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BEHG: Warum auch die Biogenen?

Irgendwann waren wir mal bei einer Veran­staltung, auf der ein Opposi­ti­ons­po­li­tiker sprach. Es ging um Umwelt­po­litik. Der Politiker sprach etwas länglich, es war sehr warm im Raum, kurz: Wir schauten versonnen aus dem Fenster, als der Politiker auf einmal konkret wurde und forderte, Umwelt­schutz müsse unbüro­kra­ti­scher werden, man müsse weg von der Verbots­po­litik, und deswegen sei der Emissi­ons­handel drastisch auszu­weiten. Schlag­artig waren wir wach.

Tatsächlich sieht es nämlich so aus: Wir mögen den Emissi­ons­handel. Aber unbüro­kra­tisch ist er nicht. Vom Überwa­chungsplan über die jährlichen Emissi­ons­be­richte, vom Zutei­lungs­ver­fahren mal ganz abgesehen, verlangt der Emissi­ons­handel den Adres­saten eine Menge ab. Man hat definitiv mehr mit der Behörde zu tun als in den meisten ordnungs­rechtlich geregelten Materien.

Derzeit spricht alles dafür, dass das auch für den neuen Brenn­­­stoff-Emissi­on­s­handel gilt, der ab 2021 eine flächen­de­ckende Bepreisung von CO2 gewähr­leisten soll. Zwar werden in den ersten beiden Jahren erst einmal nur Standard­brenn­stoffe – vor allem Benzin und Erdgas – einbe­zogen, aber ab 2023 praktisch alles, was brennt. Wie die DEHSt in ihrem Hinter­grund­papier inzwi­schen klarge­stellt hat: Auch biogene Brenn­stoffe, wie etwa Holz. Wer Holzpellets in Verkehr bringt, muss also einen Überwa­chungsplan erstellen und auch Emissi­ons­be­richte abgeben. Emissi­ons­zer­ti­fikate muss er dagegen nicht abführen, denn abseh­ba­rer­weise werden biogene Kohlen­di­oxid­emis­sionen mit „null“ veran­schlagt, so, wie beim „großen Bruder“ EU-Emissi­on­s­handel auch.

Gleichwohl: Viele kleine Händler wird das nicht freuen. Sie brauchen ab 2023 eine ganz neue Infra­struktur. Ökolo­gi­scher Nutzen? Nicht nur auf den ersten Blick nicht erkennbar. Dafür gibt es ein nicht unerheb­liches Risiko, etwas falsch zu machen und ein Sankti­ons­ver­fahren zu riskieren. Ob das wirklich sinnvoll ist, lassen wir mal dahin­stehen. Ganz sicher ist es aber nicht das, was erwähnter Politiker meinte, als er vom unbüro­kra­ti­schen, markt­wirt­schaft­lichen Umwelt­schutz­in­strument Emissi­ons­handel sprach (Miriam Vollmer).

Sie möchten sich über den natio­nalen Emissi­ons­handel infor­mieren? Wir wieder­holen unser Webinar zum BEHG am 23. Juni 2020 von 10.00 Uhr bis 12.15 Uhr. Mehr Infos und Anmeldung gibt es hier.

 

5. Juni 2020|Kategorien: Emissi­ons­handel, Umwelt, Verwal­tungs­recht|Schlag­wörter: , |0 Kommentare

Konjunkturpaket: Familienbonus und Kita-Hilfen

Für berufs­tätige Eltern mit jungen Kindern waren die letzten Monate seit Ausbruch der Pandemie kein Zucker­schlecken. Die Situation ist bekannt: Während Baumärkte und zuletzt auch wieder Friseure und Gastro­no­mie­be­triebe geöffnet waren, blieben die Kitas und Schulen lange Zeit zu und werden auch jetzt erst wieder schritt­weise geöffnet. Für berufs­tätige Eltern mit oder gar ohne Möglichkeit zum Homeoffice ist dies ein schwie­riger Spagat. Für die Kinder selbst ist ein Vierteljahr ins Land gegangen, in dem ihre Förde­­­rungs- und Bildungs­mög­lich­keiten und ihr Kontakt zu Gleich­alt­rigen sehr einge­schränkt waren. Für Menschen diesen Alters eine sehr lange Zeit.

Während für Teile der Wirtschaft z.B. die Lufthansa relativ großzügig Staats­hilfen verteilt wurden, gingen die Familien bislang leer aus. Statt klar und abgestimmt zu regeln, dass zumindest die Kita-Eltern­bei­­­träge während der Zeit der Schließung übernommen werden, gab es hier bei öffent­lichen Trägern von Bundesland zu Bundesland unter­schied­liche Regelungen. Und gerade private Kitas gingen oft davon aus, dass die Beiträge weiterhin in voller Höhe zu zahlen seien. Zumindest aus Solida­rität und um den Fortbe­stand der Kitas zu sichern.

Die recht­liche Grundlage dafür ist mehr als wackelig. Grund­sätzlich entfällt nach dem Recht der Leistungs­stö­rungen gemäß § 326 Bürger­liches Gesetzbuch (BGB) nämlich der Anspruch auf die Gegen­leistung in einem Dienst­vertrag, wenn die Leistungs­er­bringung unmöglich wird. Dies gilt jeden­falls dann, wenn vertraglich nichts anderes vereinbart ist. Der Appell an die Solida­rität wird jeden­falls dann fragwürdig, wenn die Eltern selbst in finan­zi­ellen Schwie­rig­keiten stecken, da sie mangels Betreuung nicht mehr in der Lage sind, Geld zu verdienen. Zumindest in dem Fall sollte falscher Stolz niemanden abhalten, sich zunächst mal vertrau­ensvoll an die Kita-Leitung zu wenden und eine faire Regelung zu finden.

Angesichts der Situation der Eltern mit kleinen Kindern und Kitas ist es nur folge­richtig, dass die Große Koalition in ihrem Konjunk­tur­paket nun Familien und die Kinder­ta­ges­ein­rich­tungen besonders berück­sichtigt hat. Mit der zusätz­lichen Förderung von Kitas in Höhe von einer Milliarde Euro knüpft die Regierung in der Stoßrichtung an das schon letztes Jahr beschlossene Gute-Kita-Gesetz an, nach dem der Bund die Länder mit 5,5 Milli­arden Euro bis 2022 bei der Quali­täts­ver­bes­serung und der Reduzierung von Gebühren unter­stützen soll. Es hängt letztlich von der konkreten Umsetzung des Gesetz­gebers ab, wie sich dies nun für die einzelnen Kitas auswirkt (Olaf Dilling).

4. Juni 2020|Kategorien: Allgemein|0 Kommentare

Next Generation E‑Mobility? Was das 750-Mrd.-Euro-Programm der Kommission für die E‑Mobility bedeutet

Vergan­genen Mittwoch hat die Europäische Kommission ein 750 Mrd. Euro schweres Programm namens „Next Generation EU zur Überwindung der Folgen der Corona-Pandemie vorge­stellt. 500 Mrd. Euro sollen als Zuschüsse und 250 Mrd. Euro als Kredite an EU-Staaten vergeben werden. Da der EU-Haushalt keine 750 Mrd. Euro umfasst, soll die EU ermächtigt werden, Kredite aufzu­nehmen. Diese Kredite sollen dann im Zeitraum von 2018 bis 2058 aus den künftigen EU-Haushalten zurück­ge­zahlt werden.

Damit der daraus resul­tie­rende höhere Bedarf des EU-Haushalts nicht ausschließlich aus höheren Beiträgen der Mitglied­staaten finan­ziert werden muss, plant die Kommission im Rahmen des „Next Generation EU“-Programms, neue europäische Einnah­me­quellen zu schaffen. Im Raume steht u.a. die Generierung von Eigen­mitteln auf der Basis des europäi­schen Emissi­ons­han­dels­systems. Ob die Kommission eine Ausweitung des bestehenden Emissi­ons­han­dels­systems auch auf andere Bereiche erwägt und damit den ab 2021 in Deutschland geltenden natio­nalen Emissi­ons­handel für Brenn­stoffe verdrängen wird, bleibt offen. Als weitere Quelle für künftige Eigen­mittel nennt die Kommission die Einführung eines CO2-Grenz­aus­gleichs­systems (sog. carbon border adjustment). Der bereits zu Anfang des Jahres viel disku­tierte Vorschlag ist in der Zwischenzeit also bei der Kommission nicht in Verges­senheit geraten. Auch eine europäische Digital­steuer hält die Kommission für denkbar, sollten die Bemühungen auf völker­recht­licher Ebene im Rahmen der Organi­sation für wirtschaft­liche Zusam­men­arbeit und Entwicklung (OECD) scheitern.

Wie soll aber die E‑Mobility von den zusätz­lichen EU-Haushalts­­­mitteln profi­tieren? Wir haben uns das „Next Generation EU“-Programm im Hinblick darauf einmal angeschaut und wollen Ihnen das Wichtigste hierzu kurz vorstellen:

Der bisherige Fonds „Invest EU“ soll auf insgesamt 30,3 Mrd. Euro aufge­stockt werden. Damit wird der Finan­zie­rungs­rahmen „Nachhaltige Infra­struktur“ mehr als doppelt so groß. Die Mittel sollen für Folgendes verwendet werden:

# Förderung der Herstellung und des Einsatzes nachhal­tiger Fahrzeuge und Schiffe sowie alter­na­tiver Treib­stoffe

# Mitfi­nan­zierung einer Million Ladesta­tionen durch die Fazili­täten „Connec­tiong Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds

# Unter­stützung von Städten und Unter­nehmen bei der Erneuerung ihrer Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge

# Förderung einer nachhal­tigen Verkehrs­in­fra­struktur 

# Öffent­liche Inves­ti­tionen zur Unter­stützung der Erholung im Verkehrs­sektor sollten daran geknüpft werden, dass die Industrie zusagt, in saubere und nachhaltige Mobilität zu inves­tieren

# Inves­tition in für Energie­wende zentrale Techno­logien wie sauberen Wasser­stoff, Batterien, CO2-Abscheidung und ‑Speicherung: Hierfür soll die Arbeit der Europäi­schen Batterie-Allianz beschleunigt voran­ge­trieben werden und die bereits von der EU vorge­schlagene neue Allianz und Strategie für sauberen Wasser­stoff soll die schnelle Ausweitung der Herstellung und Verwendung sauberen Wasser­soffs in Europa leiten und koordi­nieren.

Die Kommission bleibt damit erst einmal noch recht vage, wie konkret die E‑Mobility gefördert werden soll. Zu begrüßen ist aller­dings, dass der Ausbau der Ladein­fra­struktur ausdrücklich hervor­ge­hoben wird. Wer wird sich schon ein Elektroauto kaufen wollen, wenn er dieses nur umständlich laden kann? Hier liegt sicherlich ein Schlüssel zum stockenden Ausbau der Elektro­mo­bi­lität (aktuell bereits hier und hier). Einzel­heiten sind laut dem aktua­li­sierten Arbeitsplan der Kommission aber erst im vierten Quartal 2020 zu erwarten (Fabius Wittmer).

3. Juni 2020|Kategorien: Energie­po­litik, Umwelt, Verkehr|Schlag­wörter: , |0 Kommentare

Die mit Abwärme beheizte Altstadt

Über das Beispiel einer Wärme­pumpe, die mit Abwasser eines Klärwerks betrieben wird und dessen Abwärme für die Fernwär­me­ver­sorgung nutzbar macht, hatten wir schon einmal geschrieben. Dass das Thema auf Interesse stößt, zeigen mehrere Kommentare und Zuschriften dazu. Vor allem über andere, bereits früher reali­siertes Projekte.
Zum Beispiel ein Projekt zur Nutzung von Abwas­ser­wärme der Stadt­werke Lemgo. Es wurde bereits ab 2017 geplant und läuft seit letztem Jahr im Regel­be­trieb. Das Lemgoer Projekt wurde im Rahmen der „Natio­nalen Klima­schutz­in­itiative“ gefördert. Durch die Wärme­pumpe wurde das ehrgeizige Ziel ermög­licht, den histo­ri­schen Altstadtkern der Stadt Lemgo klima­neutral mit Wärme zu versorgen. Ein Projekt, das angesichts des Rückstands bei der Wärme­wende auch überre­gional Pilot­cha­rakter hat.

Heraus­ge­kommen ist Großwär­me­pumpe mit einer Wärme­leistung von 2,5 MW, die trotz der bislang geringen Laufzeit bereits einige Gigawatt­stunden Wärme in das Lemgoer Wärmenetz einge­speist hat. Ob sich eine Wärme­pumpe – abgesehen von der staat­lichen Förderung – letztlich lohnt, hängt aber auch von der Tempe­ratur der Abwässer ab. In Lemgo sind es im Jahres­durch­schnitt nach der letzten Reini­gungs­stufe immer noch 13°C.

Bei niedri­geren Tempe­ra­turen dürfte bezogen auf Energie­ef­fi­zienz und CO2-Einsparung eine klassische Kraft-Wärme-Kopplungs­­­­­anlage günstiger sein. Denn für den Betrieb einer Wärme­pumpe muss erst einmal mecha­nische Energie zur Kompression inves­tiert werden, die ein Tempe­ra­tur­ge­fälle erzeugt, um die Restwärme nutzbar machen zu können.

Aus recht­licher Sicht ist der Geneh­mi­gungs­prozess inter­essant. Weil das Abwasser die Wärme­pumpe durch­fließt, ist eine wasser­recht­liche Zulassung nach § 8 Abs. 1 WHG nötig. Da das Wasser aber weder dauerhaft entnommen noch chemisch verändert, sondern lediglich abgekühlt wird, stellen sich hier in der Regeln wohl keine großen Schwie­rig­keiten. Gerade in den Sommer­mo­naten wirkt sich die Abkühlung sogar positiv auf die Gewäs­ser­öko­logie aus, da der Aufheizung des Wassers und dem Algen­wachstum entge­gen­ge­wirkt wird. Arten­schutz­rechtlich sollte nachge­wiesen werden, dass das Gewässer nicht zu stark abgekühlt wird. Denn dadurch könnten z.B. Libellen- und Frosch­arten gestört werden. Außerdem darf bei einer Havarie kein Kälte­mittel in das Gewässer gelangen. Hier ist ein Nachweis entspre­chender techni­scher Vorkeh­rungen hilfreich (Olaf Dilling).

2. Juni 2020|Kategorien: Allgemein|0 Kommentare

Fahrradstraße mit Anlaufschwierigkeiten

Für die Verkehrs­wende ist die Förderung des Fahrrad­ver­kehrs ein wichtiger Baustein. Und Fahrrad­straßen können zu einer fahrrad­freund­lichen Stadt beitragen, da sie auch Menschen mit weniger Risiko­be­reit­schaft zum Radfahren bringen können.

Was für recht­liche Schwie­rig­keiten aber die Ausweisung einer Fahrrad­straße mit sich bringen kann, zeigt ein Fall, der in Hannover letztes Jahr wiederholt das Verwal­tungs­ge­richt beschäftigt hat. Die beschau­liche Kleefelder Straße verläuft entlang eines Bahndammes, auf der anderen Seite stehen Reihen­häuser. Vor den Reihen­häusern haben die Anwohner und andere Kfz-Halter ihre Fahrzeuge am Rand der ohnehin schon schmalen Straße geparkt.

Da auf der Straße nach einer Verkehrs­zählung überwiegend Fahrrad­verkehr statt­findet und die Strecke eine Verbin­dungs­funktion im Radwe­genetz hat, beschloss die Stadt auf Initiative des Stadt­be­zir­krats hier eine Fahrrad­straßen einzu­richten.

Die Verkehrs­zeichen für die Fahrrad­straßen wurden erst 1997 als VZ 244 in die Anlage 2 der StVO aufge­nommen. Kraft­fahr­zeug­verkehr ist nur erlaubt, soweit dies durch Zusatz­zeichen angeordnet ist. Fahrrad­verkehr darf auf der Fahrrad­straße weder gefährdet noch behindert werden. Fahrräder dürfen grund­sätzlich neben­ein­ander fahren.

In Hannover wurde Kraft­fahr­zeug­verkehr in beide Richtungen zugelassen. Auf die Klage eines Anwohners hin hat das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Hannover die Fahrrad­straße zunächst wieder aufge­hoben. Denn die straßen­ver­kehrs­recht­liche Einschränkung des Verkehrs durch Verkehrs­zeichen muss grund­sätzlich an § 45 Abs. 1 StVO gemessen werden. Demnach muss die Regelung mit Gefahren für die Sicherheit und Ordnung begründet werden. Da der KFZ-Verkehr jedoch unein­ge­ch­ränkt zugelassen wurde, hatte sich für die Sicherheit der Radfahrer kaum etwas geändert. Im Gegenteil wirke sich nach Auffassung des Gerichts die Tatsache, dass Fahrrad­fahrer in einer Fahrrad­straße neben­ein­ander fahren dürfen, angesichts der Enge der Straße negativ aus. Denn neben der Reihe parkender Autos, zwei neben­ein­ander fahrenden Fahrrad­fahrern hätte ein Auto im Gegen­verkehr nur unter Missachtung des Sicher­heit­ab­standes passieren können.

Die Stadt gab aber nicht so schnell auf: Sie führte eine Einbahn­stra­ßen­re­gelung ein und reduzierte die Parkplätze durch ein generelles Parkverbot mit definierten Ausnahmen auf die Hälfte, so dass Lücken zum Ausweichen entstanden. Der gleiche Anwohner, der schon zuvor geklagt hatte, trat danach zwar wieder auf den Plan, hatte diesmal vor dem VG Hannover aber kein Glück mit seinem Eilantrag (Olaf Dilling).

28. Mai 2020|Kategorien: Allgemein|0 Kommentare

Elektromobilität: Was taugt der GEIG-Entwurf?

Mehr E‑Mobility gibt es nur, wenn es auch mehr Lademög­lich­keiten gibt. Deswegen sieht die EU-Richt­­­linie 2018/844/EU, eine Änderungs­richt­linie der EU-Gebäu­­­de­­­rich­t­­­linie, Vorgaben sowohl für Wohn- als auch für Geschäfts­ge­bäude vor. Diese will die Bundes­re­gierung jetzt umsetzen. „Gebäude-Elektro­­­mo­­­bi­­­li­­­täts­in­fra­­­struk­­­tur­gesetz“ (GEIG) soll das neue Gesetz heißen.

Künftig soll danach bei Neubau bzw. größeren Renovie­rungen von Gebäuden mit mehr als zehn Stell­plätzen diffe­ren­ziert nach der Nutzung des Gebäudes die Voraus­set­zungen für den Ausbau der privaten Ladein­fra­struktur geschaffen werden. In Wohnge­bäuden soll künftig jeder Stell­platz, in Nicht­wohn­ge­bäuden immerhin jeder fünfte Stell­platz mit Schutz­rohren für Elektro- und Daten­lei­tungen ausge­stattet werden und in Nicht­wohn­ge­bäuden außerdem ein Ladepunkt errichtet werden.Wohlgemerkt: Es geht nicht darum, dass jeder Neubau eine fix und fertige Wallbox aufweisen soll, an der der Elektro-Autobe­­­sitzer umgehend seinen Wagen tanken kann, sondern lediglich um Schutz­rohre, in denen die Leitungen instal­liert werden können (um den Anspruch auf eine Wallbo­x­ein­rich­tunge geht es hier).

Größere Renovie­rungen definiert der Geset­zes­entwurf dabei als Renovierung von mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäu­de­hülle. Es gibt aller­dings eine Ausnahme: Mehr als 7% der Gesamt­re­no­vie­rungs­kosten werden dem Eigen­tümer nicht abver­langt. Und apropos Eigen­tümer: Neben dem Eigen­tümer sind auch Erbbau­be­rech­tigte erfasst, KMU aber nicht, wenn sie das Gebäude zu mindestens 50% selbst nutzen.

Aber bringt dieser Entwurf Elektro­mo­bi­lität wirklich voran? Die Bundes­re­gierung weist selbst darauf hin, nur den gemein­schafts­rechtlich verpflich­tenden Minimal­standard anzustreben, wenn sie im Regie­rungs­be­schluss von einer „1:1“-Umsetzung spricht. Tatsächlich hat der einzelne E‑Autofahrer noch Einiges zu tun, wenn er ein E‑Auto fahren und in der Bürogarage und zuhause auftanken will. In der Stellung­nahme der Bundes­rats­schüsse wurde nicht nur hierauf hinge­wiesen, der Bundes­rats­aus­schuss für Umwelt, Natur­schutz und nukleare Sicherheit wünscht sich auch eine Abwei­chungs­be­fugnis, also die Möglichkeit der Länder, strengere Vorgaben zu machen. Außerdem fürchten die Länder um die Belast­barkeit der Netze, wie sich aus der Stellung­nahme des Bundes­rates vom 15.05.2020 ergibt.

Wie geht es hier nun weiter? Noch im laufenden Jahr soll der Gesetz­ge­bungs­prozess abgeschlossen werden. Für schon geplante Projekte gilt eine Übergangs­frist: Das neue Gesetz soll erst Vorhaben betreffen, für die erst nach dem 10.03.2021 Bauantrag oder Bauan­zeige gestellt wird. Ob dies wirklich das letzte Wort in der Sache darstellt, ist unklar: Einzelne Länder drängen und es ist nicht unwahr­scheinlich, dass die nächste Bundes­re­gierung schnell nachschärft. In jedem Fall gilt: Wer derzeit plant, sollte sich die Neure­gelung gründlich ansehen, allein schon, um Bußgelder wegen Verstößen zu vermeiden (Miriam Vollmer)

28. Mai 2020|Kategorien: Energie­po­litik, Strom, Umwelt, Verkehr|Schlag­wörter: , , |0 Kommentare