Neue kommunale Regeln für E‑Roller

Seit Juni 2019 sind in Deutschland E‑Tretroller für den Verkehr zugelassen. Was sich für die einen als urbane Alter­native zum eigenen Auto bewährt hat, oft in Kombi­nation mit ÖPNV, ist anderen eine Dorn im Auge: Zumindest was den Platz­bedarf angeht, bestehen die Nutzungs­kon­kur­renzen bislang nicht mit dem Kraft­fahr­zeug­verkehr, sondern fast ausschließlich mit Fuß- und Radverkehr. Denn laut der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung, der wir hier schon mal einen Beitrag gewidmet hatten, teilen sie sich die Wege und Parkplätze mit Fahrrädern. Das heißt, dass sie – wie regulär auch Fahrräder – im urbanen Bereich in der Regel am Gehweg abzustellen sind, dort wo sie niemand behindern oder gefährden. Was schon für private Fahrräder oft nicht hinhaut, funktio­niert mit Miet-E-Rollern im großen Stil nicht: Die Mehrheit der Nutzer scheint es relativ egal zu sein, wo sie das zwischen­zeitlich benutzte Gefährt abstellen und wem das dann im Weg steht. Das ist nicht nur lästig, sondern hat zum Teil schwer­wie­gende Konse­quenzen. Es hat mehrere Fälle von blinden oder sehbe­hin­derten Menschen gegeben, die über Roller gestolpert sind und sich dabei zum Teil schwer verletzt haben.

Mit E-Rollern zugestellter Gehweg in Bremen

Dass es für Kommunen durchaus Handlungs­mög­lich­keiten gibt, um mit dieser Proble­matik umzugehen, zeigen Regelungen, die einige Kommunen, bzw. Stadt­staaten erlassen haben. Das betrifft zum einen die recht­liche Grundlage im Straßen­recht der Länder, in denen der Gemein­ge­brauch geregelt ist. Hier hat Berlin letztes Jahr eine Änderung des Straßen­ge­setzes auf den Weg gebracht, die das stati­ons­un­ge­bundene Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen zu einer geneh­mi­gungs­pflich­tigen Sonder­nutzung macht. Aller­dings sind mit der Regelung verfas­sungs­recht­liche Fragen bezüglich der Kompetenz der Länder und der Recht­fer­tigung des Eingriffs in die Berufs­freiheit der Aufsteller verknüpft.

Andere Städte wie Düsseldorf, Bremen oder Hamburg gehen bereits jetzt davon aus, dass sie das Aufstellen einschränken können. Und zumindest im Düssel­dorfer Fall wurde ihnen vom OVG in Münster Recht gegeben: Auch ohne gesetz­liche Klärung könne das Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen als Sonder­nutzung angesehen werden. Hamburg hat auf dieser Grundlage mit den Aufstellern Verein­ba­rungen über relativ großzügige Zonen geschlossen, in denen das Abstellen der Fahrzeuge verboten ist: In Grünan­lagen, an Gewässern (in denen die Roller allzuoft gelandet sind) und in intensiv genutzten Fußgän­ger­be­reichen zum Beispiel. Außerdem wird jeder Nutzer von einem der Aufsteller verpflichtet, ein Foto zu machen, mit dem das korrekte Abstellen der Leihfahr­zeuge dokumen­tiert wird. Letztlich gibt es also rechtlich Möglich­keiten, das Chaos auf den Gehwegen unter Kontrolle zu bringen.

Der wohl wichtigste Faktor wäre, Kfz-Parkraum abzugeben, um ausrei­chend Möglich­keiten zum Parken von Zweirädern zu schaffen. Das ist letztlich keine recht­liche, sondern eine politische Heraus­for­derung. Es wäre – grade auch in Zeiten der Knappheit fossiler Brenn­stoffe – ein ohnehin notwen­diger Schritt zu einer echten Verkehrs­wende, die anerkennt, dass der öffent­liche Raum begrenzt und seine Übernutzung durch indivi­duelle Kfz nicht nachhaltig ist (Olaf Dilling).

2022-05-13T10:26:23+02:0013. Mai 2022|Verkehr|

Der halb abgebaute Pop-up Radweg

Seit Beginn der Pandemie sind in deutschen Städten einige Pop-up-Radwege und teils auch dauer­hafte geschützte Radfahr­streifen einge­richtet worden. Nicht immer ging das ohne Konflikte ab. Die meisten Klagen von Autofahrern oder Gewerbe blieben aber letzt­endlich ohne durch­schla­genden Erfolg.

Anders in Düsseldorf. Dort war in einem Gewer­be­gebiet ein geschützter Radfahr­streifen ausge­wiesen worden. Einge­richtet wurde er an der Straße Am Trippelsberg und sollte durch aufge­schraubte Trenn­ele­mente vor dem Überfahren durch motori­sierten Verkehr geschützt werden. Ein ortsan­säs­siger Indus­trie­be­trieb hatte Eilantrag gestellt, weil durch den Weg Parkplätze für Angestellte verloren gingen und war damit zunächst vor dem Verwal­tungs­ge­richt (VG) Düsseldorf gescheitert. 

Das nordrhein-westfä­lische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Münster hat dagegen auf die Beschwerde hin dem Kläger recht gegeben. Die Stadt habe die Einrichtung des 1,2 km langen geschützten Radfahr­streifens nicht ausrei­chend begründet. Sie hatte sich auf Verkehrs­be­lastung und sich daraus ergebende Nutzungs­kon­flikte berufen. Das OVG war der Auffassung, dass sie dies nicht ausrei­chend anhand von Verkehrs­zäh­lungen, Verkehrs­pro­gnosen oder sonstigen belast­baren Erkennt­nissen unterlegt hatte. Bisher war nur eine Stellung­nahme des Polizei­prä­si­diums heran­ge­zogen worden, das zum Beleg der Notwen­digkeit des Sonder­weges nicht ausrei­chend sei.

Die Stadt Düsseldorf hat daraufhin die weitere Planung des Fahrradwegs zurück­ge­stellt. Weil die Stadt der Verpflichtung, die Radweg­mar­kie­rungen vorerst zu entfernen bzw. unwirksam zu machen, in der Folge nicht hinrei­chend nachge­kommen sei, wurde ihr nun durch einen erneuten Beschluss des OVG ein Zwangsgeld angedroht. Der Fall zeigt, dass es entscheidend ist, geschützte Radfahr­streifen gut zu begründen und im Übrigen Rückbau­pflichten ernst zu nehmen. Im Zweifel können nach dem Eilver­fahren gut sichtbare gelbe Markierung angebracht werden, durch die die Rechtslage vorüber­gehend geklärt wird (Olaf Dilling).

2022-05-02T19:53:40+02:002. Mai 2022|Verkehr|

Straßen­sperrung zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Im öffent­lichen Verkehrs­recht ist immer wieder die Frage, wodurch sich Einschrän­kungen des Verkehrs recht­fer­tigen lassen. Mitunter entsteht dabei der Eindruck, dass Verkehrs­be­schrän­kungen eine Unfall­gefahr voraus­setzen. Das ist so nicht zutreffend. Vielmehr ist in der straßen­ver­kehrs­recht­lichen General­klausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO von der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs die Rede. In § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO wird eine quali­fi­zierte Gefah­renlage für diese Schutz­güter vorausgesetzt.

Erst kürzlich hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt Schleswig festge­stellt, dass eine Gefahr für die Ordnung des Verkehrs auch darin bestehen kann, dass es an Knoten­punkten zu einem Rückstau kommt, der Verkehrs­fluss zusam­men­bricht und die Fahrpläne von Linien­bussen nicht einge­halten werden können. So alles geschehen in Flens­burger Innen­stadt. Die Stadt hatte daraufhin die Einfahrt in die Innen­stadt auf der Rathaus­straße für den Durch­gangs­verkehr gesperrt, so dass nur noch Anlieger, Fahrrad­fahrer und Linien­verkehr einfahren durften.

Rathausstraße in Flensburg beim Verkehrsversuch mit bunten Punkten auf dem Pflaster

Rathaus­straße in Flensburg (Foto: Soenke Rahn, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Einige geschäfts­an­sässige Verkehrs­teil­nehmer hatten mit ihrem Eilantrag vor dem Verwal­tungs­ge­richt (VG) zunächst recht bekommen. Die Stadt hatte sich auf ein Gutachten von Verkehrs­planern gestützt. Demnach würden verschiedene Verkehrs­kno­ten­punkte in den Nachmit­tags­stunden die Kapazi­täts­grenze erreichen, so dass Leistungs­fä­higkeit des Verkehrs­systems nicht mehr gegeben sei. Das VG Schleswig hatte daraufhin die Sperrung der Straße als offen­sichtlich rechts­widrig angesehen. Denn es gäbe in den begut­ach­teten Straßen keinen Unfallschwerpunkt.

Nach der Auffassung des Oberver­wal­tungs­ge­richts kommt es darauf nicht an. Wie gesagt reicht es, dass die „Leich­tigkeit“ des Verkehrs beein­trächtigt ist. Auch wenn die Gefah­renlage rein alltags­sprachlich immer nach Unfall­gefahr klingt: Eine Gefahr kann in der Beein­träch­tigung aller nach § 45 StVO geschützten Güter liegen. Nicht zuletzt kann es eine Gefahr im Sinne des § 45 StVO sein, wenn Verkehrs­teil­nehmer von anderen behindert werden (Olaf Dilling).

 

2022-04-27T22:59:59+02:0027. April 2022|Verkehr|