Einführung CO2-Preis: Polen verliert vorm EuGH
Mit sieben Urteilen vom 12. November 2026 hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) Nichtigkeitsklagen Polens gegen verschiedene Rechtsakte des europäischen Klimaschutzpakets „Fit for 55“ abgewiesen. Die Entscheidungen betreffen wesentliche Instrumente der europäischen Klimapolitik, darunter auch die Reform des Emissionshandels und die Einführung des ETS 2 für Brennstoffe in den Bereichen Gebäude und Straßenverkehr.
In der Rechtssache C-505/23 hatte Polen beantragt, die Richtlinie (EU) 2023/959 für nichtig zu erklären, mit der unter anderem das neue EU-Emissionshandelssystems für Gebäude, Straßenverkehr und weitere Sektoren (ETS 2) eingeführt werden soll. Polen machte insbesondere geltend, die Regelungen seien überwiegend steuerlicher Natur und hätten erhebliche Auswirkungen auf die nationale Energieversorgung. Deshalb hätten sie gemäß Art. 192 Abs. 2 AEUV nur einstimmig im Rat beschlossen werden dürfen. Darüber hinaus berief sich Polen auf die Grundsätze der Energiesolidarität, der Verhältnismäßigkeit und der Gleichbehandlung und verwies auf mögliche wirtschaftliche und soziale Folgen, insbesondere steigende Energiepreise und Arbeitsplatzverluste.
Der EuGH folgte dieser Argumentation nicht. Für die Bestimmung der Rechtsgrundlage eines europäischen Rechtsakts seien insbesondere dessen Ziel und Inhalt maßgeblich. Die Reform des Emissionshandels verfolge in erster Linie umwelt- und klimapolitische Ziele. Dass sie erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf einzelne Mitgliedstaaten haben könne, ändere daran nichts. Die Richtlinie durfte deshalb im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren mit qualifizierter Mehrheit im Rat verabschiedet werden. Auch die weiteren Einwände Polens wies der Gerichtshof zurück. Dabei betonte er den weiten Gestaltungsspielraum des europäischen Gesetzgebers und verwies unter anderem auf die vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen, insbesondere den Klima-Sozialfonds.
Am selben Tag entschied der EuGH über sechs weitere Klagen Polens gegen Rechtsakte des „Fit for 55“-Pakets. Sie betrafen die verschärften CO₂-Grenzwerte für neue Fahrzeuge, den CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM), die Energieeffizienzrichtlinie, nationale Emissionsminderungsziele, Vorgaben für Landnutzung und Forstwirtschaft sowie die Marktstabilitätsreserve des Emissionshandels. Auch diese Klagen wurden abgewiesen.
Für das ETS 2 bedeutet die Entscheidung, dass es bei den bestehenden unionsrechtlichen Vorgaben bleibt. Die Mitgliedstaaten – also auch Polen – sind verpflichtet, die Richtlinienbestimmungen in nationales Recht umzusetzen. Die hierfür maßgeblichen Umsetzungsfristen sind bereits abgelaufen. Während Überwachungs- und Berichtspflichten schon früher einsetzen, wurde die Durchführung des eigentlichen Emissionshandels durch die Verordnung (EU) 2026/667 auf 2028 verschoben.
Wie Polen mit dieser Verpflichtung umgehen wird, ist allerdings noch nicht abschließend geklärt. Auch die derzeitige polnische Regierung setzt sich weiterhin für Änderungen am europäischen Emissionshandel ein. Das polnische Klimaministerium hatte noch im März 2026 gefordert, bis 2030 auf eine verpflichtende Einführung des ETS 2 zu verzichten. Klimaministerin Paulina Hennig-Kloska erkannte dabei aber ausdrücklich an, dass ein einseitiger Ausstieg aus dem europäischen Emissionshandel nicht möglich sei. Polen bemühe sich deshalb auf europäischer Ebene um eine Änderung der Regelungen.
Auch nach der Entscheidung des EuGH hält die polnische Regierung an diesen Bemühungen fest. Der stellvertretende Klimaminister Krzysztof Bolesta erklärte am 12. November 2026 gegenüber der polnischen Nachrichtenagentur PAP, dass die Abweisung der Klagen zu erwarten gewesen sei. Die Regierung werde aber weiter an Änderungen der EU-Regelungen arbeiten, die sie für Polen als problematisch betrachte. Dazu gehöre auch die Reform des Emissionshandels.
Ob Polen die für das ETS 2 erforderlichen nationalen Regelungen nun zügig verabschieden wird, bleibt deswegen abzuwarten. Die Kommission macht bisher wenig Anstalten, den Mitgliedstaaten entgegenzukommen, die den CO2-Preis weiter verschieben oder ganz aussetzen wollen. Allerdings ist Polen längst nicht der einzige Gegner, auch wegen der ohnehin stark gestiegenen Preise für Erdgas, Benzin, Diesel und Heizöl. Hier bleibt es also spannend.
AG Neukölln: Unwirksame Fernwärmepreise können für Vermieter teuer werden
Erneut hat ein Berliner Gericht eine Preisänderungsklausel eines Wärmeversorgers für unwirksam erklärt. Das Besondere an der Entscheidung des Amtsgerichts Neukölln vom 5. November 2026 (Az. 8 C 28/25): Nicht der Vertragspartner des Wärmeversorgers hatte die Preiserhöhungen angegriffen, sondern dessen Mieter. Das Urteil zeigt, dass Vermieter überhöhte Wärmepreise nicht ohne Weiteres an ihre Mieter weitergeben können.
Fernwärmekosten trotz gesunkenen Verbrauchs mehr als verdoppelt
In dem Verfahren ging es um die Heizkostenabrechnungen einer Berliner Wohnungseigentümergemeinschaft. Diese hatte mit der GASAG Solutions plus GmbH einen langfristigen Wärmeliefervertrag abgeschlossen. Die darin enthaltene Preisänderungsklausel orientierte sich maßgeblich an einem Erdgas-Börsenindex.
Im Jahr 2022 stiegen die Wärmekosten der Wohnanlage von rund 106.000 Euro auf rund 259.000 Euro, obwohl der Wärmeverbrauch um etwa 170 MWh zurückgegangen war.
Die Mieter einer Wohnung beanstandeten daraufhin ihre Heizkostenabrechnungen und verlangten von ihren Vermietern die Rückzahlung überhöhter Heizkosten. Sie machten geltend, dass die dem Wärmeliefervertrag zugrunde liegende Preisänderungsklausel unwirksam sei.
Preisänderungsklausel verstößt gegen § 24 AVBFernwärmeV
Das Amtsgericht Neukölln gab den Mietern weitgehend recht.
Nach § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV müssen Preisänderungsklauseln sowohl die Kostenentwicklung bei der Erzeugung und Bereitstellung von Wärme als auch die jeweiligen Verhältnisse auf dem Wärmemarkt angemessen berücksichtigen.
Diesen Anforderungen genügte die streitgegenständliche Klausel nach Auffassung des Gerichts nicht. Sie orientierte sich maßgeblich an der Entwicklung eines Erdgas-Börsenindex, ohne die allgemeinen Verhältnisse auf dem Wärmemarkt ausreichend einzubeziehen.
Die Klausel war deshalb unwirksam und konnte nicht als Grundlage für die berechneten Preiserhöhungen dienen.
Vermieter dürfen Wärmekosten nicht ungeprüft weitergeben
Besonders interessant sind die Ausführungen des Gerichts zur Verantwortung der Vermieter.
Diese hatten argumentiert, sie hätten lediglich diejenigen Wärmekosten auf ihre Mieter umgelegt, die ihnen selbst von der Wohnungseigentümergemeinschaft in Rechnung gestellt worden seien. Eine Überprüfung der Preisänderungsklausel des Wärmelieferanten sei ihnen nicht zuzumuten.
Dieser Argumentation erteilte das Amtsgericht eine klare Absage.
Auch vermietende Wohnungseigentümer seien verpflichtet, bei der Umlage von Heizkosten das Wirtschaftlichkeitsgebot zu beachten. Dazu gehöre es, die Preisbildung des Wärmelieferanten zu überprüfen und gegebenenfalls auf angemessene vertragliche Regelungen hinzuwirken.
Dass der Wärmeliefervertrag nicht von den Vermietern selbst, sondern von der Wohnungseigentümergemeinschaft abgeschlossen worden war, ändere daran nichts. Die Vermieter müssten ihre Einflussmöglichkeiten innerhalb der WEG nutzen.
Das Gericht verurteilte die Vermieter deshalb zur Rückzahlung von insgesamt 2.903,73 Euro an ihre Mieter.
Fazit: Auch Vermieter tragen ein Risiko unwirksamer Fernwärmepreise
Die Entscheidung zeigt, dass die rechtlichen Folgen unwirksamer Fernwärme-Preisänderungsklauseln nicht auf das unmittelbare Vertragsverhältnis zwischen Wärmelieferant und Wärmekunden beschränkt bleiben.
Auch Vermieter, die Wärmekosten grundsätzlich auf ihre Mieter umlegen können, müssen sich mit der Wirksamkeit der zugrunde liegenden Preisänderungsklauseln auseinandersetzen.
Andernfalls riskieren sie, überhöhte Heizkosten an ihre Mieter zurückzahlen zu müssen, obwohl sie diese Beträge selbst bereits an den Wärmeversorger beziehungsweise die Wohnungseigentümergemeinschaft gezahlt haben.
Zwar können in solchen Fällen Rückforderungsansprüche gegenüber dem Wärmeversorger bestehen. Werden diese jedoch nicht rechtzeitig geltend gemacht, etwa wegen zwischenzeitlich eingetretener Verjährung, besteht die Gefahr, dass die Vermieter auf den Mehrkosten sitzen bleiben.
(Christian Dümke)
Plastiksteuer vorerst vom Tisch: Erleichterung in der Wirtschaft, Kritik von Umweltschützern
Die geplante Kunststoffverpackungsteuer kommt 2027 doch nicht. Darauf haben sich die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD am Martinstag im Zuge ihrer Haushaltsberatungen verständigt. Damit ist ein umstrittenes Vorhaben zumindest vorerst vom Tisch. Ob die Steuer endgültig gestrichen oder zu einem späteren Zeitpunkt erneut aufgegriffen wird, bleibt offen. Für Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) bedeutet die Entscheidung den Verzicht auf erhebliche Einnahmen: Ab dem 1. Juli 2027 sollte eine Verbrauchsteuer von 550 Euro je Tonne Kunststoff in Verpackungen erhoben werden. Für das zweite Halbjahr 2027 waren Einnahmen von rund 805 Millionen Euro und für 2028 knapp 1,5 Milliarden Euro eingeplant.
Insbesondere die Union hatte das Vorhaben wiederholt kritisiert. Unionsfraktionschef Thorsten Frei (CDU) bezeichnete die Steuer als wirtschaftlich und ökologisch falsch. Auch zahlreiche Wirtschaftsverbände hatten sich gegen die geplante Abgabe ausgesprochen. In einem gemeinsamen Schreiben warnten 42 Verbände vor zusätzlichen Belastungen für Unternehmen und Verbraucher, Wettbewerbsnachteilen und erheblichem bürokratischem Aufwand. Besonders kritisch sahen sie zudem den Versuch, die Steuer kurzfristig über das Haushaltsbegleitgesetz 2027 einzuführen, ohne ein reguläres Gesetzgebungsverfahren mit ausreichender Verbändebeteiligung durchzuführen. Begrüßt wurde die Aussetzung auch durch IK Industrievereinigung Kunststoffverpackungen. IK-Präsident Georg Pescher warnte insbesondere vor Wettbewerbsnachteilen für deutsche Produzenten gegenüber importierten, bereits verpackten Waren und forderte statt neuer Steuern einen Recyclingbonus. Diese Reaktion eignet sich als konkrete positive Gegenstimme zur Kritik der DUH.
Deutliche Kritik am Aus der Plastiksteuer kommt dagegen von der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Deren Bundesgeschäftsführerin Barbara Metz bezeichnete die Entscheidung als „Kniefall vor der Verpackungs- und Kunststofflobby“. Die DUH bemängelt insbesondere, dass der Bund die seit 2021 fällige EU-Abgabe auf nicht recycelte Kunststoffverpackungsabfälle weiterhin aus allgemeinen Steuermitteln finanziert, anstatt die Verursacher stärker in die Pflicht zu nehmen. Damit fehlten aus ihrer Sicht finanzielle Anreize, Verpackungsmüll zu vermeiden und das Recycling zu verbessern.
Die Diskussion über wirksame Maßnahmen zur Förderung der Kreislaufwirtschaft dürfte damit weitergehen. Als Alternative zur Steuer wird in der Union unter anderem ein Rezyklatbonus vorgeschlagen, der den Einsatz von Recyclingkunststoffen gezielt belohnen soll. Dieser könnte entsprechende ökologische Anreize setzen, würde allerdings die entfallenden Steuereinnahmen nicht ersetzen. Offen bleibt somit nicht nur, wie die Bundesregierung die Haushaltslücke schließen will, sondern auch, mit welchen Instrumenten sie den Einsatz von Recyclingmaterialien künftig stärker fördern möchte. (Dirk Buchsteiner)
Von der Mieterheizung zum Wärmecontracting: BGH, Urt. v. 20.05.2026 (VIII ZR 46/25)
Wer eine bestehende Zentralheizung auf gewerbliches Wärmecontracting umstellt, muss § 556c BGB beachten. Danach darf die neue Wärmeversorgung nicht teurer sein als die bisherige. Doch gilt das auch, wenn bislang die Mieter ihre Wohnungen selbst beheizt haben, etwa mit Nachtspeicheröfen?
Nein, sagt der BGH mit Urteil vom 20. Mai 2026 (VIII ZR 46/25). § 556c BGB ist in dieser Konstellation weder unmittelbar noch entsprechend anwendbar. Die Vorschrift setze voraus, dass die Mieter bereits vor der Umstellung Heizkosten als Betriebskosten an den Vermieter gezahlt haben. Wer dagegen seine Nachtspeicherheizung selbst betreibt und den Strom unmittelbar vom Versorger bezieht, fällt nicht unter diese Regelung.
Das hat weitreichende Konsequenzen: Der Mieter kann sich nicht darauf berufen, dass im Kostenvergleich höhere Kosten anfallen als bisher. Er kann aber dem Vermieter entgegenhalten, dass er die Contractingkosten nur und auch nur soweit zahlen muss, wie sein Mietvertrag das hergibt. Eine entsprechende Vereinbung kann allerdings auch stillschweigend zustande kommen, etwa wenn der Vermieter die neuen Heizkostenvorauszahlungen ankündigt und die Mieter sie vorbehaltlos leisten. Ob damit nur die üblichen Betriebskosten einer Zentralheizung oder auch die kalkulatorischen Kosten des Contractors erfasst sind, ist aber eine Frage der Vertragsauslegung. Genau diese Frage hat der BGH an die Vorinstanz zurückverwiesen.
Vermieter und Contractoren müssen also beim Wechsel von vornherein differenzieren, den entschiedenen Sonderfall erkennen, den Vertrag auf die Weitergabefähigkeit prüfen und im Bedarfsfalle die vertraglichen Regelungen gemeinsam mit dem Mieter anpassen, ohne dass die weitergehenden Voraussetzungen von § 556c BGB und WärmeLV eine Rolle spielen.
Welche Leichtigkeit? Personendurchsatz als Kenngröße für Verkehrsaufkommen und Straßenkapazität
Es ist vermutlich nie ausdrücklich so festgelegt worden: Dennoch war im Verkehrsrecht lange Zeit klar, dass das Rechtsgut der Leichtigkeit – als Unterfall der Ordnung des Verkehrs – sich praktisch nur auf den Kraftfahrzeugverkehr bezog. Dementsprechend werden in der Verkehrsplanung weiterhin vor allem Fahrzeuge pro Stunde oder Tag gezählt, um Verkehrsaufkommen und Kapazität von Straßen zu erheben. Aber ist das rechtlich und planerisch wirklich zwingend?
Das Verständnis der Leichtigkeit des Verkehrs hat sich schrittweise zunächst durch die Rechtsprechung geändert, nämlich im Zusammenhang mit der BVerwG-Entscheidungen zur Benutzungspflicht von Fahrradwegen (BVerwG 3 C 42.09, Urteil vom 18. November 2010, Rn. 18). Hier wurde zunächst anerkannt, dass auch die Anordnung der Benutzungspflicht eine Beschränkung des fließenden Verkehrs darstellen würde, die entsprechend eine qualifizierte Gefahrenlage voraussetzt.
Stau auf Radfahrstreifen. In Städten mit guter Radfahrinfrastruktur keine Seltenheit. (Foto: Mikael Colville-Andersen, Public domain, via Wikimedia Commons)
Inzwischen hat auch die Legislative die Belange anderer Verkehrsarten stärker berücksichtigt, etwa durch Einfügung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO, der unter erleichterten Bedingungen u.a. die Anordnung von Radfahrstreifen und Busspuren ermöglicht. Schließlich wurde bei der letzten größeren Reform der Verwaltungsvorschrift zur StVO ausdrücklich anerkannt, dass es nicht auf einzelne Verkehrsarten wie das Kfz, sondern auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt ankomme:
„Die Berücksichtigung der Leichtigkeit des Verkehrs erfordert eine Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsbehörde. Dabei kommt es auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt an, so dass auch die Inkaufnahme von Nachteilen bestimmter Verkehrsarten gerechtfertigt sein kann.“ (VwV-StVO zu § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7, Rn. 14c)
So richtig angekommen scheint das bei den Planungs- und Straßenverkehrsbehörden noch nicht. Das liegt weniger an der mangelnden Konformität mit Zielsetzungen an der veralteten Methodik: Weiterhin werden Verkehrsaufkommen und Kapazität von Straßen auf quasi selbstverständliche Weise über Kfz oder Fahrzeuge pro Zeiteinheit gemessen, obwohl klar ist, dass dabei zumindest der Fußverkehr statistisch “unter die Räder” gerät.
Aber auch, was den Rad- und Bus- oder Straßenbahnverkehr angeht, lässt sich aus dem Zählen von Fahrzeugen nur schwer rückschließen, was der tatsächliche Durchsatz oder die potentielle Kapazität für Personen ist. Schließlich kann ein Bus bis zu über 100 Personen aufnehmen, eine lange Straßenbahn sogar über 300. Auch Fahrräder sind im Berufsverkehr häufig mit Fahrradsitz oder Anhänger ausgestattet, so dass ein gezähltes Fahrrad nicht zwingend mit einer Person korreliert.
Der Aufwand für solche Erhebungen ist dank automatisierter Verkehrszählungen und KI-gestützter Bildauswertung vermutlich überschaubar. Für Busse und Straßenbahnen liegen vielfach bereits Daten aus automatischen Fahrgastzählsystemen vor. Die Besetzung von Pkw, Lastenrädern und Fahrradanhängern lässt sich zumindest näherungsweise durch kameragestützte Zählungen und ergänzende Stichproben ermitteln.
Um dem multimodalen Begriff der Leichtigkeit Rechnung zu tragen und eine handhabbare Metrik zu finden, um die ansonsten inkommensurablen Leichtigkeiten des Verkehrs vergleichbar zu machen, sollten in Zukunft zumindest zusätzlich zu den bisherigen Erhebungen des Verkehrsaufkommens per Fahrzeugzählung auch Personen gezählt werden. Nur dann kann die gemäß VwV-StVO erforderliche Abwägung über verschiedene Verkehrsarten hinweg plausibel erfolgen. Statt Kfz-Verkehr und Umweltverbiund gegeneinander auszuspielen, ließen sich dann auch Synergien abbilden. Eine raumeffiziente Nutzung des Verkehrsraums kommt nämlich allen Verkehrsteilnehmenden zugute: Mehr Rad-, Bus- und Fußverkehr schafft auch für die verbleibenden notwendigen Kfz mehr Platz. (Olaf Dilling)
CCS: Klimahoffnung gewinnt an Dynamik
Carbon Capture and Storage (CCS), also die Abscheidung und dauerhafte unterirdische Speicherung von CO₂, gilt als wichtiger Baustein für die Klimaneutralität. Die Hoffnung: Insbesondere dort, wo sich Emissionen technisch kaum vermeiden lassen, etwa in der Zement- und Kalkindustrie, aber auch bei der Abfallverbrennung, könnte CCS den Ausstoß von Treibhausgasen erheblich reduzieren. Voraussetzungen sind allerdings geeignete Speicherstätten und die Transportnetze.
Deutschland hat dafür inzwischen die rechtlichen Weichen gestellt. Das am 28. November 2025 in Kraft getretene Kohlendioxid-Speicherungs- und -Transportgesetz (KSpTG) ermöglicht die kommerzielle CO₂-Speicherung insbesondere unter dem Meeresboden und erleichtert den Aufbau von CO₂-Pipelines. Eine Speicherung an Land können die Bundesländer durch eigene Gesetze zulassen. Speicher- und Leitungsprojekte liegen nun im überragenden öffentlichen Interesse. Doch wie weit ist CCS tatsächlich? Der aktuelle Global Status of CCS Report 2026 des Global CCS Institute zeichnet ein gemischtes Bild. Weltweit sind inzwischen bereits 113 kommerzielle CCS-Projekte in Betrieb. Ihre jährliche Abscheidekapazität beträgt rund 68 Millionen Tonnen CO₂, sechs Prozent mehr als im Vorjahr. Insgesamt befinden sich sogar 832 Projekte mit einer geplanten Kapazität von 522 Millionen Tonnen in der Projektpipeline. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Projektzahl um 13 Prozent gestiegen ist, die geplante Abscheidekapazität dagegen nur um zwei Prozent. CCS gewinnt zwar an Dynamik, bleibt aber weit hinter den für den Klimaschutz benötigten Größenordnungen zurück. Aber es geht voran.
Regional sind die Unterschiede erheblich. Während in Amerika bereits mehr als 48 Millionen Tonnen jährlicher Abscheidekapazität in Betrieb sind, erreicht Europa bislang nur rund drei Millionen Tonnen. Hier können wir vor allem von den Norwegern lernen. Zwar könnte die europäische Kapazität bei Realisierung aller angekündigten Vorhaben auf bis zu 141 Millionen Tonnen wachsen. Zwischen Planung und Umsetzung liegt jedoch noch ein weiter Weg. Das KSpTG schafft zwar in Deutschland wichtige Voraussetzungen, ob daraus eine funktionierende Infrastruktur entsteht, muss sich erst zeigen.