Mispeln, Frost und E‑Autos: Bidirek­tio­nales Laden

Mispeln sehen im Herbst knackig und lecker aus, sind aber holzig und schmecken nicht. Nach dem ersten Frost wird das Frucht­fleisch zu einem dunklen, überra­schend wohlschme­ckenden Brei.

Ist das nun eine passende Metapher für bidirek­tio­nales Laden? Jeden­falls hat die BNetzA das Akronym „MiSpEl“ als Namen für das im September gestartete Festle­gungs­ver­fahren zur Markt­in­te­gration von Speichern und Ladepunkten ausge­wählt.

Darum geht es: Durch bidirek­tio­nales Laden sollen E‑Fahrzeuge als mobile Speicher zur Energie­wende beitragen. Laden aus dem Stromnetz in die Fahrzeug­bat­te­rie­bat­terie und zurück, ins Netz selbst (Vehicle to Grid – V2G), ins Haus oder in Geräte (Vehicle to Every­thing – V2X): Das Auto als Notstrom­ag­gregat, als Schwarm­speicher für Ausgleichs­en­ergie, als Geschäfts­modell – den möglichen Anwen­dungs­fällen wird viel Problem­lö­sungs­po­tential zugesprochen. Doch bisher sind sie meist in Pilot­pro­jekten erprobt, und die recht­lichen Grund­lagen entwi­ckeln sich nur langsam.

Während etwa Rückspeisen im Eigen­ver­brauch als eher unpro­ble­ma­tisch gilt, bestehen weiter Hinder­nisse für V2G-Anwen­dungen. So konnten E‑Autos als mobile Speicher bisher nicht von finan­zi­ellen Entlas­tungen für stationäre Speicher profi­tieren (§ 5 Abs. 4 StromStG, § 118 Abs. 6 EnWG). Ein aktueller Gesetz­entwurf für das Energie- und Strom­steu­er­recht soll das ändern und durch­läuft in Kürze die 2. Beratung im Bundestag.

Auch Änderungen im EEG und EnFG durch das sogenannte „Solar­spit­zen­gesetz“ (auch „Strom­spit­zen­gesetz“) haben Fortschritte gebracht: Bisher war EEG-Förderung nach Zwischen­spei­cherung nur bei ausschließ­licher Nutzung von EE-Strom möglich („Ausschließ­lich­keits­option“). Nach den Geset­zes­än­de­rungen sollen nun zwei neue Optionen ermög­lichen, dass die Förderung auch für gemischte Strom­mengen (EE- und Netzstrom) anteilig erhalten bleibt. Für die praktische Umsetzung braucht es die Festle­gungen der BNetzA. Vorge­schlagen sind eine „Abgren­zungs­option“ und eine „Pauscha­l­option“. Erstere grenzt EE- und Netzstrom auf Basis viertel­stünd­licher Messwerte ab; zweitere verein­facht Annahmen für bestimmte Solar­an­lagen (bis 30kWp Leistung). Ein konkreter Zeitplan für das MiSpEl-Verfahren fehlt noch, eine zeitnahe Finali­sierung der Festle­gungen – etwa bis Ende Q1/2026 – wäre aber wünschenswert.

Nicht zuletzt, weil auch die jüngste Studie des Thinktanks Agora Verkehrs­wende erneut zeigt: Bidirek­tio­nales Laden kann Netze entlasten und die Energie­wende kosten­güns­tiger machen – wenn die Rahmen­be­din­gungen stimmen. Es ist an der Zeit, den nächsten Schritt zu machen. Wer weiß: Vielleicht stimmt ja die MiSpEl-Metapher mit dem Genuss nach dem ersten Frost – dann könnte es schon in wenigen Wochen soweit sein. Wir drücken die Daumen.

(Friederike Pfeifer)

2025-11-07T15:54:35+01:007. November 2025|BNetzA, E-Mobilität, Erneuerbare Energien, Gesetzgebung|

BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps

Der Bundes­ge­richtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstel­lungen zur Anwend­barkeit des Energie­wirt­schafts­ge­setzes (EnWG) getroffen.

Geklagt hatte eine Verbrau­cher­schutz­or­ga­ni­sation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevor­gänge abgerechnet werden können. In den Vertrags­be­din­gungen der Beklagten war unter anderem geregelt:

„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevor­gänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jewei­ligen Ladepunkt als vereinbart.“

Der Kläger beanstandete diese Klausel insbe­sondere im Hinblick auf die gesetz­lichen Trans­pa­renz­an­for­de­rungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strom­preis­fest­set­zungen einzu­halten seien.

Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Strom­tanken“ – rechtlich nicht als Strom­lie­ferung im Sinne des EnWG zu quali­fi­zieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigen­ständige Leistung, die nicht den spezi­fi­schen Trans­pa­renz­vor­gaben des Energie­wirt­schafts­ge­setzes unterliegt.

Der Nutzer einer öffentlich zugäng­lichen Ladesäule ist kein Letzt­ver­braucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertrag­liche Verhältnis zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Nutzer keinen Energie­lie­fer­vertrag mit einem Letzt­ver­braucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermög­li­chung des Zugangs von Elektro­fahr­zeug­nutzern zu öffentlich zugäng­lichen Ladepunkten durch sogenannte Mobili­täts­an­bieter gelten.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfra­struk­tur­be­treiber und App-Anbieter bei der Preis­ge­staltung für Ladevor­gänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.

(Christian Dümke)

2025-09-04T22:23:44+02:004. September 2025|E-Mobilität, Rechtsprechung|

Klima­ziele 2030: In Reich­weite, aber nicht garantiert

Der Exper­tenrat für Klima­fragen hat letzte Woche seinen Prüfbe­richt zur Berechnung der deutschen Treib­haus­gas­emis­sionen für das Jahr 2024 und zu den Projek­ti­ons­daten 2025 vorgelegt (siehe Presse­mit­teilung des BMUKN hier). Der Exper­tenrat bestätigt, dass die natio­nalen Klima­ziele (und mit ihnen eine Reduktion der Treib­haus­gas­emis­sionen um mindestens 65 % gegenüber 1990) grund­sätzlich erreichbar sind – bleiben wir verhalten optimis­tisch. Dennoch dürfte Deutschland die Vorgaben der Europäi­schen Klima­schutz­ver­ordnung (Verordnung (EU) 2018/842 – Effort Sharing Regulation ESR) im selben Zeitraum deutlich verfehlen. Besonders kritisch ist die Lage im Verkehrs- und Gebäu­de­sektor sowie im Bereich der Landnutzung, wo die bishe­rigen Maßnahmen nicht ausreichen, um die Klima­ziele zu erreichen. Ein entschlos­senes und koordi­niertes Vorgehen ist erfor­derlich, um auch die Weichen für eine nachhaltige und klima­neu­trale Zukunft zu stellen. Denn nach der ESR ist es eben nicht möglich, Defizite eines Sektors durch Übererfüllung anderer Sektoren auszu­gleichen, wie dies nach dem natio­nalen Klima­schutz­gesetz möglich ist.

Im Verkehrs­sektor sind die Emissionen mit 143 Millionen Tonnen CO₂-Äquiva­lenten weiterhin hoch, und es fehlt an ausrei­chenden Maßnahmen zur Reduktion. Der Gebäu­de­sektor verzeichnete 2024 Emissionen von 101 Millionen Tonnen CO₂-Äquiva­lenten, was ebenfalls über dem Zielpfad liegt. Hinzu kommt, dass Wälder und Moore, einst CO₂-Senken, durch Dürre, Trockenheit und Schäd­linge zunehmend zu Emissi­ons­quellen werden.

Als Reaktion auf die Heraus­for­de­rungen plant die Bundes­re­gierung ein neues Klima­schutz­pro­gramm, das insbe­sondere die Sektoren Verkehr, Gebäude und Landnutzung in den Fokus nimmt. Ziel ist es, klima­freund­liche Techno­logien zu fördern und die Emissionen in diesen Bereichen deutlich zu senken. Darüber hinaus sollen die Möglich­keiten des Sonder­ver­mögens für Klima­schutz und Infra­struktur gezielt genutzt werden, um die Trans­for­mation zu einer klima­neu­tralen Gesell­schaft voran­zu­treiben. (Dirk Buchsteiner).

2025-05-23T11:32:20+02:0023. Mai 2025|Allgemein, E-Mobilität, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gesetzgebung, Klimaschutz|