Abfalleigenschaft von Schrottfahrzeugen
Stellen Sie sich vor, Sie sammeln nur mal so ein paar Old- und Youngtimer bei sich auf dem Grundstück und bekommen dann Ärger mit der Abfallbehörde. Dann heißt es plötzlich, Sie sollen Ihren „Abfall“ entsorgen. Welchen Abfall, fragen Sie sich dann, schließlich haben Sie doch nur ein paar Schätze zusammengetragen. Haben ist besser als brauchen, lautet der alte Sammlerwahlspruch. Mit einem solchen Fall musste sich letztens das Oberverwaltungsgericht Sachsen-Anhalt (Beschluss vom 23.02.2026 – 2 L 134/25.Z) befassen. Es ging um die Zulassung einer Berufung, da der Autosammler bereits vor dem Verwaltungsgericht erstinstanzlich unterlegen war. Im Kern geht es um die Frage, was alles Abfall ist. Das ist nach § 3 Abs. 1 KrWG jeder Stoff oder Gegenstand, dessen sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Schrottfahrzeuge, deren ursprünglicher Verwendungszweck entfallen ist und für die kein neuer Verwendungszweck unmittelbar an dessen Stelle getreten ist, als Abfall im Sinne des § 3 KrWG einzustufen sind. Die Frage, ob ein Gegenstand den subjektiven Abfallbegriff erfüllt, ist im Kern eine Rechtsfrage.
Es ging im Ergebnis um die beträchtliche Anzahl von 109 Fahrzeugen in unterschiedlich desolatem Zustand, wobei sich der Kläger gegen eine Pauschalisierung wehrte. Das Oberverwaltungsgericht bestätigte die verwaltungsgerichtliche Entscheidung, wonach die auf den Grundstücken des Klägers gelagerten Fahrzeuge und Autoteile als Abfall, teilweise als gefährlicher Abfall, zu qualifizieren sind. Entscheidend war hierbei, dass die Fahrzeuge aus diversen Gründen nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen können, sich in einem schlechten Zustand befinden und eine zeitnahe Wiederherstellung oder Nutzung als Oldtimer nicht konkret absehbar ist. Die nur als vage bewertete Absicht des Klägers, die Fahrzeuge künftig zu restaurieren oder als Ersatzteilspender zu nutzen, genügt nicht, um die Abfalleigenschaft entfallen zu lassen. Es sei eben nicht ersichtlich, dass die für den neuen Verwendungszweck nötigen Reparaturen in absehbarer Zeit durchgeführt werden können und dies der Kläger generell an diesem Standort dürfe. Ungewissheit wird damit zu einem Charaktermerkmal eines Abfalls.
Auf den wirtschaftlichen Wert der Fahrzeuge kommt es für die Einstufung als Abfall ebenfalls nicht an. Der Kläger argumentierte, dass einige wertvolle Modelle (so z.B. eine „Göttin“, Citroen DS 23 und ein BMW 3.0 CSI) selbst im Erhaltungszustand „mangelhaft“ einiges an Wert haben. Auch für einen Bulli-Pritschenwagen und ein Golf 1 Cabriolet gäbe es Liebhaber. Diese Einschätzung reicht nicht aus. Auch Stoffe oder Gegenstände, die einen Handelswert haben, können Abfall sein; anderenfalls würde der Sinn und Zweck des Abfallrechts, Umwelt und menschliche Gesundheit auch vorbeugend und vorsorglich zu schützen, unterlaufen. Daher hat es auch keines Sachverständigengutachtens zum Wert der Fahrzeuge bedurft, was der Kläger rügte. Die vom Kläger geltend gemachten Zulassungsgründe, insbesondere ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung, besondere Schwierigkeiten oder grundsätzliche Bedeutung, liegen nicht vor. Ein Verfahrensmangel ist ebenfalls nicht ersichtlich. Ihm bleibt daher nun nicht anderes übrig, als seine Sammlung tatsächlich zu entsorgen. (Dirk Buchsteiner)
Der Atomausstieg in Taiwan
Der deutsche Atomausstieg stellt weltweit keinen Alleingang dar. Auch andere Staaten steigen aus der Nutzung der Atomkraft aus. Der Atomausstieg in Taiwan gehört zu den prägendsten energiepolitischen Entscheidungen des Landes in den letzten Jahrzehnten. Er ist das Ergebnis politischer, gesellschaftlicher und sicherheitstechnischer Entwicklungen, die eng miteinander verknüpft sind.
Seit den 1970er-Jahren setzte Taiwan auf Kernenergie, um seine schnell wachsende Wirtschaft mit Strom zu versorgen. Insgesamt wurden mehrere Kernkraftwerke gebaut, die zeitweise einen erheblichen Anteil am Strommix ausmachten. Da Taiwan jedoch kaum über eigene Energieressourcen verfügt, war die Energieversorgung stets ein sensibles Thema.
Ein Entscheidender Wendepunkt war die Reaktorkatastrophe von Fukushima-Daiichi-Katastrophe im Jahr 2011. Dieses Ereignis verstärkte weltweit die Skepsis gegenüber der Kernenergie – besonders in Regionen mit hoher Erdbebengefahr, zu denen auch Taiwan zählt.In Taiwan wuchs daraufhin der öffentliche Druck auf die Regierung. Umweltbewegungen und breite Teile der Bevölkerung forderten ein Ende der Kernenergie. Proteste und politische Debatten nahmen zu und führten schließlich zu konkreten politischen Maßnahmen.
Die Regierung unter Präsidentin Tsai Ing-wen beschloss einen schrittweisen Atomausstieg. Ziel war es, bis 2025 vollständig auf Kernenergie zu verzichten. Neue Reaktoren wurden gestoppt, bestehende Anlagen nach und nach stillgelegt. Insgesamt wurden 6 Reaktoren vom Netz genommen. Ein besonders umstrittenes Projekt war das vierte Kernkraftwerk, dessen Bau trotz weitgehender Fertigstellung gestoppt wurde. Mit der Abschaltung des letzten Reaktors (Maanshan‑2) am 17. Mai 2025 endete die Nutzung der Kernenergie in Taiwan vollständig
Als Ausgleich setzt Taiwan verstärkt auf erneuerbare Energien, insbesondere Offshore-Windkraft und Solarenergie. Die Regierung verfolgt ambitionierte Ausbauziele, um den Anteil grüner Energie deutlich zu erhöhen.Taiwan hat sich dabei zu einem wichtigen Standort für Offshore-Windprojekte in Asien entwickelt, was auch internationale Investitionen anzieht.
Der Atomausstieg ist in Taiwan jedoch weiterhin politisch umstritten. In Referenden und Wahlen wurde das Thema mehrfach neu diskutiert. Teile der Bevölkerung und der Wirtschaft sprechen sich angesichts von Energieengpässen und Klimazielen auch für eine Neubewertung der Kernenergie aus. Die weitere Entwicklung bleibt daher anzuwarten.
(Christian Dümke)
Ersatzhaft für Schwarzfahren: Verhältnismäßig und volkswirtschaftlich sinnvoll?
Dass in Deutschland jährlich mehrere Tausend Menschen wegen Schwarzfahrens ins Gefängnis müssen, stößt bei Gesprächen mit Ausländern auf Unverständnis. Denn in keinem anderen europäischen Land gibt es so häufige drakonische Strafen oder überhaupt eine Befassung der Strafgerichte mit dem Fehlverhalten. Auch außerhalb Europas, z.B. in Kanada oder den USA, gibt es diese massiven staatlichen Maßnahmen gegen das „Erschleichen von Beförderungsleistungen“ nicht. Nicht nur, weil der ÖPNV dort eine geringere Rolle spielt, sondern weil die Benutzer dort auf smartere Weise diszipliniert werden, z.B. physische Barrieren typischerweise in Verbindung mit elektronischen Ticketsystemen.
Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Westfriesland: Einfache Ticketkontrollen kontaktlos mit OV‑Chipkaart oder E‑Ticket (Foto: A27, pixabay)
Tatsächlich wäre es auch in Deutschland an der Zeit, die von Bundesjustizministerin Hubig vorgeschlagene Reform des § 265a StGB zur Entkriminalisierung ernst zu nehmen und dies aus zwei Gründen:
- Die Kriminalisierung und vor allem das Einsperren vom Menschen im Wege der Ersatzhaft (§ 459e StPO) wegen Bagatelldelikten ist unverhältnismäßig und verstößt gegen den rechtsstaatlichen Grundsatz, dass Strafrecht nur als „ultima ratio“ eingesetzt werden soll. Der oft gezogene Vergleich zum Falschparken, das an sich oft einen vergleichbaren Sachverhalt betrifft, nämlich beim Verstoß gegen Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung, zeigt, dass mit zweierlei Maß gemessen wird. Oft ist die Androhung von Strafe zudem bei denjenigen, die regelmäßig ohne Fahrausweis angetroffen werden, schon deshalb nicht geeignet, weil es sich um Menschen in sozialen oder psychischen Zwangslagen handelt, die sich durch die Strafandrohung nicht beeindrucken lassen. Zu der tatsächlichen generalpräventiven Wirkung gibt es daher kaum objektive Belege in kriminologischen Studien. Im Übrigen gibt es, wie die Praxis in anderen Ländern zeigt, andere, weniger in Grundrechte eingreifende Möglichkeiten, mit dem Problem umzugehen. In absoluten Relationen zwischen Schutzgut und betroffenen Grundrechten ist auch die Angemessenheit der Erzwingungshaft fraglich.
- Volkswirtschaftlich werden jährlich dreistellige Millionenbeträge für strafrechtliche Verfolgung und Erzwingungshaft aufgewendet. Grundsätzlich können Subventionen für den Öffentlichen Verkehr sinnvoll sein. Sie wären aber besser angelegt, wenn sie für mehr Personal für Sicherheit und Reinigung oder gegebenenfalls auch elektronische Systeme zur einfacheren Ticketkontrolle eingesetzt werden könnten. Auch eine ticketlose Finanzierung des ÖPNV oder Möglichkeiten für eine Ermäßigung des Deutschlandtickets könnte sinnvoll sein, wenn zugleich das Angebot eines sicheren und komfortablen öffentlichen Verkehrs dabei nicht auf der Strecke bleibt. Wenn gut geschultes Personal vor Ort, in den Bussen und Bahnen eingesetzt wird und nicht nur in den Haftanstalten, dann würde das aller Fahrgästen zu Gute kommen, auch denen, die immer ordnungsgemäß ihr Fahrtgeld entrichten.
Leider sieht es aktuell so aus, als würde das von Bundesjustizministerin angestoßene Reformprojekt angesichts der klaren Haltung der CDU, die sich gegen eine Entkriminalisierung ausspricht, scheitern. Die Debatte wird dabei emotionalisiert geführt. Ein Argument ist, dass die Entkriminalisierung mit starken Preissteigerungen für andere Fahrgäste verbunden wäre. Doch das ist fraglich, wie die geringen Anhaltspunkte für die generalpräventive Wirkung bei hohen Kosten für die Strafverfolgung und den ‑vollzug zeigen. Tatsächlich soll es selbstverständlich weiterhin verboten sein, ohne gültiges Ticket im ÖPNV zu fahren, es wäre jedoch angemessen hier das Delikt zu einer Ordnungswidrigkeit herabzustufen. Zugleich sollten die Träger des öffentlichen Verkehrs in die Verantwortung genommen und unterstützt werden, das Problem selbst in den Griff zu bekommen. Jedenfalls wäre eine politische Blockade in dieser Frage eine weitere verpasste Chance, den öffentlichen Verkehr und seine Finanzierungs- und Servicebedingungen auf grundlegendere Weise zu modernisieren. (Olaf Dilling)
DIWASS – Doch noch Aufschub bei Anhang VII?
Pünktlich zu Ostern legt die Kommission dann doch noch ein Ei in das Osterkörbchen. Zwar verpflichtet die neue Abfallverbringungsverordnung (VVA) ab dem Stichtag des 21.05.2026 zur vollständigen elektronischen Durchführung von Abfallverbringungsvorgängen über das Digital Waste Shipment System (DIWASS). Somit wäre ab diesem Tag auch eine Verbringung nach „grüner Liste“ mittels Anhang VII-Dokument in Papierform Geschichte.
Doch nun scheint die Kommission laut gut unterrichteten Kreisen entgegen aller Aussagen noch zurückzurudern. Die klare Botschaft war zwar immer, dass es keine „Spielphase“ geben sollte. Nun könnte es doch dazu kommen. Die Kommission plant also die Papierform vorübergehend weiter zuzulassen.
Es bleibt spannend und wir berichten, sobald wir in der Sache mehr wissen. (Dirk Buchsteiner)
Zukunft der Gasnetze – der Kabinettsentwurf ist da
Na endlich: Der Kabinettsentwurf zum Gaspaket liegt mit Datum vom 26. März 2026 vor. Er setzt die Umsetzung der europäischen Gasbinnenmarktrichtlinie fort und baut auf dem Referentenentwurf vom 4. November 2025 auf (wir berichteten). Dessen Grundstruktur bleibt erhalten, insbesondere die Einführung verpflichtender Netzentwicklungspläne für Gasverteilernetze.
Was hat sich seit dem Referentenentwurf geändert? Die Planungspflicht bleibt, wird aber neu ausgerichtet. Während im Referententwurf noch deutlich wurde, dass Netze entweder umgewidmet oder stillgelegt werden, liest der Entwurf sich nun, als wäre auch der Weiterbetrieb eine reale Option. Betont wird eine „technologieoffene“, nachfragebasierte Entwicklung. Wasserstoff, Weiterbetrieb und Umnutzung werden also gleichrangig behandelt. Zugleich wird das Verfahren deutlich ausgebaut: verpflichtende Konsultationen mit Kommunen und Anschlussnehmern, engere Verzahnung mit der Wärmeplanung sowie Genehmigungspflichten durch Regulierungsbehörden. Planung wird damit stärker kontrolliert, aber weniger gesteuert.
Für Gasnetzbetreiber bedeutet das: weniger materielle Vorgaben, aber mehr prozessuale Last. Sie müssen Szenarien entwickeln, abstimmen und genehmigungsfähig machen, aber ohne rechtlich klare Zielrichtung innerhalb des EnWG. Die Verantwortung für konkrete Entscheidungen verschiebt sich damit auf die lokale Ebene. Diese muss die rechtlichen Zielvorgaben unterschiedlicher Regelwerke damit auf unterer Ebene zusammenführen. Denn klar ist auch: Die Rechtsordnung ingesamt schließt den dauerhaften Betrieb von Erdgasnetzen faktisch aus, wenn für 2045 bzw. 2050 treibhausgasneutral gewirtschaftet werden muss, und die für das Inverkehrbringen von Erdgas nach BEHG/TEHG erforderlichen Zertifikate knapper und teurer werden. Daneben tritt schon fast in den Hintergrund, dass der Entwurf sich liest, als wäre die Umrüstung auf Wasserstoff oder Biomethan das logische Outcome der anstehenden Transformation, obwohl ihre Verfügbarkeit begrenzt ist, und diese Umrüstung die Ausnahme darstellen dürfte. Der Gesetzgeber konstruiert damit eine Offenheit, die faktisch nicht besteht. Damit verlagert der Kabinettsentwurf, mehr noch als der Referentenwurf aus November, die anstehenden Konflikte auf Kommunen und Netzbetreiber, die vor Ort erklären müssen, was der Bund nicht ausspricht. (Miriam Vollmer)
Preisanpassung unwirksam: Landgericht Frankfurt weist Zahlungsklage der MAINGAU Energie GmbH ab
Das Landgericht Frankfurt am Main hat mit Urteil vom 31.03.2026 die Zahlungsklage der MAINGAU Energie GmbH gegen einen Letztverbraucher auf Zahlung von Energielieferentgelten abgewiesen. Das Gericht begründete die Abweisung der Forderung mit dem Umstand, dass in den streitigen Verbrauchsabrechnungen eine Preisanpassung des Energieversorgers enthalten war, die nach Rechtsauffassung des Gerichts unwirksam ist und daher keine entsprechende Zahlungsforderung begründen kann.
Die Unwirksamkeit folgte dabei aus zwei Rechtsfehlern:
Zum einen war die Mitteilung der Preisänderung an den Kunden nicht innerhalb einer Frist mindestens sechs Wochen vor der beabsichtigten Änderung erfolgt. Diese 6‑Wochenfrist war jedoch nach den AGB der MAINGAU eine Voraussetzung für die Wirksamkeit der Preisänderung. Eine diesen Anforderungen genügende Ankündigung für einen späteren Zeitpunkt wurde, so das Gericht, auch nicht nachgeholt.
Ferner genügt die Preisänderungsmitteilung auch inhaltlich nicht den Anforderungen gem. § 41 Abs. 5 EnWG. Danach muss der Energielieferant auf verständliche und einfache Weise unter Hinweis auf Anlass, Voraussetzungen und Umfang der Preisänderungen unterrichten. Hierfür genügt es nicht, wenn der Energieversorger im Preisanpassungsschreiben nur den bisherigen und den zukünftigen neuen Lieferpreis oder einzelne Preiskomponenten benennt bzw. gegenüberstellt, wobei selbst das vorliegend nicht erfolgt ist. Erforderlich sei – so das Landgericht unter Verweis auf den BGH – zudem eine Gegenüberstellung sämtlicher einzelnen Preisbestandteile, aus denen sich laut Vertrag der Gesamtpreis zusammensetzt und deren jeweilige Änderung . Dies seivorliegend nicht erfolgt. In dem entsprechenden Schreiben war nur der gewünschte neue Arbeitspreis genannt und die Differenz zum bisherigen Arbeitspreis.
In der Folge sei das Preisänderungsschreiben gegenüber der Beklagten als unwirksam anzusehen. Die Regelung des § 41 Abs. 5 EnWG solle sicherstellen, dass der von einer Preisänderung betroffene Kunde sich von einem Vertrag, dessen neue Preisgestaltung er nicht akzeptiert, so rechtzeitig lösen kann, dass die Preisänderung ihm gegenüber nicht mehr wirksam wird. Um dieses Recht in vollem Umfang und tatsächlich nutzen und in voller Sachkenntnis eine Entscheidung über eine mögliche Lösung vom Vertrag oder ein Vorgehen gegen die Änderung des Lieferpreises treffen zu können, müsse der Kunde nicht nur rechtzeitig vor dem Inkrafttreten der Änderung, sondern auch umfassend über deren Anlass, Voraussetzungen und Umfang informiert werden. Aus diesem Schutzzweck folgt, dass die den Anforderungen des § 41 Abs. 5 EnWG entsprechende Unterrichtung eine Wirksamkeitsvoraussetzung für die Preiserhöhung ist.
LG Frankfurt, 31.03.2026; Az. 2–17 O 110/25 – Entscheidung noch nicht rechtskräftig
(Christian Dümke)