Warum Kinderräder nicht als Fahrräder gelten, dafür aber Pedelecs
Der urbane öffentliche Verkehrsraum ist heiß umkämpft. Manchmal ist es nicht so einfach immer den Überblick zu behalten, wer und was sich da alles so tummelt. Insbesondere, wenn es um neue Formen von Elektromobilität geht: Was gibt es da alles, welche Regeln gelten und wie ändern sich angesichts technischer Innovationen die Konfliktlagen und die Regeln?
Das deutsche Verkehrsrecht unterschiedet grundsätzlich zwischen (nicht-motorisierten) Fahrrädern und Kraftfahrzeugen. Diese Unterscheidung ist inzwischen stark relativiert. denn viele Fahrräder sind inzwischen (hilfs-)motorisiert (was sie nicht in jedem Fall zu Kraftfahrzeugen bzw Krafträdern macht). Und es gibt im Übrigen viele neue Elektrokleinstfahrzeuge. Für die gibt es zum Teil wieder andere Regeln.
Aber von Anfang an: Warum ist es überhaupt wichtig, zwischen Fahrrädern, Kfz und anderen Fahrzeugen zu unterscheiden? Zunächst einmal, weil für sie unterschiedliche Regeln gelten, z.B. über die Benutzungspflicht von Fahrradwegen. Eine Definition des Fahrrads findet sich in § 63a Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Dort heißt es im Absatz 1:
„Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern, das ausschließlich durch die Muskelkraft auf ihm befindlicher Personen mit Hilfe von Pedalen oder Handkurbeln angetrieben wird.“
Da stellen sich gleich Anschlussfragen, beispielsweise: Ist ein Einrad also kein Fahrrad? Nein, ein Einrad ist tatsächlich ein „Spielgerät“ gemäß § 24 Abs. 1 StVO und entsprechend § 16 Abs. 2 StVZO, genaugenommen gilt das auch für Kinderräder, die von diesen Normen ebenfalls von den Regeln für den Fahrzeugverkehr ausgenommen sind. Für sie gilt nicht die Benutzungspflicht nach § 2 Abs. 4 StVO, die für Fahrräder immer dann gilt, wenn ein Radweg mit einem entsprechenden Verkehrszeichen angeordnet ist.
Wie ist es mit Pedelecs? Sie gelten nach § 63a Abs. 2 StVZO als Fahrräder, wenn sie lediglich einen „elektromotorischen Hilfsantrieb“ oder ein „Trethilfe“ haben. Die technischen Details sind ebenfalls in dieser Norm zu finden. Wenn sie einen stärkeren Motor haben, der sie insbesondere schneller als 25 km/h fahren lässt, dann handelt es sich um sogenannte S‑Pedelecs, die genau genommen Krafträder bzw Kraftfahrzeuge sind. Mit ihnen muss man daher grundsätzlich auf der Kfz-Fahrbahn fahren. Allerdings gibt es davon inzwischen auch Ausnahmen. Zum Beispiel dürfen in NRW Kommunen Radwege für S‑Pedelecs freigeben. Den Erlass gibt es aufgrund der Anfrage eines Bürgers gemäß Informationsfreiheitsgesetz auf der Plattform „Frag den Staat“.
Als Fahrräder im Sinne der StVO gelten übrigens auch bestimmte E‑Lastenräder, die äußerlich eher Kleintransportern ähneln als Fahrrädern. Es kommt hier auch darauf an, dass ihr Motor der Tretunterstützung (§ 63a Abs. 2 StVZO) dient und sie bestimmte Dimensionen nicht gemäß § 32 Abs. 9 StVZO nicht überschreiten: 1 m Breite und 4 m Länge bei einer maximalen Höhe von 2,50 m.
Und wie ist es mit den E‑Rollern? Das sind ja offensichtlich keine Fahrräder. Dürfen sie also als „Spielgeräte“ auf dem Gehweg fahren? Nein, es sind Elektrokleinstfahrzeuge. Für sie gibt es eine spezielle Verordnung. Darin ist in § 10 u.a. geregelt, dass für sie im Wesentlichen die gleichen Verkehrsflächen wie für den Radverkehr bestimmt sind. Allerdings werden sie in anderer Hinsicht auch wie Kraftfahrzeuge behandelt. Überall dort wo Kraftverkehr verboten ist, sind auch sie verboten.
Insgesamt haben die Fahrräder Gesellschaft bekommen und es ist nur recht, wenn die Radverkehrsinfrastruktur mit dem steigenden Bedarf mitwächst. Zugleich gibt es neue Gefährdungen für Fußgänger, so dass auch auf den Gehwegen mehr Platz geschaffen werden sollte. (Olaf Dilling)
Was wird aus der Kundenanlage?
Für viele Wohnanlagen und Industriestandorte ist es von wirtschaftlich elementarer Bedeutung, ob die Leitungsstruktur vor Ort als Stromnetz gilt oder den Status einer Kundenanlage nach § 3 Nummer 24a EnWG behält. Denn innerhalb von Kundenanlagen fallen weder Netzentgelte noch Umlagen an. Strom aus dem BHKW im Keller oder der PV-Dachanlage ist damit signifikant günstiger als bei Transport über ein Verteilernetz. Hinzu kommt ein erheblicher bürokratischer Aufwand für den Betreiber der Leitungsstrukturen.
Umso größer war die Aufmerksamkeit, als der Europäische Gerichtshof (EuGH) am 28.11.2024 (Rs. C‑293/23) entschied, dass im vom Bundesgerichtshof (BGH) vorgelegten Fall nicht von einer Kundenanlage auszugehen sei. Es gebe keine netzfreien Leitungsstrukturen, die nicht schon in der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie 2019/944 vorgesehen seien.
Diese Entscheidung des EuGH hat der BGH nun mit Beschluss vom 13.05.2025 umgesetzt. In dem Fall plante die Antragstellerin zwei Blockheizkraftwerke mit zwei elektrischen Leitungssystemen, um 160 Wohneinheiten mit Strom zu versorgen. Der Betreiber beantragte den Anschluss an das vorgelagerte Netz sowie die Einrichtung von Zählpunkten. Der örtliche Verteilnetzbetreiber verweigerte den Anschluss, da die geplante Leitungsstruktur keine Kundenanlage sei. Der Betreiber wandte sich an die zuständige Landesregulierungsbehörde, blieb dort jedoch erfolglos. Daraufhin erhob er Beschwerde beim Oberlandesgericht. Auch dort blieb er ohne Erfolg, so dass er schließlich Rechtsbeschwerde beim BGH einlegte.
Der BGH wies diese Rechtsbeschwerde nun zurück. Die Leitungsanlagen seien keine Kundenanlagen, sondern ein Verteilernetz, also Leitungsanlagen, die der Weiterleitung von Elektrizität zum Verkauf an Endkunden dienen. Eine Ausnahme komme nicht in Betracht. Die Energieanlage ist also ein Netz, es fallen Netzentgelte und Umlagen an.
Die Entscheidung des BGH, zu der bislang nur eine Pressemitteilung vorliegt, lässt zwar hoffen, dass der BGH weiterhin von der Existenz von Kundenanlagen ausgeht. Die Kategorie soll offenbar nicht völlig aufgegeben werden. Der BGH lässt jedoch bislang nicht erkennen, unter welchen Voraussetzungen er nun noch von einer Kundenanlage ausgeht. Uns fehlt – ehrlich gesagt – ein Stück weit die Fantasie, wann das nach den Kriterien für Verteilernetze, wie sie der EuGH definiert, überhaupt noch der Fall sein soll. Aber noch liegen die Entscheidungsgründe nicht vor, Wir bleiben also gespannt (Miriam Vollmer).
Alpha Ventus: Pionier Offshore-Windpark vor dem Rückbau?
Alpha Ventus war 2010 der erste Offshore-Windpark Deutschlands, der ans Netz ging – rund 40 Kilometer nordwestlich von Borkum. Heute, 15 Jahre später, steht die Anlage womöglich vor einem bedeutenden Umbruch: Ein Rückbau des gesamten Windparks wird ernsthaft in Betracht gezogen. Zwar ist noch keine Entscheidung gefallen, doch eine Sprecherin des Betreiberkonsortiums bestätigte, dass derzeit verschiedene Optionen geprüft werden. Darunter fällt leider auch die komplette Stilllegung des Windparks inklusive Rückbau.
Inzwischen hat sich die Offshore-Technologie nämlich erheblich weiterentwickelt. Neue modernere Windkraftanlagen sind heute deutlich leistungsfähiger und wirtschaftlicher als die frühen Modelle. Damit stellt sich für Altanlagen wie Alpha Ventus die Frage, ob sich ein Weiterbetrieb lohnt – oder welche Bauteile überhaupt noch sinnvoll genutzt werden können. Eine umfassende Modernisierung wäre zwar technisch möglich, erscheint jedoch unter den derzeitigen rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen wohl wenig attraktiv.
Ein Alternativszenario wäre die Umnutzung einzelner Anlagen zur Erzeugung von grünem Wasserstoff. Erste Konzepte dazu wurden bereits gemeinsam mit der Wasserstoff-Projektgesellschaft NorthH2 präsentiert. Allerdings betrifft diese Idee nur ausgewählte Windräder und nicht den gesamten Park.
Die Zukunft von Alpha Ventus wird nicht erst jetzt diskutiert. Schon Ende 2024 hatte Eric Richter, Geschäftsführer der Betreibergesellschaft DOTI, bei einer Fachveranstaltung der Fraunhofer-Gesellschaft in Hannover mögliche Perspektiven vorgestellt. Dort wurde deutlich: Der Windpark markiert den Beginn eines neuen Kapitels in der Geschichte der deutschen Offshore-Windenergie – eines, in dem Rückbau und Erneuerung vieler Altanlagen anstehen.
Der wirtschaftliche Druck wächst: Mit dem Auslaufen der erhöhten Einspeisevergütung nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) im Jahr 2024 entfällt ein zentraler finanzieller Pfeiler. Statt der bisherigen 15,4 Cent pro Kilowattstunde erhalten die Betreiber seither nur noch die Grundvergütung von 3,9 Cent. Das reicht bei Offshore-Anlagen nicht aus, um den Betrieb rentabel aufrechtzuerhalten.
Derzeit wird der Strom über die Börse direkt vermarktet. Künftige Entscheidungen der Betreiber hängen daher stark von der Entwicklung der Strompreise und möglichen Fördermechanismen ab. Sollte sich kein tragfähiges Geschäftsmodell finden, dürfte der Rückbau unausweichlich sein. Falls jedoch eine wirtschaftliche Anschlussnutzung – etwa im Wasserstoffsektor – realisierbar erscheint, könnten sich neue Chancen für den Standort ergeben.
Fest steht: In den kommenden Jahren wird es vermehrt zu Rückbauprojekten kommen, da viele der frühen Offshore-Windparks an ihre technische und wirtschaftliche Lebensgrenze stoßen. Damit wird der politische und wirtschaftliche Handlungsdruck steigen – denn über die Zukunft dieser Standorte muss bald entschieden werden.
(Christian Dümke)
Potsdamer Wasser- und Abwassergebühren waren 2010–2012 rechtswidrig
Die Erhebung von Gebühren für die Versorgung mit Trinkwasser und Entsorgung von Schmutzwasser sowie von Niederschlagswasser durch die Landeshauptstadt Potsdam war bezogen auf die Jahre 2010, 2011 und 2012 nicht rechtmäßig. Das hat das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg mit drei Urteilen am 14.05.2025 (OVG 9 B 14/19, OVG 9 B 22/19 und OVG 9 B 23/19) entschieden (Pressemitteilung hier). Mehrere Tausend Haushalte sind voraussichtlich davon betroffen.
Gegenstand der drei Verfahren waren einerseits Bescheide zu Trinkwasser- und Schmutzwassergebühren betreffend die Jahre 2010, 2011 sowie 2012 und andererseits Bescheide zu Niederschlagswasser für das Jahr 2010.
Die beklagte Landeshauptstadt Potsdam lässt die Ver- oder Entsorgung durch eine Fremdleisterin durchführen. Das ist seit 2002 die Energie und Wasser Potsdam GmbH (EWP), an der die Stadtwerke zu 65 % beteiligt sind. Für ihre Leistung wird die EWP von der Stadt bezahlt. Abgerechnet wird auf Grundlage eines Ver- und Entsorgungsvertrages aus dem Jahr 1998. Die Stadt zahlt hierfür ein Entgelt, das in die Gebühren einfließt, die von Bürgern durch Bescheid erhoben werden. Die Rechtswidrigkeit der Gebührenbescheide sah der Senat jedoch darin begründet, dass die Angemessenheit des an die GmbH entrichteten Entgelts nicht plausibel gemacht worden sei.
Eine Revision wurde nicht zugelassen. Es besteht die Möglichkeit, Beschwerde gegen diese Nichtzulassung einzulegen, über die das Bundesverwaltungsgericht entscheidet.
Die schriftlichen Entscheidungsgründe liegen noch nicht vor. Diese werden die Stadt und die Stadtwerke sicherlich intensiv prüfen müssen, um daraus entsprechende organisatorische und womöglich auch rechtliche Konsequenzen zu treffen. Insbesondere sollten andere Städte und Gemeinden, die Ver- oder Entsorgungsleistungen durch Fremddienstleister durchführen lassen, schauen, ob Parallelen zum hiesigen Fall bestehen und womöglich selbst an der Transparenz der Gebührenbemessung arbeiten. Wir werden weiter berichten. (Dirk Buchsteiner)
Kosten des Rückbaus von „Protected Bike Lanes“
Im Homeoffice in Toronto hat mich gestern überraschend ein Verkehrsplaner aus der Stadt Guelph in Ontario kontaktiert, dass ein gemeinsamer Bekannter aus Deutschland mit Familie zu Besuch käme. Mein guter Bekannter Michael aus Bremen, der auch im Verkehrsektor beratend tätig ist. Welch freudige Überraschung! Wir fahren morgen gemeinsam mit ein paar weiteren radbegeisterten Torontonians auf den geschützten Radfahrstreifen, die Olivia Chow, die Bürgermeisterin der größten Stadt Kanadas auf vielen großen Straßen in den letzten Jahren hat einrichten lassen.
Leider sollen diese Protected Bike Lanes, wenn es nach Doug Ford geht, dem Premier der Provinz Ontario, bald verschwinden. Wir hatten darüber letztes Jahr schon mal berichtet. Inzwischen hat Ford ein Gesetz durch das Parlament von Ontario verabschieden lassen, das Fahrradwege auf Kosten von Kfz-Spuren nur noch mit Zustimmung der Provinz erlaubt. Außerdem sollen drei der wichtigsten Radfahrstreifen (auf Bloor, Yonge und University Avenue) beseitigt werden. Die dafür vorgesehenen Kosten belaufen sich auf 48 Millionen Kanadische Dollar (ca. 30 Mio Euro). Im Übrigen sieht das Gesetz, es heißt „Reducing Gridlock, Saving You Time Act“, auch vor, dass Radfahrer und deren Angehörige, die nach Beseitigung der Radwege überfahren werden, keinen Schadensersatzanspruch gegen die Provinz oder ihren Premier haben.
Inzwischen hat eine Studentin der Universität Toronto und ein Fahrradkurier eine Eilentscheidung (injunction) erwirkt, die vorerst verhindern soll, dass die Radwege auf kostspielige Weise beseitigt werden, bevor das Gericht erkennt, dass sie zum Schutz von Leben und Gesundheit der Klagenden hätten bleiben müssen. Sehr zum Unmut des rechtspopulistischen Premiers, der kurz darauf die richterliche Unabhängigkeit in Frage gestellt und gefordert hat, dass die Richter in Zukunft in Kanada ebenso wie in den USA gewählt werden sollten.
Aber kommen wir zurück zu deutschen Fällen. Auch hier gibt es umstrittene Protected Bike Lanes. Wir hatten mal über einen Radfahrstreifen in Mönchengladbach berichtet, der von einem Autofahrer im Eilverfahren erfolgreich angefochten worden war. Inzwischen ist das Verfahren auch vor dem Oberverwaltungsgericht Münster entschieden worden, das die Entscheidung des VG Düsseldorf aufrechterhalten hat. Die Stadt Mönchengladbach hat die Protected Bike Lane inzwischen zurückgebaut. Das war ziemlich teuer.
Glücklich sind wir über die Entscheidung des OVG Münster nicht. Denn das Gericht räumt in seiner Entscheidung ein, dass die Straßenverkehrsbehörde den geschützten Radfahrstreifen auf einer anderen Rechtsgrundlage, die inzwischen auch in Kraft ist, nämlich dem § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO hätte begründen können. Diese Rechtsgrundlage unterscheide sich aber in ihren Voraussetzungen so sehr von der straßenverkehrsrechtlichen Generalklausel (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO), dass die Behörde sie nachträglich nicht austauschen konnte.
Mit anderen Worten, die Stadt musste den Radweg für viel Geld abbauen. Und um alles noch mal richtig zu machen, müsste sie ihn nun, da er an dieser Stelle im Grunde für den Radverkehr alternativlos ist, auf neuer Rechtsgrundlage wieder aufbauen. So fordern unsere Mandanten das in einer Petition und so hatten wir es auch in unserem Gutachten vorgeschlagen. Nun, das Gericht hat außer der aus seiner Sicht falschen Rechtsgrundlage auch noch einige Details der Durchführung moniert. Das hätte man aus unserer Sicht aber ohne große Schwerigkeiten beheben können.
Unser Rat an Kommunen ist, in Zukunft gleich die richtige Rechtsgrundlage zu wählen. Die besagte Bereitstellung angemessener Flächen für die Fahrrad- und Fußverkehr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO. Grundlage dafür ist in der Regel ein Gesamtkonzept, das die positiven Auswirkungen für den Umwelt‑, Klima- und Gesundheitsschutz oder die Förderung der geordneten städtebaulichen Entwicklung in den Blick nimmt. Die Stadt Mönchengladbach konnte das bei Einrichtung der Protected Bike Lane allerdings noch nicht, denn die neue Rechtsgrundlage trat erst im Oktober letzten Jahres in Kraft. (Olaf Dilling)
Konsultation der BNetzA zu vermiedenen Netzentgelten
Ein neuer Festlegungsentwurf der Bundesnetzagentur schlägt den schrittweisen Abbau der vermiedenen Netzentgelte für dezentrale Stromerzeugung in den Jahren 2026 bis 2028 vor. Diese Entgelte auf Grundlage von § 18 StromNEV werden bislang bekanntlich an Betreiber dezentraler Anlagen (z. B. Blockheizkraftwerke, kleinere KWK-Anlagen) gezahlt, weil deren Einspeisung vorgelagerte Netzebenen entlastet.
Die Entgelte sind für viele Betreiber faktisch ein wichtiger Bestandteil der Wirtschaftlichkeitsrechnung ihrer Anlagen. Viele Investitionen beruhen also auf der Gewährung vermiedener Netzentgelte. Seit 2018 wurde die Förderung für neuere volatile Anlagen bereits eingeschränkt, der Bestandsschutz für ältere konventionelle Anlagen blieb aber zunächst bestehen.
Die Bundesnetzagentur hält die Entgelte aber auch für Bestandsanlagen auch aus europarechtlichen Gründen nicht mehr für sachlich gerechtfertigt. Die Entgelte sollen daher bis 2028 stufenweise um 25 % pro Jahr reduziert werden und mit dem Außerkrafttreten der Stromnetzentgeltverordnung 2029 ganz entfallen.
Die Konsultation läuft bis zum 23.05.2025 (Miriam Vollmer).