Kein Parkrecht aufgrund Anliegergebrauch

In vielen Städten ist aufgrund der Parksi­tuation die Lösch- und Rettungs­si­cherheit nicht gewähr­leistet. Ein letztes Jahr vom Verwal­tungs­ge­richt Würzburg entschie­dener Fall zeigt, dass weitge­hende Möglich­keiten der Kommune bestehen, Parkplätze zugunsten der Lösch­si­cherheit im Brandfall zu beschränken.

Die Gemeinde hatte nach einer Beschwerde der Müllabfuhr am Wende­hammer einer als Sackgasse angelegten Wohnstraße ein absolutes Halte­verbot erlassen. Dies rief Bewohner der Straße auf den Plan, die ihre Fahrzeuge, trotz der Pflicht für eigene Stell­plätze zu sorgen, bis dahin immer auf der Straße geparkt hatten. Die Kläger beriefen sich dabei unter anderem auf den sogenannten Anlie­ger­ge­brauch. Dieser geht über die allge­meine Möglichkeit zur Nutzung öffent­licher Straßen, die mit dem Gemein­ge­brauch gegeben ist, hinaus: Der Anlie­ger­ge­brauch, der aus dem Eigentum (Artikel 14 Abs. 1 Grund­gesetz) herge­leitet wird, sichert die Verbindung des Grund­stücks des Anliegers zur davor­lie­genden Straße und zum Verkehrsnetz.

Das Verwal­tungs­ge­richt Würzburg hob jedoch in seiner Entscheidung hervor, dass der Anlie­ger­ge­brauch nur auf die Erreich­barkeit des Grund­stücks bezogen sei, nicht jedoch die Möglichkeit umfassen würde, vor dem Grund­stück zu halten oder zu parken. Durch das Halte­verbot sei die Zufahrt auf das Grund­stück selbst gar nicht beschränkt. Allgemein vermittelt der Anlie­ger­ge­brauch Eigen­tümern eines Grund­stücks nach der Recht­spre­chung keinen Anspruch, dass Parkmög­lich­keiten auf öffent­lichen Straßen und Plätzen unmit­telbar bei ihrem Grund­stück oder in dessen Nähe einge­richtet werden oder erhalten bleiben (BVerwG, U.v. 6.8.1982 – 4 C 58/80; B.v. 20.12.1991 – 3 B 118/91).

Vor diesem Hinter­grund erschien dem Gericht die Entscheidung der Verkehrs­be­hörde angemessen, der Rettungs­si­cherheit Vorrang vor den Belangen der Anwohner auf öffent­liche Parkplätze einzu­räumen. Tatsächlich gibt es in vielen Städten Probleme mit zugeparkten Straßen und Plätzen, auf denen weder Entsor­gungs­fahr­zeuge als auch Lösch­wagen ohne Behin­derung durch­kommen. An sich hätten die Kommunen die Möglichkeit, diesen Missstand durch Halte­verbote zu beenden, wenn sie den politi­schen und recht­lichen Wider­stände betrof­fener Kfz-Halter die Stirn bieten (Olaf Dilling).

2022-01-10T23:41:10+01:0010. Januar 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Bewoh­ner­parken: Wenig Platz für große Autos

Die Einführung von Bewoh­ner­parken zeigt oft recht deutlich, wie verschwen­de­risch zuvor mit dem öffent­lichen Raum umgegangen wurde. Insbe­sondere wird klar, dass vorhandene private Stell­plätze und Garagen oft nicht zum Abstellen von Pkw genutzt werden. Dies ist nicht nur deshalb so, weil kosten­loser Parkraum zur Verfügung steht. Sondern es sind viele der privaten Stell­plätze, die in Deutschland seit der Reichs­ga­ra­gen­ordnung des Jahres 1939 entstanden sind, inzwi­schen zu klein für die Fahrzeuge ihrer heutigen Nutzer. Die Folge ist, dass die Garagen inzwi­schen leer stehen oder als Abstellraum für Garten­geräte oder Bauma­te­rialien verwendet werden.

Garagen mit terrassierten engen Einfahrten

In einem Fall aus München hatte eine Frau mit privatem Garagen­stell­platz und dafür zu großem Pkw vor dem Verwal­tungs­ge­richt geklagt. Denn ihr war von der Stadt der Bewoh­ner­park­ausweis verweigert worden. Begründet hatte sie ihren Antrag mit der Tatsache, dass nach ihrem Umzug ihr Wagen nicht in die am neuen Wohnort vorhandene Duplex-Garage passen würde, da das Fahrzeug zu hoch sei. Die Stadt war der Auffassung, dass „die Anschaffung eines Fahrzeugs mit einer zur Stell­fläche passenden Größe“ eine Oblie­genheit der Klägerin sei. Mit anderen Worten: Pech gehabt, wenn die privat vorhandene Garage nicht zum eigenen Auto passt.

Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) München hat die Klage abgewiesen und sich dabei im wesent­lichen auf die Argumen­tation der Beklagten gestützt. Zusätzlich hat sie jedoch auch auf die Verwal­tungs­vor­schrift zur Straßen­ver­kehrs­ordnung (VwV-StVO) verwiesen. Denn zum Bewoh­ner­parken steht darin, dass dies nur dort zulässig sei, wo es „mangels privater Stell­flächen und auf Grund eines erheb­lichen allge­meinen Parkdrucks“ keine ausrei­chenden Parkmög­lich­keiten in fußläufig zumut­barer Entfernung gäbe. Zwar sei diese Verwal­tungs­vor­schrift keine Rechtsnorm. Es handele sich um eine inner­dienst­liche Richt­linie, die keine unmit­tel­baren Rechte und Pflichten für den Bürger begründe.

Dennoch legt sich die Verwaltung über solche Richt­linien auf eine bestimmte Linie fest, von der sie nur mit erhöhtem Begrün­d­ungaufwand im Einzelfall abweichen kann. Denn schließlich sei die Verwaltung zur Wahrung des Gleich­heits­satzes nach Art. 3 Abs. 1 GG verpflichtet. Sie muss also im wesent­lichen gleich­artige Fälle gleich behandeln. Deshalb durfte sich die Verwaltung im geschil­derten Fall an der gängigen Verwal­tungs­praxis orien­tieren, die durch die Vorschrift zum Ausdruck kommt: Wegen des vorhan­denen, wenn auch für die Klägerin subjektiv zu kleinen privaten Stell­platzes kann kein Bewoh­ner­park­ausweis ausge­stellt werden.

Tatsächlich wäre es auch aus der Sicht von Kommunen verfehlt, wenn zunächst in Stell­platz­ver­ord­nungen private Parkmög­lich­keiten vorge­schrieben werden, dies dann aber bei der Umsetzung des Bewoh­ner­parkens unberück­sichtigt bleibt. Denn es geht bei diesem Instrument darum, das Quartier vom Parkdruck zu entlasten. Auch dadurch, dass Garagen wieder ihrem ursprüng­lichem Zweck zugeführt werden.

Insofern hätte eigentlich folgender Vergleich nahe gelegen: Die Klägerin kümmert sich darum, dass ihre Garage von einem Nachbarn mit passendem Wagen genutzt wird, dafür kommt sie in den Genuss des Bewoh­ner­park­aus­weises. Ob dieser Vorschlag von der Klägerin gemacht wurde, geht aus der Entscheidung nicht hervor (Olaf Dilling).

 

 

2021-12-13T18:48:20+01:0013. Dezember 2021|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Berlin beats Bund: Verkehrs­wende in Koalitionsverträgen

Die Diskussion von verkehrs­po­li­tisch und ‑rechtlich Inter­es­sierten über den Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist kaum abgeklungen, schon kommen Nachrichten über einen „neuen Koali­ti­ons­vertrag“ aus Berlin. Aller­dings geht es nicht um eine Neuauflage der Ampel in letzter Minute, sondern um die Landes­ebene, also um den Vertrag des rot-grün-roten Bündnisses. Nach der Wahl stellt es die Mehrheit im Abgeord­ne­tenhaus und will die Regierung im Roten Rathaus bilden. Ein paar spekta­kuläre Details zum Verkehr, wie der geplante Rückbau von Stadt­au­to­bahn­strecken und der Bau von Seilbahnen sind bereits an die Öffent­lichkeit gedrungen.

Drei Fahrradfahrer vor Regierungsgebäuden an der Spree

Aber auch die versteck­teren Details sind spannend. Schließlich geht es um die Blaupause, wie in der nächsten Berliner Legis­la­tur­pe­riode die Verkehrs­wende durch die Politik voran­ge­trieben oder auch ausge­bremst werden könnte. Anders als der Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist das Berliner Regie­rungs­pro­gramm insofern vielversprechender.

Das geht schon rein äußerlich los: Das Kapitel ist etwa doppelt so lang wie das Verkehrs­ka­pitel im Koali­ti­ons­vertrag der designierten Bundes­re­gierung. An diesem war von Verkehrs­po­li­tikern unter anderem kriti­siert worden, dass das Stichwort „Verkehr­wende“ vermutlich aufgrund von Empfind­lich­keiten der FDP sorgfältig vermieden wurde. Ganz anders in Berlin, da fällt das Stichwort gleich sieben Mal und das nicht nur im Kapitel über Mobilität. Es bleibt aber nicht bei dieser sehr allge­meinen Flughöhe… es finden sich auch sehr viel konkretere und zugleich kontro­versere Stich­worte, wie etwa „Lasten­rad­för­der­pro­gramm“.

Ein großer Teil des Vertrages ist jedoch ganz boden­ständig dem Ausbau des öffent­lichen Schie­nen­ver­kehrs, genauer gesagt der Schie­nen­in­fra­struktur der Regional‑, S‑, U- und Straßen­bahnen gewidmet. Die Taktfre­quenzen sollen ebenso erhöht werden sie die Fahrgast­si­cherheit durch spezi­elles Personal und Notfall­mel­de­systeme. Zugleich soll eine Tarif- und Finanz­reform des ÖPNV ohne Reduzierung der Steuer­mittel angestrebt werden. Um dies dennoch halbwegs haushalts­neutral hinzu­be­kommen, soll an anderer Stelle Geld einge­nommen werden, insbe­sondere im Bereich Parkraumbewirtschaftung:

Als Grundlage dafür soll ein digitales Parkraum­ma­nage­ment­system geschaffen werden, und die Parkraum­be­wirt­schaftung im Innen­stadtring soll ausweitet werden. Weiterhin geplant ist die Erhöhung der Parkge­bühren des Kurzzeit­parkens. Das Anwoh­ner­parken soll mit Ausnahmen für soziale Härte­fälle auf 10 Euro im Monat angehoben werden.

Weitere Schwer­punkte bilden sicherer Rad- und Fußverkehr. Insbe­sondere soll die Umsetzung des Radver­kehrs­we­ge­plans, nach dem ein Vorrangnetz und geschützte Infra­struk­turen an Haupt­straßen bis 2026 reali­siert werden. Außerdem soll weiter an Radschnellwege gebaut werden, aller­dings unter möglichster Schonung von Grünan­lagen, um bestehende Konflikte mit dem Fußverkehr zu entschärfen.

Der Fußverkehr und die Verkehrs­si­cherheit soll unter anderem durch Unter­stützung von Maßnahmen zur Vermeidung von motori­siertem Durch­gangs­verkehr und zur Verkehrs­be­ru­higung, zum Beispiel Kiezblocks und sichere, barrie­re­freie und komfor­table Gehwege gefördert werden. Daneben sollen alle recht­lichen Möglich­keiten zur Ausweitung von Tempo 30-Zonen genutzt werden. 

Obwohl es von Verkehrs­ex­perten auch schon Kritik an einem mangelnden Gesamt­konzept gab, finden sich doch im Koali­ti­ons­vertrag von Berlin zahlreiche sinnvolle verkehrs­po­li­tische Maßnahmen, die im Koali­ti­ons­vertrag des Bundes von Kommunen und Verkehrs­wen­de­ex­perten schmerzlich vermisst werden. Mit anderen Worten auch in den nächsten vier bzw. fünf Jahren kommen die Initia­tiven aus Berlin zur nachhal­tigen Mobilität voraus­sichtlich eher vom Senat als von der Bundes­re­gierung (Olaf Dilling).

2021-12-01T15:06:46+01:001. Dezember 2021|Allgemein, Verkehr|