadt zu dieser Maßnahme durch Bewohner der Straße selbst, die den Wunsch nach weniger Durch­gangs­verkehr haben. Durch die einseitige Sperrung sollte nach Vorstellung der Stadt ein offenbar beliebter Schleichweg durch mehrere Wohnstraßen verhindert werden.

Das Gericht hat zunächst festge­halten, dass bei einem Verkehrs­versuch trotz der Ausnahme von dem Erfor­dernis einer beson­deren Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 9 Abs. 3 StVO, die Maßnahme weiterhin begrün­dungs­be­dürftig bleibt. Dies einer­seits vor dem Hinter­grund des § 45 Abs. 1 StVO, der eine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs erfordert, zum anderen nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO nachdem zumindest eine „einfache“ Gefah­renlage zur Regelung des Verkehrs erfor­derlich ist.

Das Gericht moniert, dass vor der verkehrs­be­hörd­lichen Anordnung ein folge­rich­tiges, syste­ma­ti­sches Vorgehen der Straßen­be­hörde erfor­derlich gewesen wäre. Dementspre­chend hätte eine „sorgfältige Bestands­auf­nahme und Bewertung derje­nigen Umstände“ vorge­nommen werden müssen, „die die als korrek­tur­be­dürftig einge­schätzte Situation begründen und dieje­nigen verkehrs­re­gelnden Maßnahmen aufzeigen, die geeignet und erfor­derlich sein können, die Situation auf Dauer zu besei­tigen oder zu entschärfen“. Das hatte die Stadt unterlassen.

Zudem hatte zuvor ein Gutachten mit Modell­rechnung ergeben, dass die bisher bestehenden Schleich­ver­kehre wohlmöglich bloß in andere Wohnstraßen verlagert werden könnten. Insofern bezwei­felte das Gericht bereits die Eignung der Maßnahme zum erklärten Ziel der Stadt.

Die Entscheidung zeigt deutlich, dass trotz Reform der StVO zur Erleich­terung von Verkehrs­ver­suchen, ihre Durch­führung weiterhin recht­liche Fallstricke bietet. Dies gilt insbe­sondere für die sorgfältige Dokumen­tation des status quo vor Einrichtung des Versuchs, sowie für die Verhält­nis­mä­ßigkeit der erprobten Maßnahme (Olaf Dilling).

Wenn Sie an unserem Webinar zum Verkehrs­versuch als Auftakt zu einer Veran­stal­tungs­reihe zum kommu­nalen Verkehrs­recht teilnehmen möchten, können Sie sich heute, 30.11.2021, noch hier anmelden

2021-11-30T10:10:24+01:0029. November 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wo bleibt die Verkehrs­wende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergeb­nisse der Koali­ti­ons­ver­hand­lungen vorge­stellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überra­schung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrs­mi­nister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäu­schung bei Verfechtern der Verkehrs­wende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrs­ressort alleine über die Verkehrs­po­litik. Denn was die Grund­linien der Regie­rungs­po­litik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachmi­nister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klima­schutz im Verkehr die Politik­felder zweier Minis­terien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koali­ti­ons­vertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regie­rungsplan einzu­binden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrs­wende zu prognos­ti­zieren, ein Blick in den heute vorge­stellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebs­wende und zur Förderung der E‑Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhal­tigen Treib­stoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstel­lungen von Techno­lo­gie­of­fenheit durch­setzen können. Ein generelles Tempo­limit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Priva­ti­sierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektri­fi­zierung von 75 % der Strecken vorge­sehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußver­kehrs­stra­tegie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungs­vollste Entwicklung für das Recht der Verkehrs­wende ist die Ankün­digung, dass die Gründe für Verkehrs­re­ge­lungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrs­be­schrän­kungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entschei­dungs­spiel­räume bekommen.

Metapho­risch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrs­wende nicht auf Dauergrün, besten­falls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen mögli­cher­weise etwas größere Spiel­räume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verant­wortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|