Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben
Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.
Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII „Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten“:
Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.
Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.
Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.
Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.
Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit „objektiven Unfalldaten“ zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.
Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.
Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.
Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.
Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.
Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)
Die Kleinen im BEHG
Im Brennstoffemissionshandel gilt: Wer Brennstoffe in Verkehr bringt, muss bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) ein Konto unterhalten, Emissionsberichte einreichen und für die berichteten Emissionen jährlich Zertifikate abgeben. So bestimmt es das Brennstoffemissionshandelsgesetz, BEHG.
Wer als Inverkehrbringer anzusehen ist, richtet sich mit wenigen Ausnahmen nach dem Energiesteuergesetz. Im Wesentlichen ist daher festzuhalten, dass derjenige, der Energiesteuerschuldner ist, auch am Brennstoffemissionshandel teilnehmen muss.
Während der „große Bruder“, der Treibhausgas-Emissionshandel für Kraftwerke und Industrieanlagen, klare Untergrenzen für die verpflichtende Teilnahme kennt, enthält das BEHG indes keine entsprechende Bagatellgrenze. In der Praxis zieht die Deutsche Emissionshandelsstelle jedoch eine faktische Untergrenze bei einer Tonne CO₂ pro Jahr. Zum Vergleich: Dies entspricht ungefähr 430 Litern Benzin.
Infolge dessen nehmen am Brennstoffemissionshandel zahlreiche Unternehmen teil, die nur sehr kleine oder kleinste Mengen an Brennstoffen in Verkehr bringen. Das Gesetz sieht jedoch keine administrativen Erleichterungen für Bagatellemissionen vor. Dies belastet nicht nur die Behörde mit ökologisch nahezu bedeutungslosen Verwaltungsvorgängen, sondern auch Unternehmen, die Brennstoffe lediglich nebenbei und teilweise in sehr geringen Mengen in Verkehr bringen. Die vergleichsweise hohe Fehlerquote in diesem Segment zeigt, welche Belastung das Emissionshandelssystem im Vergleich zu einer rein steuerlichen Lösung für diese Unternehmen darstellt. Hier wäre möglicherweise Raum für eine Entbürokratisierung, etwa eine Abgabe ohne Teilnahme am Emissionshandel so, wie es für deutlich größere Anlagen im TEHG auch vorgesehen ist (Miriam Vollmer)
Gerichte der Republik: Das Landgericht Halle
Wir sind für unsere Mandanten bundesweit tätig und bekommen daher auch zahlreiche Gerichtsgebäude zu Gesicht. Das ist immer wieder spannend, denn es handelt sich dabei um eine Mischung aus Zweckbau und Repräsentation, das je nach Epoche der Errichtung und Reichtum der Stadt höchst unterschiedlich ausfällt.
Das Landgericht Halle beeindruckte uns dabei diese Woche mit seiner ungewöhnlich bunten und verspielten, ja geradezu oppulenten Innengestaltung. „Recht muss Recht bleiben“ prangt als Wahlspruch des Hauses bereits überdem Eingangsportal.
Im Inneren sieht es dann so aus.
Das beeindruckende Gebäude wurde 1901 geplant und 1905 errichtet. Die Planungen und Ausführungen fielen in eine Zeit, in der das Deutsche Reich (besonders Preußen) repräsentative Justizpaläste errichten ließ, die Macht und Rechtsstaatlichkeit symbolisieren sollten.
Das Landgerichtsgebäude wurde von zwei preußischen Baumeistern geplant und ausgeführt, nämlich Paul Thoemer, Baubeamter im Preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten in Berlin und Karl Illert, Architekt in Halle, verantwortlich für die Detailausführung. Die Architektur des Gebäudes gehört zum Historismus der wilhelminischen Epoche und kombiniert Elemente verschiedener historischer Stile. Die Fassadendekoration umfasst Porträts von Rechtsgelehrten sowie Figuren aus der Tierwelt und Fabelwesen an den Fenstersimsen – ein Detail, das die symbolische Bedeutung des Ortes betont und zugleich dekorative Vielfalt zeigt
In der Sache stritten wir vor dem Landgericht Halle über die Frage von Wertersatz für KWK-Stromeinspeisungen, wenn diese nach Ablauf der gesetzlichen Förderdauer erfolgt sind. Der Prozess dauert an, aber über das Ergebnis werden wir gerne berichten.
(Christian Dümke)
Klimaschutzprogramm 2023 bedarf ergänzender Maßnahmen
Mit Urteil vom 29. Januar 2026 (BVerwG 7 C 6.24) hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass das Klimaschutzprogramm 2023 der (vormaligen) Bundesregierung unzureichend ist und durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt werden muss, um das verbindliche nationale Klimaziel für 2030 zu erreichen (siehe Pressemitteilung). Dieses Ziel sieht eine Minderung der Treibhausgasemissionen um mindestens 65 Prozent gegenüber 1990 vor.
Geklagt hatte eine anerkannte Umweltvereinigung, die geltend machte, dass die im Klimaschutzprogramm vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen. Bereits das OVG Berlin-Brandenburg hatte der Klage im Mai 2024 stattgegeben. Das Klimaschutzprogramm könne Gegenstand einer Umweltverbandsklage sein. Bei den für dessen Inhalt maßgebenden Bestimmungen des Klimaschutzgesetzes handele es sich um umweltbezogene Rechtsvorschriften. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte nun diese Entscheidung und wies die noch von der vorherigen Bundesregierung verfolgte Revision zurück.
Nach Auffassung der Leipziger Bundesrichter ist das Klimaschutzprogramm ein zentrales Steuerungsinstrument der Klimapolitik und muss alle Maßnahmen enthalten, die zur Zielerreichung erforderlich sind. Zwar verfügt die Bundesregierung bei der Auswahl der Maßnahmen über einen weiten Gestaltungsspielraum, dieser unterliegt jedoch einer gerichtlichen Kontrolle. Die Prognosen zur Emissionsminderung seien teilweise fehlerhaft gewesen; zudem habe zum damaligen Zeitpunkt eine Klimaschutzlücke von rund 200 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten bestanden.
Die Bundesregierung hat angekündigt (siehe hier), dass sie mit dem neuen Klimaschutzprogramm den Anforderungen des Urteils nachkommen und die bestehende Ziellücke schließen wird. Sie ist nach dem Klimaschutzgesetz ohnehin verpflichtet, innerhalb eines Jahres ein neues Klimaschutzprogramm vorzulegen. Nach aktuellen Projektionen des Umweltbundesamtes ist die ursprünglich festgestellte Gesamtlücke inzwischen weitgehend geschlossen. Verbleibend ist jedoch noch eine Lücke von rund 25 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr 2030, die zusätzliche Maßnahmen erforderlich macht.
Seit 1990 sind die Treibhausgasemissionen insgesamt um etwa 50 Prozent gesunken. Der Expertenrat für Klimafragen bescheinigte 2025, dass das Klimaziel 2030 grundsätzlich erreichbar ist, sofern die Klimaschutzmaßnahmen konsequent fortgeführt werden. Das Urteil unterstreicht gleichwohl die rechtliche Verpflichtung, bestehende Defizite zu beseitigen und die Klimaziele wirksam abzusichern. (Dirk Buchsteiner)
Lieferando statt Bullerbü: Warum die Aufteilung des Straßenraums eine soziale Frage ist
Der Winter hat uns nicht nur in Deutschland im Griff. Im Norden und mittleren Westen der USA und in Kanada gibt es aktuell einen „arktischen Polarwirbel“, der einen Winter beschert, wie manche von uns ihn vielleicht noch aus der Kindheit kennen. Der Künstler Peter de Sève hat für das Cover des „New Yorker“ mit spitzer Feder treffend illustriert, wie Winter heute in großen nordamerikanischen Städten aussieht:
Es schneit in dicken Flocken. An den Straßenrändern eingeschneite Autos, die nicht bewegt werden. In den Schluchten der Hochhäuser zugeschneite Fahrbahnen. Alles weiß in weiß; die einzigen Farbtupfer die knallorangen Thermoboxen einer Handvoll von Mitarbeitern von Lieferdiensten, die auf Elektrorädern durch den Schnee pflügen.
So wie „die Sonne es an den Tag“ bringt, so machen Spuren im Schnee manchmal die offiziellen und informellen Pfade im sozialen Gefüge einer Stadt sichtbar. Die mangelnde Pflege der Infrastruktur angesichts einer stark heruntergefahrenen Staatsquote zum Beispiel. Insbesondere bringt dieses Cover im Stil von nostalgischen Winterbildern aber auf künstlerische Weise etwas ins Spiel, was in politischen Diskussionen über Mobilität typischerweise nicht vorkommt: Die zunehmende Bedeutung von Radlogistikdienstleistungen und die dort herrschenden prekären Arbeitsbedingungen.
Wer schon mal nachts in einer der nordamerikanischen oder europäischen Cities war, that never sleep, weiß, dass man 24/7 an 365 Tagen im Jahr mit ihnen rechnen kann. Und dass sie trotzdem irgendwie „unsichtbar“ sind. Oft handelt es sich um Einwanderer aus Indien oder Pakistan, in Kanada und den USA auch aus Mittel- und Südamerika. Viele haben nur geringe Sprachkenntnisse. Echte Arbeitsverträge haben sie in der Regel nicht, sie gelten als „self-employed“, tatsächlich sind sie zum größten Teil scheinselbständig. Oft sind sie nicht ausreichend versichert und bei Unfällen haften nur sie selbst, nicht die Firma, in deren Diensten sie stehen. In Deutschland sind die Bedingungen nur wenig besser, wie die Streiks der letzten Monate etwa bei verschiedenen Lieferdiensten mit Sitz in San Francisco, Helsinki oder Amsterdam zeigen: Löhne zum Teil weit unter dem Mindestlohn, willkürlich einbehaltener Lohn, eine Anstellung über ein undurchsichtiges System von Briefkasten-Subunternehmen, die kaum greifbar sind.
Weil sie in der Regel nicht in Deutschland wählen und auch sonst keine Stimme haben, sind ihre Interessen weniger präsent als diejenigen von Handwerkern, Pflegekräften, Schichtarbeitern oder Außendienst-Mitarbeitern, die gerne für Kfz-affine Politik ins Feld geführt werden. Aber tatsächlich sind sie genauso auf sichere und kapazitär ausreichende Fahrradinfrastruktur angewiesen wie die sehr sichtbaren sprichwörtlichen „Matcha Latte trinkenden“ Lastenradfahrenden aus dem Prenzlauer Berg oder Freiburg im Breisgau. Vielleicht sollte die Politik diese neuen Realitäten zumindest deshalb zur Kenntnis nehmen, weil die urbane Logistik inzwischen ohne Liefer- und Kurierdienste gar nicht mehr funktionieren würde. Lieferando statt Lifestyle-Radler, Bronx statt Bullerbü. Der New Yorker Bürgermeister Zohran Mamdani hat es begriffen, für ihn ist die Verkehrswende Teil der sozialen Frage.
In Toronto ist derweil ein Streit über die Priorisierung des Schneeräumdienstes entbrannt (paywall). Ein konservativer Stadtrat hatte einen Streit vom Zaun gebrochen, weil angeblich Radfahrstreifen zuerst geräumt würden, aber im Winter „ungenutzt“ seien. Tatsächlich soll in Toronto nach einem Beschluss des Stadtrats das Räumen der Geh- und Radwege priorisiert, da bereits 2 cm Schnee als gefährlich angesehen wird, wohingegen auf Fahrbahnen Räumfahrzeuge ab 2,5 cm zum Einsatz kommen. Die Realität sieht anders aus. Tatsächlich bleiben Geh- und Radwege oft lange ungeräumt oder werde mit Schnee von der Fahrbahn zugeschoben. Was die Auslastung der Radwege angeht, zeigen aktuelle Zählungen im Winter immerhin 20% des Radverkehrsaufkommens des Sommers. “Even in winter, thousands of people rely on Toronto’s bike lanes to get around — for instance, food delivery riders. Plowing bike lanes keeps them safe and accessible,” sagt die Sprecherin der Stadt Toronto Laura McQuillan gegenüber dem Toronto Star.
In Deutschland gibt es bisher keine Priorisierung der Räumpflichten dergestalt, dass Rad- und Gehwege auch bei geringerem Schneefall zuerst geräumt werden müssten. Nicht zulässig ist allerdings die weit verbreitete Praxis, den Schnee von der Fahrbahn auf den Radweg zu schieben. Denn der Träger der Straßenbaulast hat eine Verkehrssicherungspflicht, die im Winter als Räumpflicht konkretisiert ist (BGH, Urteil vom 09.10.2003 – III ZR 8/03). Im Übrigen dürfen Radfahrer nach der Rechtsprechung des BGH bei geräumter Fahrbahn und nicht geräumten – an sich benutzungspflichtigem – Sonderweg die Fahrbahn benutzen. Die Sicherheitsabstände müssen von den Kraftfahrern eingehalten werden. Aufgrund der Unsicherheiten bei Glätte oder Schneematsch muss der Abstand von 1,5 m innerorts gegebenenfalls durch angepasste Fahrweise sogar überschritten werden, so dass je nach Umständen 2 m angemessen wären.
Notfalls müssen, bei Gehwegen, die auch von Radfahrern benutzt werden dürfen (Zusatzzeichen „Radfahrer frei“), auch die Anwohner zur Schippe greifen, wie der Hessische Verwaltungsgerichtshof vor einigen Jahren entschieden hat (hess VGH, Urt. v. 04.05.2014, Az. 2 A 2350/12). (Olaf Dilling)
Umsetzung der IED: Kabinettsbeschluss liegt vor
Richtlinien sind hinsichtlich ihres Ziels verbindlich und müssen fristgerecht umgesetzt werden. Die Novelle der IED von 2024 ist nun schon ein paar Tage als und muss bis Juli dieses Jahres ins nationale Recht überführt werden. Zwar hatte die Bundesregierung eigentlich bereits für Oktober 2025 einen Kabinettsbeschluss versprochen. Es hat nun doch bis zum 21.01.2026 gedauert (siehe hier).
Ziel des Gesetzes ist es, europäische Vorgaben zum Schutz von Mensch und Umwelt in nationales Recht zu überführen und zugleich Investitionsanreize für die Industrie zu schaffen. Die IED vermeidet und begrenzt Emissionen von Schadstoffen in Luft, Wasser und Boden und bildet europaweit die Grundlage für die Genehmigung umweltrelevanter Industrieanlagen. Die Schwelle zur IED-Anlage ist dabei manchmal schneller überschritten, als manchem Anlagenbetreiber so lieb ist. Mit dem Umsetzungspaket beabsichtigt die Bundesregierung zugleich den Grundstein für eine umfassende Modernisierung des deutschen Immissionsschutzrechts zu legen. Hier darf man als Rechtsanwender grundsätzlich kritisch sein. Die neuen Regelungen sollen damit sowohl den Umweltschutz stärken als auch die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit der Industrie erhöhen. Begleitet wurde die Novelle der IED mit den (nicht abwegigen) Sorgen, dass eher alles komplizierter und damit teurer wird. Hierauf antwortete die EU schließlich auch mit diversen Omnibussen.
Bundesumweltminister Carsten Schneider betonte, dass die Industrieemissions-Richtlinie bereits in den vergangenen zehn Jahren zu deutlichen Fortschritten geführt habe: Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickstoffoxiden, Schwefeloxiden und bestimmten Schwermetallen aus Industrieanlagen seien seit 2010 EU-weit etwa halbiert worden. Zugleich habe die Richtlinie durch europaweit einheitliche Rahmenbedingungen zu einem faireren Wettbewerb beigetragen. Die überarbeitete IED setze nun zusätzliche Anreize für Investitionen in moderne Umwelttechnik und ermögliche zugleich schnellere und einfachere Genehmigungsverfahren. An der Erarbeitung des Umsetzungsgesetzes hätten sich Länder und Industrie intensiv beteiligt. Gerade der erste Entwurf zeichnete sich durch fehlende Praktikabilität aus. Beim zweiten Entwurf wurde dann positiv aufgenommen, dass die neuen Betreiberpflichten eindeutig auf IED-Anlagen begrenzt werden und der durch die neue Umweltmanagement-Verordnung ausgelöste Verwaltungsaufwand insbesondere im Hinblick auf das Chemikalienmanagement und die Anfertigung von Transformationsplänen verringert werden solle. Es bleibt spannend, wie es hier im Gesetzgebungsverfahren weitergeht.
Die IED gilt seit 2010 für die Genehmigung, den Betrieb, die Überwachung und die Stilllegung von Industrieanlagen in nahezu allen Branchen, etwa in der Energiewirtschaft, der chemischen Industrie oder der Abfallbehandlung. Europaweit betrifft sie rund 40.000 Anlagen. Mit der Novelle wird die Richtlinie weiterentwickelt und stärker auf die Unterstützung klimafreundlicher Produktionstechniken ausgerichtet. Neben einer ganzheitlichen Betrachtung der Umweltleistungen von Anlagen werden auch die Beteiligungsrechte der Öffentlichkeit gestärkt. Der Gesetzentwurf berücksichtigt bereits das im Dezember vorgestellte EU-Umwelt-Omnibus-Paket (Nr. 8), das Vereinfachungen und Entlastungen für Unternehmen vorsieht.
Darüber hinaus greift das Umsetzungspaket Maßnahmen zur Verfahrensbeschleunigung auf, die im Rahmen der Modernisierungsagenda und des Deutschlandpakts vereinbart wurden, etwa den erweiterten Einsatz vereinfachter Genehmigungsverfahren oder flexible Rahmengenehmigungen für Chemieanlagen. Das Gesetzgebungsverfahren tritt nun in die parlamentarische Phase ein: Nach der Beratung im Bundestag soll das Gesetz gemeinsam mit der begleitenden Mantelverordnung (hierbei ist insbesondere die neue 45. BImSchV interessant) dem Bundesrat zugeleitet werden. (Dirk Buchsteiner)