BEHG: Warum auch die Biogenen?
Irgendwann waren wir mal bei einer Veranstaltung, auf der ein Oppositionspolitiker sprach. Es ging um Umweltpolitik. Der Politiker sprach etwas länglich, es war sehr warm im Raum, kurz: Wir schauten versonnen aus dem Fenster, als der Politiker auf einmal konkret wurde und forderte, Umweltschutz müsse unbürokratischer werden, man müsse weg von der Verbotspolitik, und deswegen sei der Emissionshandel drastisch auszuweiten. Schlagartig waren wir wach.
Tatsächlich sieht es nämlich so aus: Wir mögen den Emissionshandel. Aber unbürokratisch ist er nicht. Vom Überwachungsplan über die jährlichen Emissionsberichte, vom Zuteilungsverfahren mal ganz abgesehen, verlangt der Emissionshandel den Adressaten eine Menge ab. Man hat definitiv mehr mit der Behörde zu tun als in den meisten ordnungsrechtlich geregelten Materien.
Derzeit spricht alles dafür, dass das auch für den neuen Brennstoff-Emissionshandel gilt, der ab 2021 eine flächendeckende Bepreisung von CO2 gewährleisten soll. Zwar werden in den ersten beiden Jahren erst einmal nur Standardbrennstoffe – vor allem Benzin und Erdgas – einbezogen, aber ab 2023 praktisch alles, was brennt. Wie die DEHSt in ihrem Hintergrundpapier inzwischen klargestellt hat: Auch biogene Brennstoffe, wie etwa Holz. Wer Holzpellets in Verkehr bringt, muss also einen Überwachungsplan erstellen und auch Emissionsberichte abgeben. Emissionszertifikate muss er dagegen nicht abführen, denn absehbarerweise werden biogene Kohlendioxidemissionen mit „null“ veranschlagt, so, wie beim „großen Bruder“ EU-Emissionshandel auch.
Gleichwohl: Viele kleine Händler wird das nicht freuen. Sie brauchen ab 2023 eine ganz neue Infrastruktur. Ökologischer Nutzen? Nicht nur auf den ersten Blick nicht erkennbar. Dafür gibt es ein nicht unerhebliches Risiko, etwas falsch zu machen und ein Sanktionsverfahren zu riskieren. Ob das wirklich sinnvoll ist, lassen wir mal dahinstehen. Ganz sicher ist es aber nicht das, was erwähnter Politiker meinte, als er vom unbürokratischen, marktwirtschaftlichen Umweltschutzinstrument Emissionshandel sprach (Miriam Vollmer).
Sie möchten sich über den nationalen Emissionshandel informieren? Wir wiederholen unser Webinar zum BEHG am 23. Juni 2020 von 10.00 Uhr bis 12.15 Uhr. Mehr Infos und Anmeldung gibt es hier.
Konjunkturpaket: Familienbonus und Kita-Hilfen
Für berufstätige Eltern mit jungen Kindern waren die letzten Monate seit Ausbruch der Pandemie kein Zuckerschlecken. Die Situation ist bekannt: Während Baumärkte und zuletzt auch wieder Friseure und Gastronomiebetriebe geöffnet waren, blieben die Kitas und Schulen lange Zeit zu und werden auch jetzt erst wieder schrittweise geöffnet. Für berufstätige Eltern mit oder gar ohne Möglichkeit zum Homeoffice ist dies ein schwieriger Spagat. Für die Kinder selbst ist ein Vierteljahr ins Land gegangen, in dem ihre Förderungs- und Bildungsmöglichkeiten und ihr Kontakt zu Gleichaltrigen sehr eingeschränkt waren. Für Menschen diesen Alters eine sehr lange Zeit.
Während für Teile der Wirtschaft z.B. die Lufthansa relativ großzügig Staatshilfen verteilt wurden, gingen die Familien bislang leer aus. Statt klar und abgestimmt zu regeln, dass zumindest die Kita-Elternbeiträge während der Zeit der Schließung übernommen werden, gab es hier bei öffentlichen Trägern von Bundesland zu Bundesland unterschiedliche Regelungen. Und gerade private Kitas gingen oft davon aus, dass die Beiträge weiterhin in voller Höhe zu zahlen seien. Zumindest aus Solidarität und um den Fortbestand der Kitas zu sichern.
Die rechtliche Grundlage dafür ist mehr als wackelig. Grundsätzlich entfällt nach dem Recht der Leistungsstörungen gemäß § 326 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) nämlich der Anspruch auf die Gegenleistung in einem Dienstvertrag, wenn die Leistungserbringung unmöglich wird. Dies gilt jedenfalls dann, wenn vertraglich nichts anderes vereinbart ist. Der Appell an die Solidarität wird jedenfalls dann fragwürdig, wenn die Eltern selbst in finanziellen Schwierigkeiten stecken, da sie mangels Betreuung nicht mehr in der Lage sind, Geld zu verdienen. Zumindest in dem Fall sollte falscher Stolz niemanden abhalten, sich zunächst mal vertrauensvoll an die Kita-Leitung zu wenden und eine faire Regelung zu finden.
Angesichts der Situation der Eltern mit kleinen Kindern und Kitas ist es nur folgerichtig, dass die Große Koalition in ihrem Konjunkturpaket nun Familien und die Kindertageseinrichtungen besonders berücksichtigt hat. Mit der zusätzlichen Förderung von Kitas in Höhe von einer Milliarde Euro knüpft die Regierung in der Stoßrichtung an das schon letztes Jahr beschlossene Gute-Kita-Gesetz an, nach dem der Bund die Länder mit 5,5 Milliarden Euro bis 2022 bei der Qualitätsverbesserung und der Reduzierung von Gebühren unterstützen soll. Es hängt letztlich von der konkreten Umsetzung des Gesetzgebers ab, wie sich dies nun für die einzelnen Kitas auswirkt (Olaf Dilling).
Next Generation E‑Mobility? Was das 750-Mrd.-Euro-Programm der Kommission für die E‑Mobility bedeutet
Vergangenen Mittwoch hat die Europäische Kommission ein 750 Mrd. Euro schweres Programm namens „Next Generation EU“ zur Überwindung der Folgen der Corona-Pandemie vorgestellt. 500 Mrd. Euro sollen als Zuschüsse und 250 Mrd. Euro als Kredite an EU-Staaten vergeben werden. Da der EU-Haushalt keine 750 Mrd. Euro umfasst, soll die EU ermächtigt werden, Kredite aufzunehmen. Diese Kredite sollen dann im Zeitraum von 2018 bis 2058 aus den künftigen EU-Haushalten zurückgezahlt werden.
Damit der daraus resultierende höhere Bedarf des EU-Haushalts nicht ausschließlich aus höheren Beiträgen der Mitgliedstaaten finanziert werden muss, plant die Kommission im Rahmen des „Next Generation EU“-Programms, neue europäische Einnahmequellen zu schaffen. Im Raume steht u.a. die Generierung von Eigenmitteln auf der Basis des europäischen Emissionshandelssystems. Ob die Kommission eine Ausweitung des bestehenden Emissionshandelssystems auch auf andere Bereiche erwägt und damit den ab 2021 in Deutschland geltenden nationalen Emissionshandel für Brennstoffe verdrängen wird, bleibt offen. Als weitere Quelle für künftige Eigenmittel nennt die Kommission die Einführung eines CO2-Grenzausgleichssystems (sog. carbon border adjustment). Der bereits zu Anfang des Jahres viel diskutierte Vorschlag ist in der Zwischenzeit also bei der Kommission nicht in Vergessenheit geraten. Auch eine europäische Digitalsteuer hält die Kommission für denkbar, sollten die Bemühungen auf völkerrechtlicher Ebene im Rahmen der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) scheitern.
Wie soll aber die E‑Mobility von den zusätzlichen EU-Haushaltsmitteln profitieren? Wir haben uns das „Next Generation EU“-Programm im Hinblick darauf einmal angeschaut und wollen Ihnen das Wichtigste hierzu kurz vorstellen:
Der bisherige Fonds „Invest EU“ soll auf insgesamt 30,3 Mrd. Euro aufgestockt werden. Damit wird der Finanzierungsrahmen „Nachhaltige Infrastruktur“ mehr als doppelt so groß. Die Mittel sollen für Folgendes verwendet werden:
# Förderung der Herstellung und des Einsatzes nachhaltiger Fahrzeuge und Schiffe sowie alternativer Treibstoffe
# Mitfinanzierung einer Million Ladestationen durch die Fazilitäten „Connectiong Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds
# Unterstützung von Städten und Unternehmen bei der Erneuerung ihrer Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge
# Förderung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur
# Öffentliche Investitionen zur Unterstützung der Erholung im Verkehrssektor sollten daran geknüpft werden, dass die Industrie zusagt, in saubere und nachhaltige Mobilität zu investieren
# Investition in für Energiewende zentrale Technologien wie sauberen Wasserstoff, Batterien, CO2-Abscheidung und ‑Speicherung: Hierfür soll die Arbeit der Europäischen Batterie-Allianz beschleunigt vorangetrieben werden und die bereits von der EU vorgeschlagene neue Allianz und Strategie für sauberen Wasserstoff soll die schnelle Ausweitung der Herstellung und Verwendung sauberen Wassersoffs in Europa leiten und koordinieren.
Die Kommission bleibt damit erst einmal noch recht vage, wie konkret die E‑Mobility gefördert werden soll. Zu begrüßen ist allerdings, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur ausdrücklich hervorgehoben wird. Wer wird sich schon ein Elektroauto kaufen wollen, wenn er dieses nur umständlich laden kann? Hier liegt sicherlich ein Schlüssel zum stockenden Ausbau der Elektromobilität (aktuell bereits hier und hier). Einzelheiten sind laut dem aktualisierten Arbeitsplan der Kommission aber erst im vierten Quartal 2020 zu erwarten (Fabius Wittmer).
Die mit Abwärme beheizte Altstadt
Über das Beispiel einer Wärmepumpe, die mit Abwasser eines Klärwerks betrieben wird und dessen Abwärme für die Fernwärmeversorgung nutzbar macht, hatten wir schon einmal geschrieben. Dass das Thema auf Interesse stößt, zeigen mehrere Kommentare und Zuschriften dazu. Vor allem über andere, bereits früher realisiertes Projekte.
Zum Beispiel ein Projekt zur Nutzung von Abwasserwärme der Stadtwerke Lemgo. Es wurde bereits ab 2017 geplant und läuft seit letztem Jahr im Regelbetrieb. Das Lemgoer Projekt wurde im Rahmen der „Nationalen Klimaschutzinitiative“ gefördert. Durch die Wärmepumpe wurde das ehrgeizige Ziel ermöglicht, den historischen Altstadtkern der Stadt Lemgo klimaneutral mit Wärme zu versorgen. Ein Projekt, das angesichts des Rückstands bei der Wärmewende auch überregional Pilotcharakter hat.
Herausgekommen ist Großwärmepumpe mit einer Wärmeleistung von 2,5 MW, die trotz der bislang geringen Laufzeit bereits einige Gigawattstunden Wärme in das Lemgoer Wärmenetz eingespeist hat. Ob sich eine Wärmepumpe – abgesehen von der staatlichen Förderung – letztlich lohnt, hängt aber auch von der Temperatur der Abwässer ab. In Lemgo sind es im Jahresdurchschnitt nach der letzten Reinigungsstufe immer noch 13°C.
Bei niedrigeren Temperaturen dürfte bezogen auf Energieeffizienz und CO2-Einsparung eine klassische Kraft-Wärme-Kopplungsanlage günstiger sein. Denn für den Betrieb einer Wärmepumpe muss erst einmal mechanische Energie zur Kompression investiert werden, die ein Temperaturgefälle erzeugt, um die Restwärme nutzbar machen zu können.
Aus rechtlicher Sicht ist der Genehmigungsprozess interessant. Weil das Abwasser die Wärmepumpe durchfließt, ist eine wasserrechtliche Zulassung nach § 8 Abs. 1 WHG nötig. Da das Wasser aber weder dauerhaft entnommen noch chemisch verändert, sondern lediglich abgekühlt wird, stellen sich hier in der Regeln wohl keine großen Schwierigkeiten. Gerade in den Sommermonaten wirkt sich die Abkühlung sogar positiv auf die Gewässerökologie aus, da der Aufheizung des Wassers und dem Algenwachstum entgegengewirkt wird. Artenschutzrechtlich sollte nachgewiesen werden, dass das Gewässer nicht zu stark abgekühlt wird. Denn dadurch könnten z.B. Libellen- und Froscharten gestört werden. Außerdem darf bei einer Havarie kein Kältemittel in das Gewässer gelangen. Hier ist ein Nachweis entsprechender technischer Vorkehrungen hilfreich (Olaf Dilling).
Fahrradstraße mit Anlaufschwierigkeiten
Für die Verkehrswende ist die Förderung des Fahrradverkehrs ein wichtiger Baustein. Und Fahrradstraßen können zu einer fahrradfreundlichen Stadt beitragen, da sie auch Menschen mit weniger Risikobereitschaft zum Radfahren bringen können.
Was für rechtliche Schwierigkeiten aber die Ausweisung einer Fahrradstraße mit sich bringen kann, zeigt ein Fall, der in Hannover letztes Jahr wiederholt das Verwaltungsgericht beschäftigt hat. Die beschauliche Kleefelder Straße verläuft entlang eines Bahndammes, auf der anderen Seite stehen Reihenhäuser. Vor den Reihenhäusern haben die Anwohner und andere Kfz-Halter ihre Fahrzeuge am Rand der ohnehin schon schmalen Straße geparkt.
Da auf der Straße nach einer Verkehrszählung überwiegend Fahrradverkehr stattfindet und die Strecke eine Verbindungsfunktion im Radwegenetz hat, beschloss die Stadt auf Initiative des Stadtbezirkrats hier eine Fahrradstraßen einzurichten.
Die Verkehrszeichen für die Fahrradstraßen wurden erst 1997 als VZ 244 in die Anlage 2 der StVO aufgenommen. Kraftfahrzeugverkehr ist nur erlaubt, soweit dies durch Zusatzzeichen angeordnet ist. Fahrradverkehr darf auf der Fahrradstraße weder gefährdet noch behindert werden. Fahrräder dürfen grundsätzlich nebeneinander fahren.
In Hannover wurde Kraftfahrzeugverkehr in beide Richtungen zugelassen. Auf die Klage eines Anwohners hin hat das Verwaltungsgericht (VG) Hannover die Fahrradstraße zunächst wieder aufgehoben. Denn die straßenverkehrsrechtliche Einschränkung des Verkehrs durch Verkehrszeichen muss grundsätzlich an § 45 Abs. 1 StVO gemessen werden. Demnach muss die Regelung mit Gefahren für die Sicherheit und Ordnung begründet werden. Da der KFZ-Verkehr jedoch uneingechränkt zugelassen wurde, hatte sich für die Sicherheit der Radfahrer kaum etwas geändert. Im Gegenteil wirke sich nach Auffassung des Gerichts die Tatsache, dass Fahrradfahrer in einer Fahrradstraße nebeneinander fahren dürfen, angesichts der Enge der Straße negativ aus. Denn neben der Reihe parkender Autos, zwei nebeneinander fahrenden Fahrradfahrern hätte ein Auto im Gegenverkehr nur unter Missachtung des Sicherheitabstandes passieren können.
Die Stadt gab aber nicht so schnell auf: Sie führte eine Einbahnstraßenregelung ein und reduzierte die Parkplätze durch ein generelles Parkverbot mit definierten Ausnahmen auf die Hälfte, so dass Lücken zum Ausweichen entstanden. Der gleiche Anwohner, der schon zuvor geklagt hatte, trat danach zwar wieder auf den Plan, hatte diesmal vor dem VG Hannover aber kein Glück mit seinem Eilantrag (Olaf Dilling).
Elektromobilität: Was taugt der GEIG-Entwurf?
Mehr E‑Mobility gibt es nur, wenn es auch mehr Lademöglichkeiten gibt. Deswegen sieht die EU-Richtlinie 2018/844/EU, eine Änderungsrichtlinie der EU-Gebäuderichtlinie, Vorgaben sowohl für Wohn- als auch für Geschäftsgebäude vor. Diese will die Bundesregierung jetzt umsetzen. „Gebäude-Elektromobilitätsinfrastrukturgesetz“ (GEIG) soll das neue Gesetz heißen.
Künftig soll danach bei Neubau bzw. größeren Renovierungen von Gebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen differenziert nach der Nutzung des Gebäudes die Voraussetzungen für den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur geschaffen werden. In Wohngebäuden soll künftig jeder Stellplatz, in Nichtwohngebäuden immerhin jeder fünfte Stellplatz mit Schutzrohren für Elektro- und Datenleitungen ausgestattet werden und in Nichtwohngebäuden außerdem ein Ladepunkt errichtet werden.Wohlgemerkt: Es geht nicht darum, dass jeder Neubau eine fix und fertige Wallbox aufweisen soll, an der der Elektro-Autobesitzer umgehend seinen Wagen tanken kann, sondern lediglich um Schutzrohre, in denen die Leitungen installiert werden können (um den Anspruch auf eine Wallboxeinrichtunge geht es hier).
Größere Renovierungen definiert der Gesetzesentwurf dabei als Renovierung von mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäudehülle. Es gibt allerdings eine Ausnahme: Mehr als 7% der Gesamtrenovierungskosten werden dem Eigentümer nicht abverlangt. Und apropos Eigentümer: Neben dem Eigentümer sind auch Erbbauberechtigte erfasst, KMU aber nicht, wenn sie das Gebäude zu mindestens 50% selbst nutzen.
Aber bringt dieser Entwurf Elektromobilität wirklich voran? Die Bundesregierung weist selbst darauf hin, nur den gemeinschaftsrechtlich verpflichtenden Minimalstandard anzustreben, wenn sie im Regierungsbeschluss von einer „1:1“-Umsetzung spricht. Tatsächlich hat der einzelne E‑Autofahrer noch Einiges zu tun, wenn er ein E‑Auto fahren und in der Bürogarage und zuhause auftanken will. In der Stellungnahme der Bundesratsschüsse wurde nicht nur hierauf hingewiesen, der Bundesratsausschuss für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit wünscht sich auch eine Abweichungsbefugnis, also die Möglichkeit der Länder, strengere Vorgaben zu machen. Außerdem fürchten die Länder um die Belastbarkeit der Netze, wie sich aus der Stellungnahme des Bundesrates vom 15.05.2020 ergibt.
Wie geht es hier nun weiter? Noch im laufenden Jahr soll der Gesetzgebungsprozess abgeschlossen werden. Für schon geplante Projekte gilt eine Übergangsfrist: Das neue Gesetz soll erst Vorhaben betreffen, für die erst nach dem 10.03.2021 Bauantrag oder Bauanzeige gestellt wird. Ob dies wirklich das letzte Wort in der Sache darstellt, ist unklar: Einzelne Länder drängen und es ist nicht unwahrscheinlich, dass die nächste Bundesregierung schnell nachschärft. In jedem Fall gilt: Wer derzeit plant, sollte sich die Neuregelung gründlich ansehen, allein schon, um Bußgelder wegen Verstößen zu vermeiden (Miriam Vollmer)