Hessische Schulstraße: Eine Handreichung, die nicht reicht!
Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?
Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.
Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.
Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)
Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage
Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.
Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.
Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.
Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett
Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.
Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.
Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.
Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.
Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.
Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell
Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.
Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.
Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.
Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.
Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.
Was bleibt – und was zu tun ist
Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”
Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.
Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.
Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.
Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen. Vertiefend: Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.
OLG Hamm verhandelt über die Musterfeststellungsklage gegen ExtraEnergie
Am Montag dieser Woche hat das Oberlandesgericht Hamm über die Musterfeststellungsklage des Verbraucherzentrale Bundesverbandes (vzbv) gegen die ExtraEnergie GmbH mündlich verhandelt. Gegenstand des Verfahrens sind erhebliche Preissteigerungen für Strom- und Gaslieferungen, die ExtraEnergie im Sommer 2022 gegenüber zahlreichen Kundinnen und Kunden vorgenommen hatte.
Bereits im Verhandlungstermin ließ der zuständige Senat bei sommerlicher Hitze im Verhandlungssaal erkennen, dass er die Rechtsauffassung des Verbraucherzentrale Bundesverbandes weitgehend teilt. Das Urteil soll voraussichtlich am 5. Oktober 2026 verkündet werden.
Nach der vorläufigen Einschätzung des OLG Hamm waren die streitgegenständlichen Preiserhöhungen der ExtraEnergie GmbH zum 01.09.2022 nicht gerechtfertigt und damit unwirksam. Insbesondere könne sich ExtraEnergie nicht auf den Wegfall der Geschäftsgrundlage (§ 313 BGB) berufen.
Der Senat machte deutlich, dass stark gestiegene Beschaffungskosten grundsätzlich zum unternehmerischen Risiko eines Energieversorgers gehören. Dieses Risiko könne nicht ohne Weiteres auf die Kundinnen und Kunden abgewälzt werden. Insbesondere nicht, wenn der Versorger den Kunden zuvor eine Preisgarantie gewährt hatte. Eine Preiserhöhung allein mit Hinweis auf die außergewöhnliche Marktentwicklung im Jahr 2022 sei daher nach Auffassung des Gerichts nicht zulässig.
Sollte das Gericht diese Auffassung im Urteil bestätigen, wäre dies eine richtungsweisende Entscheidung für zahlreiche ähnlich gelagerte Fälle.
Auch in einem weiteren zentralen Punkt sprach sich das Gericht deutlich zugunsten der Verbraucher aus.
ExtraEnergie hatte seinen Kunden damals die Möglichkeit eingeräumt, ihre monatlichen Abschläge anzupassen. Nach der vorläufigen Einschätzung des OLG Hamm kann hierin jedoch keine Zustimmung zu einer Preiserhöhung gesehen werden.
Damit folgt der Senat auch insoweit der Argumentation des Verbraucherzentrale Bundesverbandes.
Von der Musterfeststellungsklage können zahlreiche ehemalige und aktuelle Kunden der ExtraEnergie GmbH profitieren, sofern sie von den streitigen Preiserhöhungen betroffen waren.
Ein Beitritt zum Klageregister ist noch bis zum 13. Juli 2026 möglich. Wer sich rechtzeitig anmeldet, kann von den Wirkungen eines erfolgreichen Musterfeststellungsurteils profitieren, ohne selbst Klage erheben zu müssen. Zudem kann die Anmeldung – je nach Einzelfall – Auswirkungen auf die Verjährung möglicher Ansprüche haben.
Die mündliche Verhandlung vor dem OLG Hamm lässt erkennen, dass die Erfolgsaussichten der Musterfeststellungsklage derzeit als günstig einzuschätzen sind. Sollte der Senat seine vorläufige Rechtsauffassung im Urteil bestätigen, dürfte dies erhebliche Bedeutung für tausende betroffene ExtraEnergie-Kunden haben, die möglicherweise zu viel gezahlte Strom- und Gaspreise zurückfordern können.
Ob diese Einschätzung Bestand hat, wird sich mit der Urteilsverkündung am 5. Oktober 2026 zeigen. Bis dahin bleibt betroffenen Verbraucherinnen und Verbrauchern noch Zeit, sich bis zum 13. Juli 2026 in das Klageregister einzutragen und sich der Musterfeststellungsklage anzuschließen.
(Christian Dümke)
Neues aus Brüssel zur Kundenanlage
Neues rund um die Kundenanlage: Nachdem der EuGH im November 2024 die deutsche Kundenanlage in ihrer bisherigen Form massiv in Frage gestellt haben, hat der deutsche Gesetzgeber zwar mit einer Übergangsregelung reagiert. Diese verschiebt das Problem aber eher, als dass sie es löst. Darüber hatten wir bereits hier und hier berichtet.
Nun kommen aus Brüssel zwei Reparaturvorschläge. Sowohl der Rat als auch das Europäische Parlament wollen Art. 38 Abs. 5 der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie ändern. Ziel ist es, kleine oder begrenzte Stromverteilstrukturen wieder ausdrücklich aus der vollen Netzregulierung herausnehmen zu können.
Der Vorschlag des Rates ist dabei eher enger und eher technisch. Er sieht Schwellenwerte vor: Kleine geschlossene Strukturen sollen nur von den allgemeinen Regelungen ausgenommen werden können, wenn sie mehr als 90 % des Stroms an Eigentümer, Betreiber oder verbundene Unternehmen verteilen und weniger als 20 Kunden haben. Für Wohnanlagen ist von weniger als 100 Haushalten die Rede.
Das Europäische Parlament formuliert weiter. Es will Stromversorgungsnetze erfassen, die auf bestimmte Industrie-, Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Wohngebiete beschränkt sind. Ausgenommen werden könnten sie, wenn der Strom im Wesentlichen an Betreiber oder verbundene Unternehmen geht oder nur eine begrenzte Energiemenge an eine begrenzte Kundenzahl verteilt wird. Das klingt großzügiger, ist aber auch deutlich unbestimmter.
Für die Praxis ist das nur begrenzt beruhigend. Denn weder der Rats- noch der Parlamentsvorschlag führt zur alten deutschen Kundenanlage zurück. Gerade größere Industriestandorte, Gewerbeparks, Rechenzentren, Krankenhäuser, Campuslösungen und komplexe Quartiere werden mit beiden Ansätzen Schwierigkeiten haben. Der Rat ist für viele dieser Modelle zu eng. Das Parlament ist offener, produziert aber neue Auslegungsfragen: Was ist eine begrenzte Energiemenge? Wie viele Kunden sind noch begrenzt? Und wann ist ein Anteil nur untergeordnet?
Im Ergebnis werden damit viele frühere Kundenanlagen den bisherigen Status verlieren. Das bedeutet nicht nur erhebliche Mehrkosten bei Bezug von Strom innerhalb eines abgegrenzten Areals, obwohl die bezogenen Mengen das Netz der öffentlichen Versorgung nicht belasten. Der Verlust des Status der Kundenanlage verursacht entgegen der erklärten Absicht der Bundesregierung Bürokratie in Größenordnungen, weil mit dem Status eines Netzbetreibers viele Vorschriften verbunden sind, die in einem Ortsnetz Sinn ergeben, nicht aber in einem Industriepark oder einer Wohnanlage. Hier steht zu hoffen, dass die Organe der EU ihre Pläne noch einmal auf Praxistauglichkeit verproben.
IED-Umsetzung: Das BMUKN legt seine Karten auf den Tisch (Folge 2)
Die Uhr tickt: Am 1. Juli 2026 endet die Frist zur Umsetzung der novellierten Industrieemissions-Richtlinie (IED) in nationales Recht. Mit den Entwürfen eines Mantelgesetzes (BR-Drs. 44/26) und einer Mantelverordnung (BR-Drs. 36/26) hat die Bundesregierung ihre Hausaufgaben bereits im Januar 2026 vorgelegt (also der 2. Entwurf, nachdem der erste auch wegen überzogener Umsetzungsideen durchgefallen war). Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUKN) ein Q&A-Dokument veröffentlicht, das die Haltung der Bundesregierung zu den drängendsten Fragen des parlamentarischen Verfahrens erläutert. Wir fassen in einer Serie die wesentlichen Punkte zusammen. Hier Folge 2 (zur Folge 1).
Geografischer Ausnahmetatbestand nur beim Wasser
Artikel 15 Absatz 5 IED erlaubt Ausnahmen von BVT-Emissionswerten, wenn deren Einhaltung wegen geografischer Lage oder lokaler Umweltbedingungen unverhältnismäßig teuer wäre. Im BImSchG wird diese Ausnahme jedoch nur für den Wasserverbrauch umgesetzt — nicht für Emissionen allgemein.
Begründung des BMUKN: Es fehle an bekannten Anwendungsfällen, und vor allem sei eine standortabhängige Emissionsausnahme mit dem seit über 50 Jahren geltenden Prinzip der standortunabhängigen Vorsorge nicht vereinbar. Zudem brächten unbestimmte Tatbestandsmerkmale behördlichen Mehraufwand und Verfahrensverzögerungen mit sich.
Konsolidierte Genehmigungsauflagen
Die novellierte IED verlangt, dass Genehmigungen kostenlos, leicht auffindbar und barrierefrei veröffentlicht werden — gegebenenfalls als ‘konsolidierte Genehmigungsauflagen’. Die Bundesregierung befürwortet das Konzept grundsätzlich, fordert im Omnibus-Prozess jedoch, dass die Konsolidierungspflicht nur für Neuanlagen ab dem 1. Juli 2026 gilt — angesichts teils jahrzehntealter Genehmigungsbestände in Deutschland ein pragmatischer Ansatz.
Schutz Kritischer Infrastruktur
Der Regierungsentwurf sieht bereits die Möglichkeit vor, verteidigungsrelevante Angaben in Genehmigungen zu schwärzen. Darüber hinaus hat sich der Koalitionsausschuss für einen generellen Vorrang des KRITIS-Schutzes gegenüber Transparenzpflichten ausgesprochen. Entsprechende BImSchG-Ergänzungen sind geplant.
“Kontinuierliche Verminderung” im BImSchG
Die Aufnahme dieses Begriffs in § 1 BImSchG diene lediglich der Richtlinienumsetzung und habe klarstellenden Charakter. Eine neue, über das bisherige Recht hinausgehende Pflicht zur laufenden Emissionsreduzierung für Anlagenbetreiber folge daraus nicht — das dynamische Element sei dem Immissionsschutzrecht durch die bestehende Vorsorgepflicht nach § 5 BImSchG ohnehin immanent.
“Strengstmögliche” Grenzwertfestsetzung
Artikel 15 Absatz 3 IED verlangt künftig, Grenzwerte nicht pauschal am oberen Ende der BVT-Bandbreiten festzusetzen, sondern so ambitioniert wie möglich. Das BMUKN hält das für sachgerecht, betont aber: Die Regelung gilt nur für neue BVT-Schlussfolgerungen nach Juli 2026 und hat keine Rückwirkung auf bestehende Genehmigungen. Da Deutschland BVT-Schlussfolgerungen ohnehin über Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften umsetzt, erfolge die Grenzwertsetzung bereits auf Normebene — zusätzliche Klagerisiken erwartet das Ministerium daher nicht. Im Sevilla-Prozess soll die Bundesregierung künftig eng mit Industrie, Ländern und Verbänden zusammenarbeiten. (Dirk Buchsteiner)
Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark
In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.
Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).
Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.
Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.
Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:
- Lindenteller – Lübeck
- Berliner Platz – Lübeck
- Stern – Bremen
- Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
- Theodor-Heuss-Platz – Berlin
Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.
Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.
Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)
Achtung bei Berufungen in energierechtlichen Streitigkeiten: Verwirrende Zuständigkeiten in NRW
Wer in Nordrhein-Westfalen in energierechtlichen Streitigkeiten Berufung einlegen möchte, sollte seit dem 1. Juli 2025 besonders genau prüfen, welches Oberlandesgericht zuständig ist. Die durch die Verordnung zur Änderung der Justizzuständigkeitsverordnung NRW vom 3. Juni 2025 eingeführte Neuregelung birgt erhebliche Fehlerquellen.
Ausschließliche Zuständigkeit des OLG Hamm
Nach § 18b Abs. 1 JuZuVO NRW in der seit dem 1. Juli 2025 geltenden Fassung werden sämtliche Berufungen und Beschwerden in Streitigkeiten über Ansprüche aus Verträgen über leitungsgebundene Versorgungsleistungen ausschließlich dem Oberlandesgericht Hamm zugewiesen. Erfasst werden insbesondere Streitigkeiten über die Versorgung mit Elektrizität,Gas,Wasserstoff,Wasser sowie Fernwärme.
Für entsprechende vertragliche Ansprüche ist damit grundsätzlich nicht mehr das bislang regional zuständige Oberlandesgericht zuständig, sondern ausschließlich das OLG Hamm.
Die missverständliche Übergangsvorschrift
Besondere Aufmerksamkeit verdient die Übergangsregelung des § 18b Abs. 2 JuZuVO NRW. Danach gilt die neue Zuständigkeitsregelung nicht für „Verfahren, die vor dem 1. Juli 2025 anhängig geworden sind“.
Auf den ersten Blick könnte man annehmen, dass damit Verfahren gemeint sind, die bereits vor diesem Stichtag in erster Instanz rechtshängig waren. Genau diese Auslegung haben jedoch sowohl das OLG Köln als auch das OLG Düsseldorf verworfen.
Nach Auffassung beider Gerichte kommt es nicht auf die Anhängigkeit des erstinstanzlichen Verfahrens an. Maßgeblich ist vielmehr, ob die Sache vor dem 1. Juli 2025 bereits in der Berufungsinstanz anhängig geworden war. Wird die Berufung erst nach dem 30. Juni 2025 eingelegt, greift daher grundsätzlich die neue Zuständigkeitsregelung – selbst dann, wenn das erstinstanzliche Verfahren bereits lange zuvor begonnen hatte.
Für Berufungsführer kann dies eine erhebliche Falle darstellen.
Und dann gibt es noch die Kartellsachen
Die Sache wird zusätzlich dadurch kompliziert, dass energierechtliche Streitigkeiten häufig zugleich dem Energiewirtschaftsgesetz unterfallen.
Nach § 102 EnWG gelten sämtliche Rechtsstreitigkeiten, die nach dem Energiewirtschaftsgesetz zu entscheiden sind, als Kartellsachen. Für Kartellsachen besteht in Nordrhein-Westfalen weiterhin die ausschließliche Zuständigkeit des Kartellsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf.
Damit stehen nun zwei Zuständigkeitsregelungen nebeneinander:
- Streitigkeiten über Ansprüche aus Verträgen über leitungsgebundene Versorgungsleistungen: OLG Hamm (§ 18b Abs. 1 JuZuVO NRW).
- Kartellsachen im Sinne des § 102 EnWG: OLG Düsseldorf.
Konfliktpotenzial vorprogrammiert
Die Neuregelung dürfte daher in der Praxis nicht selten zu Zuständigkeitsstreitigkeiten führen. Gerade im Energierecht überschneiden sich vertragliche Ansprüche aus Versorgungsverhältnissen und energiewirtschaftsrechtliche Fragestellungen häufig.
So kann ein Rechtsstreit einerseits Ansprüche aus einem Vertrag über eine leitungsgebundene Versorgungsleistung betreffen und damit nach dem Wortlaut des § 18b Abs. 1 JuZuVO NRW dem OLG Hamm zugewiesen sein. Andererseits kann derselbe Streit nach den Vorschriften des Energiewirtschaftsgesetzes zu entscheiden sein und deshalb als Kartellsache in die Zuständigkeit des OLG Düsseldorf fallen.
Wie diese Konkurrenz der Zuständigkeitsregelungen künftig aufgelöst wird, wird die Rechtsprechung erst noch klären müssen. Bis dahin empfiehlt es sich, vor Einlegung einer Berufung die Zuständigkeitsfrage besonders sorgfältig zu prüfen. Andernfalls drohen unnötige Verzögerungen durch Verweisungen zwischen den Oberlandesgerichten.
(Christian Dümke)