Selbständige Radwege

Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.

Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.

Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)

2026-06-13T00:08:12+02:0013. Juni 2026|Verkehr|

Die isolierte Anfechtung

Behörden, Verkehrsbehörden zumal, müssen bei ihren Anordnungen viele unterschiedliche Belange unter einen Hut bringen. Am Ende kommen dabei manchmal komplexe Maßnahmenpakete, die für mehr Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr sorgen sollen.

Das wiederum kann die Betroffenen in Versuchung führen, ganz gezielt einzelne Regelungen anzufechten. Sagen wir, eine Behörde ordnet ein absolutes Haltverbot an und markiert zugleich Stellplätze, an denen das Parken erlaubt ist, worauf mit einem Zusatzschild am Haltverbot hingewiesen ist. Der Anwohner, der sich über Parkplätze in der Straße ärgert, klagt gegen das aus seiner Sicht rechtswidrige Zusatzschild, in der Hoffnung im Ergebnis ein absolutes Haltverbot zu bekommen, das nicht durch Ausnahmen relativiert ist.

Zwei Lichtzeichenanlagen

Das Problem dabei ist, dass die Behörde unter Abwägung aller Belange dieses Haltverbot nie erlassen hätte, wenn nicht zugleich Ausnahmen geregelt worden wären. Mit anderen Worten hat es etwas von “Rosinenpickerei”, wenn man bei einer einheitlichen Gesamtregelung bestimmte, für einen vorteilhafte Bestandteile behalten will, andere dagegen rechtlich angreift.

Daher hat in dem entsprechenden Fall das VG Würzburg die Klage als unzulässig abgewiesen, was letztlich vom Bayrischen Verwaltungsgerichtshof und dem Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde (vgl. Beschluss vom 01.07.2020 –
BVerwG 3 B 1.20). Ein vergleichbares Beispiel ist der Fall einer Lichtzeichenanlage, bei der ein Verkehrsteilnehmer gegen eine einzelne Phase geklagt hatte.

Das ganze beruht auf einer schon länger bekannten Rechtsprechung. Voraussetzung für die Teilaufhebung eines Verwaltungsaktes nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO die nach materiell-rechtlichen Vorschriften zu beurteilende Teilbarkeit des Verwaltungsaktes (vgl. BVerwG, Beschluss vom 2. Januar 1997 – 8 B 240.96 – juris Rn. 5). Dafür dürfen nach dem BVerwG die rechtlich unbedenklichen Teile nicht in einem untrennbaren inneren Zusammenhang mit dem rechtswidrigen Teil stehen, sondern als selbständige Regelung weiter existieren können, ohne ihren Bedeutungsinhalt zu verändern.

Sinn dieser Regelung ist, dass die Rechtsprechung als dritte Gewalt nicht in die Ermessensausübung der Exekutive reinregieren soll: Durch eine bloße Teilaufhebung würde der Verwaltung aber unter Umständen eine Restregelung aufgezwungen werden, die sie so nicht erlassen hätte. Prozessual gibt es, vor dem Hintergrund des Gebots effektiven Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG), übrigens eine relativ einfache Lösung: Der Kläger stellt, zumindest als Hilfsantrag, einen Verpflichtungsantrag für die von ihm letztlich gewünschte Regelung ggf kombiniert mit einer Anfechtung der Gesamtregelung. 

Etwas anderes ist es, wenn die Restregelung nicht nur rechtlich für sich genommen Bestand hätte, sondern auch in ihrem Bedeutungsgehalt unabhängig von der angegriffenen Regelung Bestand hat. Sagen wir, eine Behörde ordnet an einer Straße wegen erheblicher Gefahren für die Verkehrssicherheit Tempo 30 an und richtet zugleich eine Lichtzeichenanlage zum Queren für Fußgängern ein. Dann dürfte es einem Autofahrer unbenommen sein, gegen eine der beiden Maßnahmen zu klagen, ohne zugleich auch gegen die andere Maßnahme vorzugehen. In diesem Fall wurde nämlich kein Paket geschnürt. Im Gegenteil sind die Gründe, die für Tempo 30 sprechen, in Falle einer erfolgreichen Klage gegen die Lichtzeichenanlage nur noch gewichtiger.

Für Kommunen kann es sinnvoll sein, bereits bei der Anordnung transparent zu machen, wie sich einzelne Maßnahmen in Maßnahmenpaketen zueinander verhalten. Denn davon kann abhängen, ob Gerichte ihre Überlegungen im Rahmen des Ermessens berücksichtigen und respektieren können. (Olaf Dilling)

 

2026-06-05T19:38:48+02:005. Juni 2026|Rechtsprechung, Verkehr|

RE: Sichere Querungen

Vor zwei Wochen war ich noch zu einem Himmelfahrtsausflug der besonderen Art mit meiner Tochter auf dem Rennrad entlang der Mangfall zwischen Holzkirchen und Rosenheim in Oberbayern unterwegs, um Familie und Mandanten zu besuchen. Dort sind wir auch durch die schöne ländliche Gemeinde Feldkirchen-Westerham gekommen.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Auch im Landkreis Rosenheim tut sich was für Fuß- und Radverkehr: Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf.

Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht geahnt haben ist, dass die kleine Ortschaft mit ca. 10.000 Einwohnern eine sehr aktive Bürgerinitiative hat. Deren Ziel ist es, die Schul- und Kitawege von Kindern in ihrer Ortschaft sicherer zu machen. Aber nicht nur das, es geht ihr auch um sichere Querungen für Senioren, Radfahrende, für ÖPNV-Nutzerinnen und Nutzer an Bushaltestellen und am Bahnhof. Neun Problemstellen haben die Mitglieder der BI ausgemacht und wollen dort entsprechende Anträge stellen. An vielen Stellen hat es schon Unfälle mit Fußgänger und Fahrradbeteiligung gegeben, zum Teil müssen Kinder erhebliche Umwege in Kauf nehmen oder die Eltern lassen sie gar nicht erst alleine zur Schule gehen. An vier weiteren Stellen wurden ihnen aus der Bevölkerung Gefahrenstellen gemeldet.

Für ihr Anliegen konnte eine Gruppe von Eltern und Unterstützerinnen die Bewohner so begeistern, dass Anfang des Jahres mehr als 1.170 Unterschriften an den Landrat übergeben werden konnten. Der parteilose Bürgermeister und mehrere Bundes- und Landtagsabgeordnete der Region unterstützt das Anliegen der sicheren Querungen. Zuständig ist jedoch die beim Kreis angesiedelte untere Straßenverkehrsbehörde. Der Landrat hat bei der Übergabe der Unterschriften versprochen, das Anliegen wohlwollend zu prüfen. Zugleich hat die ihm unterstellte Behörde bisher offenbar bei einer Ortsbegehung signalisiert, dass die meisten Vorschläge rechtlich nicht zulässig seien. So gab es etwa grundsätzliche Vorbehalte gegen die Einrichtung von Fußgängerüberwegen oder die Anordnung von Tempo 30. Immerhin an einer Stelle wurde inzwischen an einem Kindergarten eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet, allerdings so punktuell und versteckt, dass deren Schutzwirkung fraglich ist.

Zufällig haben wir gestern von dieser Initative erfahren. Nach der Radtour können wir das Anliegen aus eigener Anschauung unmittelbar nachvollziehen. Denn die Staatsstraße St2078, die durch den Ort führt, war zum Radfahren wenig geeignet. Es gab zu viele Kraftfahrzeuge, auch im Gegenverkehr, die schnell und eng an uns vorbeigefahren sind. Kurz vor der Ortsdurchfahrt sind wir daher auf eine kleine, hügelige Nebenstraße ausgewichen und über die Dörfer nach Feldkirchen gefahren.

In der Gesamtsicht der Bundesrepublik mögen solche Initativen kleinteilig wirken. Allerdings zeigen sie, dass Verkehrswende keineswegs nur die Sache einer urbanen Elite ist, wie es gerne in Diskussionen dargestellt wird. Tatsächlich ist das Thema Verkehrssicherheit für Kinder und Senioren, aber nicht nur für die, sondern auch für alle Menschen, die zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehr unterwegs sind, eines, das potentiell eher Gemeinschaft stiftet als spaltet. Dies gilt gerade im ländlichen Raum.

Gerne beraten wir Kommunen bei Nahverkehrskonzepten oder im Zusammenhang mit der Schulwegplanung über die rechtssichere Umsetzung von Programmen zur Schulwegsicherheit. Auch Planungsbüros, die sich mit diesen Themen (ISEK, Schulwegepläne, Fußverkehrs-Checks) befassen und juristische Unterstützung brauchen, können sich gerne bei uns melden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-06-08T06:36:57+02:0028. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|