Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen
Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren
Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.
Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks
Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.
Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.
Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?
Vorbild Barcelona: “Superilles”
Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.
M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons
Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.
Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.
Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?
Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung
Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.
Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)
Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.
Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).
Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.
Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.
Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.
Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext
Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.
Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)
Selbständige Radwege
Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.
Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.
Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.
Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.
Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)
VerpackDG im Bundestag verabschiedet
Der Bundestag hat in später Sitzung am 11. Juni 2026, den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Anpassung des Verpackungsrechts und anderer Rechtsbereiche an die Verordnung (EU) 2025/40 in der vom Umweltausschuss geänderten Fassung angenommen.
Mit dem Gesetz werden die ab August 2026 in der Europäischen Union geltenden neuen Vorgaben der europäische Verpackungsverordnung in deutsches Recht umgesetzt und das bisherige Verpackungsgesetz wird ersetzt. Konkret wird ab 2028 die Recyclingquote für Kunstoffabfälle auf 75 Prozent erhöht. Ab 2030 sollen es 80 Prozent sein. Damit sollen Verpackungsmengen insgesamt deutlich reduziert werden.
Ziel ist es laut Bundesregierung zudem, die Recyclingfähigkeit unvermeidbarer Verpackungen zu verbessern und die Kreislaufwirtschaft zu stärken. So werden etwa verbindliche Anforderungen an Rezyklate, Wiederverwendbarkeit und Kompostierbarkeit eingeführt. Verpackungen sollen zum Beispiel so gestaltet sein, dass schwer recycelbare Kunststoffe oder auch gefährliche Stoffe wie bestimmte per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen (PFAS) nicht verwendet werden. Auch eine Begrenzung überdimensionierter Verpackungen und eine Kennzeichnung ist vorgesehen. Damit sollen die richtige Sortierung und umweltgerechte Entsorgung erleichtert werden.
In einem im Umweltausschuss beschlossenen Änderungsantrag, den auch die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen unterstützte, hatten die Fraktionen CDU/CSU und SPD unter anderem die geplanten Vorgaben zur ökologischen Gestaltung der Beteiligungsentgelte angepasst und ergänzt. Ziel der Änderung ist es, stärkere Marktanreize für umweltfreundlichere und recyclingfähigere Verpackungen zu setzen.
In der verabschiedeten Entschließung wird die Bundesregierung unter anderem aufgefordert, die Rechtsverordnungen nach Paragraf 26a des Verpackungsrecht-Durchführungsgesetzes schnellstmöglich vorzulegen, um die Recyclingfähigkeit von Verpackungen und den Einsatz von Rezyklaten zu fördern. Die Regelungen für den Einsatz von Rezyklaten sollen im Jahr 2027 gelten. Die Verwendung von in Deutschland und in der EU hergestellten Rezyklaten solle gefördert und die EU-rechtlichen Möglichkeiten sollen genutzt werden, um bei der Berechnung des Rezyklateinsatzes nur solche Rezyklate zu berücksichtigen, die in der EU produziert wurden.
Darüber hinaus solle die Regierung darauf hinwirken, dass es weitere EU-rechtliche Vorgaben dazu gibt. In der EU solle die Regierung darauf hinwirken, dass schnellstmöglich weitere Rezyklate – vor allem für kontaktsensible Anwendungen – zugelassen werden. Auf EU-Ebene solle sie sich dafür einzusetzen, dass zeitnah ein bürokratiearmes, transparentes und einheitliches Nachweisverfahren für Kunststoff-Rezyklate etabliert wird. Nun muss nur noch der Bundesrat im Juni entscheiden. (Dirk Buchsteiner)
Netzanschlüsse in Berlin: Verteilt wird später
Keine gute Nachricht: Stromnetz Berlin verschiebt die Zuteilungsperiode 2026 für große Netzanschlüsse zunächst um sechs Monate. Betroffen sind Anschlussbegehren in der Mittel- und Hochspannung mit einem Leistungsbedarf von mehr als 3,5 MVA. Das betrifft vor allem größere gewerbliche und industrielle Vorhaben. Nachdem in der ersten Verteilungsrunde 2025 viele Anschlusspetenten leer ausgegangen sind oder nur einen kleinen Teil ihrer Wunschkapazität erhalten haben, ist das für viele Projekte eine besondere Enttäuschung, weil nun noch länger unklar bleibt, mit welcher Anschlusskapazität gerechnet werden kann.
Das Repartierungsverfahren Berlin
Zur Erinnerung: Stromnetz Berlin hat für große Anschlussbegehren ein Repartierungsverfahren eingeführt. Das Verfahren läuft seit 2025 und soll die knappen Netzanschlusskapazitäten im Hauptstadt-Stromnetz transparent und diskriminierungsfrei verteilen. Es soll nicht allein darauf ankommen, wer zuerst einen Antrag stellt, sondern all Petenten sollen sich einmal jährlich bewerben, und dann wird die verfügbare Kapazität nach Köpfen verteilt (wir berichteten).
Verschiebung 2026
Stromnetz Berlin hat sich Regeln auferlegt, nach denen 2025 verteilt wurde. Auch die zweite Zuteilungsperiode sollte nach diesem Regelwerk 2026 stattfinden. Doch statt dass im Frühjahr wie geplant die verfügbare Kapazität festgestellt und veröffentlicht wurde, wurde das ganze Verfahren nun zunächst um sechs Monate verschoben. Grund ist ein laufendes Beschwerdeverfahren vor dem OLG Düsseldorf. Die Bundesnetzagentur hatte mit Beschluss vom 26.05.2025 Anträge eines Anschlusspetenten abgelehnt. Der Petent hatte unter anderem eine Zuteilung von Anschlussleistung vor Anwendung des Repartierungsverfahrens verlangt. Gegen den Beschluss wurde Beschwerde eingelegt.
Nach Angaben von Stromnetz Berlin ist ein Verhandlungstermin erst auf den 08.10.2026 bestimmt. Eine Entscheidung liegt daher vor dem ursprünglich geplanten Zuteilungstermin nicht vor. Stromnetz Berlin will die zweite Zuteilungsperiode deshalb nicht erneut unter den Vorbehalt einer gerichtlichen Überprüfung stellen, unter dem 2025 Kapazitäten zugeteilt wurden. Weitere Verschiebungen über die sechs Monate sind auch nicht ausgeschlossen, denn wer weiß, ob bis dahin wirklich rechtskräftig entschieden wurde, und es ist auch unklar, ob nicht am Ende der Bundesgerichtshof (BGH) angerufen wird, was die Sache weiter verzögern würde.
Darf Stromnetz Berlin so einfach verschieben?
Doch darf Stromnetz Berlin einfach verschieben und solange gar nichts zuteilen? § 17 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), auf dem der Anspruch auf Netzanschluss beruht, enthält immerhin keine Frist. Doch kann das wirklich bedeuten, dass ein Netzbetrieb für mehr als ein Jahr keine neuen Netzanschlussanträge bescheidet?
§ 17 Abs. 2 EnWG nennt als zulässige Gründe für die Versagung des Netzanschlusses nur Unzumutbarkeit und Unmöglichkeit, enthält aber sicherlich ein Recht darauf, überhaupt beschieden zu werden. Dieser Bescheidungsanspruch besteht auch implizit nicht zu einem Zeitpunkt nach Belieben des Netzbetreibers. Die Entscheidung, ob und in welchem Maße es möglich ist, angeschlossen zu werden, muss in einem sachlich angemessenen zeitlichen Rahmen fallen. Ob ein einzelnes Beschwerdeverfahren wirklich einen ausreichenden Sachgrund für eine solche Verschiebung darstellt, kann man aber durchaus skeptisch beurteilen, zumal die Bundesnetzagentur (BNetzA) das Verfahren klar für rechtmäßig hält (Beschluss vom 26.05.2025, Az. BK6-25-122).
Doch wie nun vorgehen? Manche Anschlusspetenten hoffen auf Missbrauchsverfahren und/oder die Gerichte, manche verweisen auf Schadensersatzansprüche. Klar ist in jedem Fall: Es wäre schön gewesen, wenn das laufende Beschwerdeverfahren so zügig entschieden worden wäre, dass über das endgültige Schicksal der Verträge vom letzten Jahr Klarheit bestünde und eine neue Verteilungsrunde starten könnte (Miriam Vollmer).
Fehlerhafter Bestellbutton als Millionengrab? BGH bestätigt strenge Button-Lösung – Oberlandesgerichte ziehen die Notbremse
Wer im Internet Verträge abschließt, kennt sie: die unscheinbaren Buttons am Ende eines Bestellprozesses. Für Unternehmer können sie jedoch erhebliche rechtliche Risiken bergen. Denn § 312j Abs. 3 BGB verlangt bei Verbraucherverträgen im elektronischen Geschäftsverkehr eine eindeutige Beschriftung des Bestellbuttons. Fehlt der Hinweis auf die Kostenpflichtigkeit, droht eine drastische Folge: Der Vertrag kommt nicht zustande.
Der Bundesgerichtshof hat diese Rechtsfolge jüngst noch einmal bestätigt. Gleichzeitig zeichnet sich in der Rechtsprechung der Oberlandesgerichte eine Entwicklung ab, die den Anwendungsbereich der Vorschrift deutlich begrenzt. Besonders relevant ist dies für die Automobilbranche.
Die Button-Lösung: Strenge gesetzliche Vorgaben
§ 312j Abs. 3 BGB verpflichtet Unternehmer dazu, die Bestellschaltfläche bei Online-Verträgen so zu gestalten, dass der Verbraucher ausdrücklich auf die Zahlungspflicht hingewiesen wird. Das Gesetz nennt als Musterformulierung insbesondere die Beschriftung „zahlungspflichtig bestellen“. Zulässig sind auch andere eindeutige Formulierungen wie „kostenpflichtig bestellen“ oder „kaufen“.
Nicht ausreichend sind hingegen unklare Beschriftungen wie etwa „weiter“, „anmelden“, „registrieren“ oder „senden“.
Die Konsequenz eines Verstoßes ist gravierend. Nach § 312j Abs. 4 BGB kommt der Vertrag grundsätzlich nicht zustande.
BGH: Fehlende Beschriftung macht den Vertrag unwirksam
Mit Urteil vom 9. Oktober 2025 (I ZR 159/24) hat der Bundesgerichtshof die strenge Linie des Gesetzgebers bestätigt. Wird die gesetzlich vorgeschriebene Beschriftung nicht verwendet, kann sich der Unternehmer grundsätzlich nicht auf einen wirksamen Vertragsschluss berufen.
Für Unternehmen kann dies erhebliche wirtschaftliche Folgen haben. Werden Bestellprozesse nicht gesetzeskonform gestaltet, besteht das Risiko, dass vermeintlich abgeschlossene Verträge später als unwirksam angesehen werden. Hinzu kommen mögliche wettbewerbsrechtliche Abmahnungen.
Einschränkung durch Oberlandesgerichte
Wer nun erwartet hätte, dass Verbraucher künftig massenhaft Verträge wegen fehlerhafter Buttons zu Fall bringen können, sieht sich jedoch mit einer bemerkenswerten Entwicklung in der Instanzrechtsprechung konfrontiert. Mehrere Oberlandesgerichte hatten über Fälle zu entscheiden, in denen Kunden über Herstellerwebseiten Neufahrzeuge bestellt hatten. Der jeweilige Bestellbutton war lediglich mit „Senden“ beschriftet und entsprach damit offensichtlich nicht den Anforderungen des § 312j Abs. 3 BGB.
Dennoch lehnten die Gerichte die Anwendung der Vorschrift ab.
So etwa:
- OLG Braunschweig, Urteil vom 18.12.2025 – 9 U 71/25
- OLG München, Urteil vom 29.01.2026 – 13 U 2767/24 e
- OLG Hamm, Urteil vom 19.02.2026 – 34 U 6/25
- OLG Zweibrücken, Urteil vom 13.03.2026 – 9 U 62/24
Warum die Gerichte § 312j BGB nicht anwenden
Der zentrale Gedanke der Oberlandesgerichte lautet: Die Vorschrift soll Verbraucher vor Überraschungen schützen. Sie soll verhindern, dass Verbraucher unbeabsichtigt kostenpflichtige Verträge, insbesonder so. Abo-Fallen abschließen, bei denen die Kostenpflichtigkeit der Leistung verschleiert wird.
Dieser Schutzzweck sei – so die Rechtsprechung – aber nicht berührt, wenn dem Verbraucher nach den gesamten Umständen des Einzelfalls objektiv klar sein musste, dass er gerade einen kostenpflichtigen Vertrag abschließt.
Genau dies nahmen die Gerichte bei der Online-Bestellung eines Neuwagens an.
Wer sich auf einer Herstellerseite durch einen mehrstufigen Konfigurations- und Bestellprozess bewegt, ein Fahrzeug auswählt, Ausstattungspakete festlegt, den Kaufpreis angezeigt bekommt und schließlich eine Bestellung absendet, könne vernünftigerweise nicht davon ausgehen, einen Neuwagen kostenlos zu erhalten. Ebenso wenig könne ihm verborgen bleiben, dass er einen Vertragsschluss herbeiführen wolle.
Nach Auffassung der Gerichte fehlt es in solchen Fällen bereits an der Schutzbedürftigkeit des Verbrauchers. Der Schutzbereich des § 312j BGB sei deshalb gar nicht erst eröffnet.
Eine teleologische Reduktion durch die Hintertür?
Dogmatisch ist diese Rechtsprechung durchaus bemerkenswert.
Der Wortlaut des § 312j Abs. 3 BGB differenziert nicht danach, ob dem Verbraucher die Kostenpflicht offensichtlich ist oder nicht. Die Vorschrift enthält vielmehr formale Anforderungen an den Bestellvorgang. Aus Sicht des Gesetzestextes spricht daher viel für eine strikte Anwendung.
Die Oberlandesgerichte stellen demgegenüber maßgeblich auf Sinn und Zweck der Regelung ab. Sie fragen, ob überhaupt die Gefahr besteht, dass ein Verbraucher über die Kostenpflicht oder die Verbindlichkeit seiner Erklärung irrt.
Ist dies offensichtlich ausgeschlossen, soll die Norm nicht eingreifen.
Praktisch handelt es sich damit um eine erhebliche Einschränkung des Anwendungsbereichs der Button-Lösung.
Was bedeutet das für Unternehmer?
Unternehmer sollten aus dieser Rechtsprechung keinesfalls den Schluss ziehen, die Anforderungen des § 312j Abs. 3 BGB seien nun bedeutungslos.
Zum einen bleibt die Entscheidung des Bundesgerichtshofs maßgeblich: Fehlt eine ordnungsgemäße Beschriftung des Bestellbuttons, kann dies weiterhin zur Unwirksamkeit des Vertrags führen.
Zum anderen betrifft die aktuelle Rechtsprechung der Oberlandesgerichte besondere Sachverhalte, in denen der Vertragsschlusscharakter und die Kostenpflicht der Leistung praktisch nicht zu übersehen waren.
(Christian Dümke)
Umsonst ist nichts auf Erden – Reform des ETS I
Berichten zufolge ist die Kommission bereit, die Industrie im EU ETS I zu entlasten und länger und mehr kostenlose Emissionsberechtigungen zuzuteilen. Am Zielpfad ändert das nichts, denn für die avisierten Minderungen ist nur die Gesamtmenge interessant, nicht, ob diese kostenlos zugeteilt oder kostenpflichtig versteigert werden, allerdings verzichten die Mitgliedstaaten auf oft schon verplantes Geld.
Die Betroffenen, ebenso wie Teile der Presse, reagieren durchaus süßsauer. Man hat sich offenbar mehr Erleichterung erhofft, einen längeren Zielpfad vielleicht, schneller mehr Möglichkeiten, durch internationale Minderungen die europäischen Standorte zu entlasten, doch systematisch passen die neuen Pläne ins Bild: Schon die aktuelle EU-Zuteilungsverordnung (ZuVo) kennt keine bedingungslose Entlastung:
Art. 22a EU-ZuVO zeigt das für Energieeffizienz: Betreiber müssen Empfehlungen aus Energieaudits oder Energiemanagementsystemen umsetzen. Tun sie das nicht, kann die kostenlose Zuteilung um 20 % gekürzt werden; Ausnahmen gelten etwa bei unverhältnismäßigen Kosten oder langer Amortisation. Art. 22b EU-ZuVO geht noch weiter. Besonders emissionsintensive Anlagen müssen Klimaneutralitätspläne vorlegen, Meilensteine nachweisen und deren Erreichung verifizieren lassen. Fehlt das, droht ebenfalls eine Kürzung um 20 %.
Ein “Nachschlag” bei der Zuteilung gegen einen ähnlichen Mechanismus wäre also systemgerecht. Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) hat auch Erfahrung im Umgang mit solchen Plänen. Doch klar ist auch: Den Unternehmen, die Unterstützung am nötigsten hätten, fehlen oft die Ressourcen, die Transformation einzuleiten, die für Entlastungen nachgewiesen werden muss (Miriam Vollmer).