CCS: Klimahoffnung gewinnt an Dynamik
Carbon Capture and Storage (CCS), also die Abscheidung und dauerhafte unterirdische Speicherung von CO₂, gilt als wichtiger Baustein für die Klimaneutralität. Die Hoffnung: Insbesondere dort, wo sich Emissionen technisch kaum vermeiden lassen, etwa in der Zement- und Kalkindustrie, aber auch bei der Abfallverbrennung, könnte CCS den Ausstoß von Treibhausgasen erheblich reduzieren. Voraussetzungen sind allerdings geeignete Speicherstätten und die Transportnetze.
Deutschland hat dafür inzwischen die rechtlichen Weichen gestellt. Das am 28. November 2025 in Kraft getretene Kohlendioxid-Speicherungs- und -Transportgesetz (KSpTG) ermöglicht die kommerzielle CO₂-Speicherung insbesondere unter dem Meeresboden und erleichtert den Aufbau von CO₂-Pipelines. Eine Speicherung an Land können die Bundesländer durch eigene Gesetze zulassen. Speicher- und Leitungsprojekte liegen nun im überragenden öffentlichen Interesse. Doch wie weit ist CCS tatsächlich? Der aktuelle Global Status of CCS Report 2026 des Global CCS Institute zeichnet ein gemischtes Bild. Weltweit sind inzwischen bereits 113 kommerzielle CCS-Projekte in Betrieb. Ihre jährliche Abscheidekapazität beträgt rund 68 Millionen Tonnen CO₂, sechs Prozent mehr als im Vorjahr. Insgesamt befinden sich sogar 832 Projekte mit einer geplanten Kapazität von 522 Millionen Tonnen in der Projektpipeline. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Projektzahl um 13 Prozent gestiegen ist, die geplante Abscheidekapazität dagegen nur um zwei Prozent. CCS gewinnt zwar an Dynamik, bleibt aber weit hinter den für den Klimaschutz benötigten Größenordnungen zurück. Aber es geht voran.
Regional sind die Unterschiede erheblich. Während in Amerika bereits mehr als 48 Millionen Tonnen jährlicher Abscheidekapazität in Betrieb sind, erreicht Europa bislang nur rund drei Millionen Tonnen. Hier können wir vor allem von den Norwegern lernen. Zwar könnte die europäische Kapazität bei Realisierung aller angekündigten Vorhaben auf bis zu 141 Millionen Tonnen wachsen. Zwischen Planung und Umsetzung liegt jedoch noch ein weiter Weg. Das KSpTG schafft zwar in Deutschland wichtige Voraussetzungen, ob daraus eine funktionierende Infrastruktur entsteht, muss sich erst zeigen.
Berlinwahl: Unterschätzte Haushaltseffekte der Mobilitätspolitik
Seit Linke, Grüne und SPD am 17. Oktober 2026 ihr Sondierungsergebnis „Mehr gemeinsam, mehr Berlin“ vorgelegt haben, kreist die öffentliche Debatte vor allem um die Wohnungspolitik und wie hoch Entschädigung für Enteignungen ausfallen könnten. Ob sich Berlin das leisten kann, ist eine berechtigte Frage. Übersehen wird dabei, dass sehr große und schnell realisierbare wirksamen Konsolidierungsspielräume nicht im Wohnungsbereich, sondern in der Verkehrspolitik liegen. Und zwar gerade im Vergleich zwischen dem Sondierungspapier mit dem, was der amtierende Senat begonnen hat und die CDU vor der Berlinwahl für die kommende Legislaturperiode versprochen hat.
Der Haushaltsrahmen
Das Sondierungspapier ist beim Thema Finanzen erstaunlich deutlich. Der Haushalt befinde sich „in einer Schieflage“, nötig sei ein Ausgabepfad bis 2031 mit Ausgabendeckel, Ausgabepriorisierung und höheren Einnahmen.
Darüber, wie dies konkret einzulösen ist, verrät das Papier wenig. Im Kapitel Mobilität findet sich dazu nur ein Satz: Bei knappen Haushaltsmitteln habe der ÖPNV Vorrang. Das ist grundsätzlich nicht falsch, gibt aber kein Rezept für die Konsolidierung an die Hand.
Ausgabenseite: bewährte Lösungen statt teure Technik
Im Bereich Mobilität ist die Politik des amtierenden Senats und das Programm der CDU von teuren Infrastrukturprojekten geprägt, die auch nach Fertigstellung – anders als vergesellschaftete Wohnungen – kaum Einnahmen bringen. Das deutlichste Beispiel ist die Magnetschwebebahn. Für eine Strecke in Spandau, für die ursprünglich eine Straßenbahn geplant war, kommt die Fachverwaltung nach Medienberichten auf Kosten zwischen 592 und 888 Millionen Euro, gegenüber rund 300 Millionen Euro für die Tram. Ein System ohne Bewährung im städtischen Nahverkehr trägt zudem Kostenrisiken, die niemand seriös beziffern kann.
Ähnliches gilt für das Leitbild, den Nahverkehr unter die Erde zu verlegen, statt auf den Ausbau von Straßenbahnen zu setzen. Ein Kilometer U-Bahn kostet in Berlin zwischen 207–250 Mio. €, das ist etwa 5 – 10 mal so teuer wie der Bau eines Kilometers Straßenbahn. Zwar fördert der Bund solche Vorhaben über das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz in erheblichem Umfang. Aber Fördermittel gibt es nur nach einer positiven Nutzen-Kosten-Bewertung, Planung und Eigenanteil bleiben beim Land, und Unterhaltung und Betrieb von Tunnelanlagen belasten den Haushalt über Jahrzehnte. Hinzu kommt der Zeitfaktor: Eine U-Bahn, die in den 2040er Jahren fährt, erschließt die Neubauquartiere nicht, die nach dem Sondierungspapier bis 2031 entstehen sollen.
Auch beim 17. Bauabschnitt der A100 muss differenziert werden. Die Autobahn selbst bezahlt der Bund. Für Berlin relevant sind die Folgekosten an den Anschlussstellen, wo das städtische Straßennetz die zusätzlichen Verkehrsmengen aufnehmen muss. Der Verzicht, für den sich die künftige Koalition beim Bund einsetzen will, spart dem Land also nicht die Baukosten, wohl aber diese Folgeinvestitionen. Was dem Land Berlin durch den Verzicht auch erspart bleibt und nur zum Teil in Geld zu bemessen ist, ist die Enteignung und Beeinträchtigung zahlreicher Wohnungen, Kultureinrichtungen und Kleingärten, die dem Bau der A100 bisher im Weg stehen.
Verkehrsberuhigung: Poller sind billiger als Personal
Ein weniger sichtbarer, aber struktureller Kostenfaktor ist die Verkehrsberuhigung. Das Sondierungspapier will Schulstraßen erleichtern und Wohnstraßen vom Durchgangsverkehr entlasten. Dafür gibt es im Kern zwei Wege: bauliche Lösungen wie Diagonalsperren und Poller bzw Schranken oder Verkehrszeichen, deren Einhaltung kontrolliert werden muss. Ein Poller kostet einmalig einen überschaubaren Betrag und wirkt rund um die Uhr. Ein Durchfahrtsverbot ohne bauliche Absicherung wirkt dagegen nur so weit, wie Ordnungsamt und Polizei es durchsetzen, also dauerhaft mit Personal, das die Bezirke schon heute nicht haben.
Wer bauliche Lösungen ablehnt, wie es der amtierende Senat zuletzt mit einer Überprüfung bestehender Poller signalisiert hat und einem geplanten Erlass zur Vermeidung neuer Poller, verschiebt die Kosten also nur: weg von einmaligen Sachinvestitionen, hin zu laufenden Personalausgaben. Oder er nimmt in Kauf, dass die Beruhigung wirkungslos bleibt.
Einnahmenseite: der Parkraum als ungenutzte Ressource
Am deutlichsten wird das Konsolidierungspotential bei den Einnahmen. Ein Bewohnerparkausweis kostet in Berlin 10,20 Euro jährlich. Damit stellt das Land wertvolle öffentliche Fläche praktisch kostenlos für private Fahrzeuge zur Verfügung. Seit der Änderung des § 6a StVG können die Länder die Gebühren für Bewohnerparkausweise selbst festsetzen und dabei auch die Bedeutung der Parkmöglichkeiten und den wirtschaftlichen Wert des Parkraums berücksichtigen. Nach der aktuellen Rechtsprechung zur Höhe von Bewohnerparkgebühren wäre eine kostendeckende Bewohnerparkgebühr rechtlich machbar, wenn sie als Rechtsverordnung sauber ausgestaltet wird.
Rechnerisch ergäbe ein Jahresbetrag in Freiburger Größenordnung von 200 Euro jährlich durch Bewohnerparkausweise Mehreinnahmen von gut 40 Millionen Euro pro Jahr. Hinzu kommen die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf weitere Zonen und angemessene Gebühren für Kurzzeitparken. Die 400 Millionen Euro an Gebühren- und Steuermehreinnahmen, die das Sondierungspapier verlangt, wären ohne den Parkraum kaum zu erreichen, ohne gerade die Menschen zu belasten, die ohnehin auf ökonomischen Gründen auf das Auto verzichten. Die CDU lehnt eine solche Bewirtschaftung ab und verzichtet damit auf eine Einnahmequelle, die zugleich verkehrspolitisch steuert: Diese Steuerung würde sich zwar negativ auf die Einnahmenseite auswirken. Dies hätte aber zur Folge, dass der freiwerdende Platz für andere Zwecke freiwürde oder zumindest die erheblichen Kosten für die Herstellung und Instandhaltung von Parkflächen wegfallen.
Relativ geringe Effekte der Verbilligung des ÖPNV
Ein Punkt sollte zur Mobilität im Sondierungspapier aber nicht übersehen werden: Das Sozialticket für den ÖPNV soll günstiger werden, das kostenlose Schülerticket bleibt erhalten. Für den Berliner Haushalt fällt vor allem die Verbilligung des Sozialtickets ins Gewicht, und das in vergleichsweise geringem Umfang. Wichtiger ist, den ÖPNV für alle Nutzergruppen attraktiv zu halten, gerade auch für Berufspendler, die überwiegend mit dem Deutschlandticket fahren und für die deshalb nicht der Preis, sondern das Angebot entscheidet. Das Papier setzt hier mit einem verlässlichen Takt am Stadtrand und einer engeren Zusammenarbeit mit Brandenburg an. Nur ein ÖPNV, der sicher, sauber, barrierefrei und zuverlässig ist, kann den Kfz-Verkehr wirksam entlasten.
Fazit
Die künftige Koalition hat sich zu einer harten Konsolidierung verpflichtet. Die rot-rot-grüne Berliner Verkehrspolitik wäre dafür nach den Eckpunkten des Sondierungspapiers nicht Opfer, sondern Hebel: Verzicht auf Prestigeprojekte mit unkalkulierbaren Kosten, bauliche Verkehrsberuhigung statt dauerhaftem Kontrollaufwand und eine Parkraumbewirtschaftung, die öffentliche Fläche nicht länger verschenkt. Im Koalitionsvertrag sollte das ausdrücklich stehen, nicht nur als Satz über den Vorrang des ÖPNV, sondern als Teil des Ausgabepfads bis 2031. Wer eine kostendeckende Bewohnerparkgebühr rechtssicher ausgestalten will, findet bei uns übrigens gern Unterstützung. (Olaf Dilling)
Mini Atomreaktoren – ist der SMR-Boom vorbei?
Kleine modulare Atomreaktoren (Small Modular Reactors (SMR) ) gelten für viele als ein Hoffnungsträger einer neuen Generation der Kernenergie. Sie sollen kostengünstiger, schneller und flexibler gebaut werden können als herkömmliche Atomkraftwerke. Doch an den Finanzmärkten ist inzwischen Ernüchterung eingekehrt. Drei führende Unternehmen der Branche haben zusammen rund 30 Milliarden Euro an Börsenwert verloren.
Milliardenverluste an der Börse
Wie die Financial Times berichtet, ist der gemeinsame Börsenwert der US-Unternehmen NuScale Power, Nano Nuclear und Oklo seit seinem Höchststand im Oktober 2025 um rund 30 Milliarden Euro eingebrochen.
Während die Aktienkurse zuvor durch große Erwartungen an die neue Reaktortechnologie angetrieben wurden, wachsen inzwischen die Zweifel an deren Wirtschaftlichkeit. Investoren, die auf fallende Kurse gesetzt hatten, konnten dadurch Gewinne von rund 2,1 Milliarden US-Dollar erzielen.
Ein wesentlicher Grund für die anfängliche Euphorie war der stark steigende Strombedarf großer Rechenzentren. Insbesondere die Entwicklung künstlicher Intelligenz lässt den Energiebedarf wachsen. Kleine Atomreaktoren sollen künftig eine kontinuierliche und weitgehend CO₂-arme Stromversorgung ermöglichen.
Was sind Small Modular Reactors?
Small Modular Reactors (SMR) sind Kernreaktoren mit einer deutlich geringeren Leistung als herkömmliche Atomkraftwerke. Die Anlagen sollen möglichst standardisiert und teilweise industriell vorgefertigt werden.
Das Versprechen: Durch Serienfertigung und kürzere Bauzeiten könnten die Investitionskosten sinken. Außerdem sollen sich kleinere Reaktoren flexibler in bestehende Energieversorgungssysteme integrieren lassen.
Allerdings ist bislang nicht nachgewiesen, dass diese wirtschaftlichen Vorteile tatsächlich im großen Maßstab realisiert werden können.
Das Problem mit der Wirtschaftlichkeit
Ein wesentlicher Nachteil kleiner Reaktoren liegt in ihrer geringeren Leistung. Um dieselbe Strommenge wie ein großes Kernkraftwerk zu erzeugen, müssen mehrere kleinere Anlagen errichtet werden.
Damit entfallen zwar bestimmte Größenvorteile konventioneller Kraftwerke, die hohen Anforderungen an Sicherheit, Genehmigung und Betrieb bleiben jedoch bestehen.Hinzu kommt, dass viele SMR-Konzepte noch weit von einer kommerziellen Serienproduktion entfernt sind. Die Entwicklung erfordert erhebliche Investitionen, während nennenswerte Einnahmen häufig erst in vielen Jahren erwartet werden.
Wie schwierig die wirtschaftliche Umsetzung sein kann, zeigt das US-Unternehmen NuScale. Ein geplantes Reaktorprojekt im Bundesstaat Idaho wurde bereits 2023 aufgegeben, nachdem die erwarteten Kosten erheblich gestiegen waren.
Auch in Europa wird auf kleine Reaktoren gesetzt
Auch in Europa wird teilweise auf SMR gesetzt. Die Europäische Kommission hat im März 2026 eine eigene Strategie zur Entwicklung und Einführung kleiner modularer Reaktoren vorgestellt. Sie sieht darin unter anderem eine Möglichkeit, künftig klimaarmen Strom und Wärme für Industrieunternehmen bereitzustellen.
Deutschland verfolgt dagegen weiterhin den Ausstieg aus der Kernenergie. Ein Neubau von Atomkraftwerken ist nach geltendem Atomrecht nicht zulässig.
Das Fazit
Der Einbruch der Aktienkurse bedeutet nicht zwangsläufig das Scheitern der SMR-Technologie. Er zeigt jedoch, dass die wirtschaftlichen Erwartungen an kleine Atomreaktoren bislang erheblich größer sind als die nachgewiesenen Erfolge. Ob sich die versprochenen Kostenvorteile durch industrielle Serienfertigung tatsächlich realisieren lassen, bleibt offen. Entscheidend wird letztlich nicht sein, ob kleine Atomreaktoren technisch funktionieren, sondern ob sie Strom zu wettbewerbsfähigen Preisen erzeugen können. Gerade daran bestehen derzeit erhebliche Zweifel.
(Christian Dümke)
Netzanschlüsse in Berlin: OLG billigt Repartierung
Nun endlich die Entscheidung: Das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf hat am 4. November 2026 die Beschwerde gegen das Berliner Repartierungsverfahren zurückgewiesen (Az. VI-5 Kart 4/26 [V]). Stromnetz Berlin darf also die knappen Anschlusskapazitäten fürs Berliner Stromnetz oberhalb der Niederspannung gleichmäßig unter den Antragstellern verteilen, statt – wie früher – die Anträge in der Reihenfolge ihres Eingangs abzuarbeiten. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hatte dies bereits für rechtmäßig gehalten.
Gegen die Umstellung 2024 wehrte sich ein Unternehmen, das ein Rechenzentrum errichten möchte und bereits vor der Umstellung erhebliche Anschlusskapazitäten beantragt hatte und wegen der Antragstellung vor Umstellung nach dem früheren Verfahren behandelt werden wollte. Die BNetzA lehnte dies ab, das OLG Düsseldorf stellt sich nun auf die Seite der Behörde.
Auch nach Auffassung des OLG ist das Repartierungsverfahren mit § 17 Abs. 1 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) vereinbar. Angesichts knapper Netzkapazitäten durfte Stromnetz Berlin das bisherige Verfahren ändern. Denn wer zuerst kommt, muss nicht unbedingt auch zuerst bauen. Beim Windhundprinzip besteht die Gefahr, dass große Anschlussbegehren Kapazitäten blockieren, die anderen Projekten dann fehlen. Auch die hier besonders gerügte Umstellung für bereits gestellte Anträge hält das Gericht für zulässig. Allein der Zeitpunkt der Antragstellung begründe noch keinen Anspruch darauf, nach dem bisherigen Verfahren behandelt zu werden.
Ob es bei der Entscheidung bleibt oder der Bundesgerichtshof (BGH) entscheidet, ist indes noch offen. Das OLG hat die Rechtsbeschwerde wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache zugelassen. Damit stellt sich nun nach wie vor die Frage, wie Stromnetz Berlin mit der ausgesetzten Zuteilung 2026 umgeht. Diese war wegen des laufenden Gerichtsverfahrens um zunächst sechs Monate verschoben worden. Auf seiner Homepage verweist der Netzbetreiber bislang noch auf die ausstehende Entscheidung des OLG. Ob und wann die Verteilung nun nachgeholt wird, ist damit weiterhin offen.
Erfolgreicher Eilantrag gegen Rückbau von Radfahrstreifen
Vor einiger Zeit war es durch die Presse gegangen: Nach der Sperrung der Nordbrücke hat die Stadt Bonn die Verkehrsführung auf der Oxfordstraße zugunsten des Kfz-Verkehrs geändert – auf Kosten von Radfahrstreifen und einer Busspur. Für viele Menschen, die mit dem Rad zur Arbeit fahren oder ihre Kinder zu Schule und Kita begleiten, war das ein großer Rückschritt.
Das Verwaltungsgericht Köln hat nun auf Antrag von sechs Radfahrenden im Eilbeschluss die aufschiebende Wirkung ihrer Klagen angeordnet und der Stadt aufgegeben, die aufgestellten Verkehrszeichen und aufgebrachten Markierungen zu entfernen bzw. unwirksam zu machen. Der Beschluss ergeht im Eilverfahren und ist nicht rechtskräftig. Wir vertreten die Antragsteller, die Bundesstadt Bonn ist in diesem Verfahren ebenfalls anwaltlich vertreten.
Die Entscheidung ist juristisch folgerichtig: Beschränkungen des fließenden Verkehrs – auch des Radverkehrs – setzen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eine Gefahrenlage voraus, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht und das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Die Straßenverkehrsbehörde muss diese Lage darlegen und mit Tatsachen dokumentieren. Nicht näher belegte Staus und eine gesperrte Brücke genügen dafür nicht von selbst. Die Stadt hatte ihre Anordnung auf die veränderte Lage nach der Sperrung gestützt, und dieser Begründung genügten einzelne Zählungen und allgemeine Beobachtungen nach Auffassung der Kammer nicht. Sie hatte auch nicht dargelegt, welches Leistungsvermögen die Straße hat und dass es überschritten ist.
Über Bonn hinaus sind drei Punkte besonders bemerkenswert, die zum Beispiel auch für die Berliner Kantstraße relevant sein könnten, wo ebenfalls ein Radfahrstreifen rückgebaut werden soll.
- Erstens prüft die Kammer eine solche Anordnung als Gesamtkonzept und nicht mit Blick auf einzelne Elemente. Eine Behörde kann sich deshalb nicht darauf berufen, einzelne Teile für sich genommen zu rechtfertigen.
- Zweitens müssen Kommunen, die auf Brückensperrungen oder vergleichbare Anlässe reagieren, die von ihnen behauptete außergewöhnliche Verkehrslage mit Tatsachen belegen.
- Drittens setzt die Aufhebung einer früheren Anordnung voraus, dass die Gefahrenlage entfallen ist, die sie begründet hat. Radverkehrsanlagen lassen sich also nicht ohne Weiteres wieder herausnehmen, wenn sich die Verkehrslage ändert. Und selbst ein gestiegenes Verkehrsaufkommen genügt nicht, solange nicht dargelegt ist, dass es das Leistungsvermögen der Straße übersteigt.
Insgesamt erscheint es begrüßenswert, dass Einschränkungen und Verbote des Radverkehrs inzwischen ähnlich strengen Maßstäben genügen müssen, wie sie beim Kraftfahrzeugverkehr schon lange angelegt werden. (Olaf Dilling)
Neue Biokraftstoff-Verordnung: Bundesregierung kämpft gegen Nachhaltigkeitsbetrug
Am 28.10.2026 hat das Bundeskabinett eine Änderung der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung (Biokraft-NachV) sowie der Biomassestrom-Nachhaltigkeitsverordnung beschlossen. Ziel ist es, den Missbrauch von Nachhaltigkeitszertifikaten einzudämmen und die Glaubwürdigkeit nachhaltig erzeugter Biokraftstoffe zu stärken. Die Neuregelung dient zugleich der Umsetzung europäischer Vorgaben aus der Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED III.
Hintergrund sind wiederholt bekannt gewordene Betrugsfälle im Biokraftstoffhandel. Insbesondere bei sogenannten fortschrittlichen Biokraftstoffen wurden Rohstoffe teilweise falsch deklariert, um von höheren Anrechnungsmöglichkeiten auf die Treibhausgasminderungsquote zu profitieren. Problematisch ist dabei beispielsweise die falsche Einstufung von Rohstoffen als Abfälle oder Reststoffe.
Ein zentraler Punkt ist die Verschärfung des § 17 Biokraft-NachV. Bislang konnten bestimmte fehlerhafte oder falsche Nachhaltigkeitsnachweise unter bestimmten Voraussetzungen trotzdem anerkannt werden, wenn dem Verpflichteten der Fehler nicht bekannt war und er ihn auch bei üblicher Sorgfalt nicht hätte erkennen können. Diese Ausnahmeregelung soll entfallen. Damit wird verhindert, dass falsch deklarierte Biokraftstoffe weiterhin wirtschaftliche Vorteile aus der Quotenanrechnung erzielen.
Auch die Überwachung der Lieferkette wird verschärft. Die Kontrollvorgaben werden hinsichtlich Häufigkeit und Umfang konkretisiert. Bei einem Betrugsverdacht müssen Auditoren im Rahmen von Vor-Ort-Kontrollen Rohstoff- oder Biokraftstoffproben entnehmen und durch ein akkreditiertes Labor untersuchen lassen. Anlagenbetreiber müssen dabei die erforderlichen Unterlagen und Nachweise vorlegen. Das erschwert insbesondere die Manipulation von Rohstoffangaben und die falsche Deklaration von Abfällen und Reststoffen als fortschrittliche Biokraftstoffe. (Dirk Buchsteiner)