Windkraft und Vogelschutz: Wie Kamerasysteme Kollisionen verhindern sollen
Der Ausbau der Windenergie gilt als zentraler Baustein der Energiewende. Gleichzeitig steht er seit Jahren in der Kritik, insbesondere wegen möglicher Gefahren für Vögel wie Greifvögel und Zugvogelarten. Ein innovativer technologischer Ansatz versucht nun, diesen Konflikt zu entschärfen: Windkraftanlagen, die mithilfe von Kameras und künstlicher Intelligenz Vögel erkennen und Kollisionen aktiv vermeiden.
Im Zentrum dieser Entwicklung stehen sogenannte Antikollisionssysteme. Sie bestehen aus mehreren hochauflösenden Kameras, die rund um eine Windkraftanlage installiert sind und den Luftraum kontinuierlich überwachen. Die aufgenommenen Bilder werden in Echtzeit von einer Software analysiert, die mithilfe von künstlicher Intelligenz verschiedene Vogelarten erkennen und deren Flugbahnen berechnen kann. Besonders im Fokus stehen große Greifvögel wie Adler oder Rotmilane, die aufgrund ihrer Flugweise besonders gefährdet sind.
Erkennt das System einen Vogel auf potenziellem Kollisionskurs, reagiert es innerhalb von Sekundenbruchteilen: Die Windkraftanlage wird automatisch verlangsamt oder kurzfristig gestoppt. Sobald keine Gefahr mehr besteht, nimmt sie ihren Betrieb wieder auf. Auf diese Weise lässt sich das Risiko von Zusammenstößen deutlich reduzieren, ohne die Energieproduktion dauerhaft einzuschränken.
Auch in Deutschland wird diese Technologie bereits erprobt und teilweise eingesetzt. In mehreren Windparks, insbesondere in ökologisch sensiblen Regionen, laufen Pilotprojekte mit solchen Kamerasystemen. Erste Studien und Feldversuche zeigen vielversprechende Ergebnisse: Die Zahl der Vogelkollisionen kann erheblich gesenkt werden, während die Einbußen bei der Stromproduktion vergleichsweise gering bleiben.
Besonders relevant ist das Thema hierzulande, da Deutschland eine hohe Verantwortung für bestimmte Vogelarten trägt. Der Rotmilan beispielsweise hat einen Großteil seines weltweiten Bestands in Mitteleuropa. Entsprechend streng sind die naturschutzrechtlichen Anforderungen bei der Planung neuer Windparks. Technische Lösungen wie Antikollisionssysteme könnten hier künftig eine Schlüsselrolle spielen, um den Ausbau der Windenergie mit dem Artenschutz besser in Einklang zu bringen.
Ein besonders weit entwickeltes Beispiel für moderne Antikollisionssysteme ist das System „IdentiFlight“. Es gilt als eines der weltweit führenden Technologien zur Vermeidung von Vogelkollisionen an Windkraftanlagen und wird seit mehreren Jahren auch in Deutschland erprobt und eingesetzt.
IdentiFlight kombiniert mehrere hochauflösende Kameras mit künstlicher Intelligenz, um den Luftraum rund um Windenergieanlagen in Echtzeit zu überwachen. Das System besteht aus einer Kombination von Weitwinkelkameras und beweglichen Stereokameras. Während die Weitwinkelkameras kontinuierlich den Himmel nach Flugbewegungen absuchen, richten sich die hochauflösenden Kameras automatisch auf erkannte Objekte aus und verfolgen deren Flugbahn präzise. Die Software analysiert diese Daten innerhalb von Millisekunden und kann Vogelarten identifizieren sowie deren Flugrichtung und Kollisionsrisiko berechnen. Erkennt das System eine Gefahr, wird die Windkraftanlage automatisch verlangsamt oder kurzfristig gestoppt. Dadurch lässt sich das Kollisionsrisiko deutlich reduzieren, ohne die Energieproduktion dauerhaft einzuschränken. In Deutschland wird IdentiFlight bereits an mehreren Standorten getestet und eingesetzt. Besonders aktiv ist dabei das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern, das aufgrund seiner bedeutenden Greifvogelbestände als wichtiger Testraum gilt.
Ein zentrales Beispiel ist der geplante Windpark Badresch in der Mecklenburgischen Seenplatte. Dort wird IdentiFlight im Rahmen eines Modellprojekts erprobt, um nachzuweisen, dass Windenergieanlagen auch in sensiblen Lebensräumen von Schreiadlern und Seeadlern betrieben werden können. Ziel ist es, den Konflikt zwischen Artenschutz und Energiewende zu entschärfen. Darüber hinaus wurde das System im Jahr 2021 an vier verschiedenen Windenergiestandorten in Mecklenburg-Vorpommern wissenschaftlich untersucht. Diese Studien dienten insbesondere dazu, die Wirksamkeit beim Schutz von Seeadlern zu überprüfen. Die Ergebnisse zeigen, dass IdentiFlight Vögel zuverlässig erkennen und das Kollisionsrisiko deutlich senken kann.
Auch in Süddeutschland laufen Forschungsprojekte: In Bayern, genauer in der Gemeinde Fuchstal, wird das System seit 2022 unter realen Bedingungen getestet. Dort untersuchen Wissenschaftler, wie zuverlässig die automatische Abschaltung in einem Waldstandort funktioniert und wie sich die Technik in den praktischen Betrieb integrieren lässt.
Allerdings sind noch nicht alle Fragen geklärt. Die Systeme sind kostenintensiv und bislang nicht flächendeckend im Einsatz. Zudem müssen sie unter unterschiedlichen Wetter- und Lichtbedingungen zuverlässig funktionieren. Auch die rechtliche Einordnung und Anerkennung solcher Technologien entwickelt sich weiter.
Trotz dieser Herausforderungen zeigt sich: Der Einsatz intelligenter Kamerasysteme könnte ein wichtiger Schritt sein, um einen der zentralen Zielkonflikte der Energiewende zu entschärfen. Indem Technik hilft, Natur besser zu schützen, wird deutlich, dass Klimaschutz und Artenschutz nicht zwangsläufig im Widerspruch stehen müssen – sondern sich zunehmend ergänzen können.
(Christian Dümke)
Nachhaltige Heizungswahl oder Anschluss- und Benutzungszwang?
„Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.“ So steht es im Grundgesetz und so wird es in Deutschland auch gelebt, manchmal zum Leidwesen und Unverständnis der Eigentümer, oft aber auch zum Wohl öffentlicher Güter und eines gedeihlichen Zusammenlebens. Im Einzelnen lässt sich oft trefflich über die Einschränkungen streiten.
Als sich eine uns gut bekannte ältere Dame vor einigen Jahren für eine neue Heizungsanlage entscheiden musste, dachte sie, vielleicht wegen der zahlreichen Enkel und inzwischen Urenkel, nicht an eine billige Investition, sondern an eine nachhaltige Lösung. Sie wollte für ihr freistehendes Einfamilienhaus, ein Neubau aus den 1990ern mit Fußbodenheizung, eine Wärmepumpe in Kombination mit einer Dachsolaranlage.
Dach-PV in Kombination mit einer Wärmepumpe ein Baustein für nachhaltige und autarke Wärmeversorgung (Foto: Armin Schreijäg via Pixabay)
Die Voranfrage beim Bauamt der norddeutschen Kleinstadt war abschlägig. Es sei für den Bereich der Altstadt eine Denkmalschutzsatzung erlassen worden, die von der Straße, in ihrem Fall von Süden aus, einsehbare Solarmodule nicht zulasse. Aus meiner Sicht war diese Satzung von Anfang an rechtswidrig und wurde meines Wissens inzwischen auch aufgehoben. Mein Angebot, die Sache zu übernehmen und vor der örtlichen Behörde auszufechten, schlug sie damals aus. Sie hatte aus leidvoller Erfahrung Sorge, dass Streit mit der Gemeinde ihr Nachteile bringen könne. Die Wärmepumpe hat sie trotzdem installieren lassen, die Dame ist zufrieden, die Pumpe läuft ohne Mucken und hat sie gut und relativ kostengünstig über die letzten Winter gebracht.
Andere Hauseigentümer haben da weniger Glück. Denn sie wollen die selbe Kombination, wie von ihr ursprünglich gewünscht. Aber viele Kommunen verhindern das in Satzungen über den Anschluss- und Benutzungszwang (AuBZ). Das Problem ist nicht der AuBZ als solcher. Denn, wie gesagt, Eigentum verpflichtet. Das Problem ist, dass der AuBZ von vielen Gemeinden und kommunalen Energieversorgungsunternehmen zu unflexibel gehandhabt wird. Dazu gibt es sogar Rechtsprechung und unsere in diesen Dingen überaus erfahrene und im Energierecht mehrfach ausgezeichnete Kollegin Miriam Vollmer hat über die Frage des AuBZ bei bestehenden Wärmepumpen bereits ein Gutachten verfasst:
Im Ergebnis darf der AuBZ und der daraus resultierende Kontrahierungszwang nicht lediglich mit den niedrigeren Kosten pro Haushalt begründet werden, er muss auch gesetzlichen Zielen wie Umwelt- und Klimaschutz dienen. Damit der AuBZ verhältnismäßig bleibt und im Einzelfall Lösungen berücksichtigen kann, die diesen Zielen mindestens genauso nachkommen, müssen Satzungen laut der Rechtsprechung entsprechende Ausnahmen oder Befreiungsmöglichkeiten vorsehen. Zumindest dann, wenn die Wärmepumpe bereits existiert, ist ein Bestandsschutz erforderlich.
Auch für Neuanlagen müsste es unter Gesichtspunkten der Verhältnismäßigkeit rechtliche Möglichkeiten geben, aber im Einzelnen ist vieles unklar. Jedenfalls reicht die rechtliche Klarstellung durch die Rechtsprechung offenbar nicht, dass die Kommunen entsprechende Befreiungsmöglichkeiten in ihre Satzungen aufnehmen. Denn wir bekommen relativ häufig Anfragen von Hauseigentümern, denen die Wahl eines nachhaltigen Heizungssystems verweigert wird. Wir haben nichts gegen diese Anfragen, sind aber nicht auf Privatpersonen spezialisiert. Insofern wäre es uns lieber, die Politik würde sich um eine rechtliche Klarstellung oder die Kommunen um gerichtsfeste, ausreichend differenzierte Satzungen kümmern.
Falls Sie in einem Ministerium, einem Verband oder einer Gemeindeverwaltung arbeiten und Fragen haben, wie das konkret aussehen könnte, erarbeiten wir Ihnen gerne einen fundierten Vorschlag. (Olaf Dilling)
VwGO-Reform 2026 – Reform des Berufungsrechts
Das verwaltungsgerichtliche Berufungsrecht ist auf Beschränkung angelegt. Während sich im Zivilrecht jeder beschweren darf, wenn es um mindestens 1.000 EUR geht, muss die Berufung vor den Verwaltungsgerichten zugelassen werden, entweder durch die erste oder die zweite Instanz. In der Praxis führt das zu erheblichen Verzögerungen. Wir führen Verfahren, in denen schon die Berufungszulassungsverfahren mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Die zweite Instanz beginnt faktisch oft sehr spät, wenn überhaupt. Denn nur in etwa 5 % der verwaltungsgerichtlichen Verfahren lässt bereits die erste Instanz die Berufung zu, und nur etwa 15 bis 25 % der Zulassungsanträge haben Erfolg. Mit anderen Worten: Die Verfahren sind langwierig und oft erfolglos. Zwar sind die Erfolgsquoten bei Profis im Verwaltungsrecht – better call your Fachanwalt! – besser, aber die Dauer bleibt ein Ärgernis an sich.
Hier setzt die Bundesregierung an und will in ihrer laufenden Neuregelung der Verwaltungsgerichtsordnung unter anderem das Berufungsrecht neu regeln. Der Referentenentwurf enthält umfangreiche Vorschläge für die §§ 124 ff. VwGO, die den Zugang zur Berufung und das Verfahren selbst betreffen.
Die Grundentscheidung für das Zulassungsmodell bleibt bestehen. Geändert wird vor allem die Verfahrensstruktur. Rechtsmittel sollen künftig direkt beim Oberverwaltungsgericht eingelegt werden. Der Umweg über das Verwaltungsgericht entfällt. Das spart Zeit – allerdings dürften diese wenigen Wochen angesichts der Gesamtdauer kaum ins Gewicht fallen.
Zentral ist die engere Verzahnung von Zulassung und Berufung. Bisher sind beide Schritte recht strikt getrennt. Zunächst wird über die Zulassung entschieden, regelmäßig auf der Grundlage eines umfangreichen Sachvortrags. Erst danach beginnt das eigentliche Berufungsverfahren. Das führt zu Wiederholungen und doppelter Prüfung.
Der Entwurf nähert beide Stufen an. Das Oberverwaltungsgericht soll früher und auf breiterer Grundlage entscheiden können, ob ein Zulassungsgrund vorliegt. Die Prüfung wird stärker am späteren Berufungsverfahren ausgerichtet. Das reduziert Zwischenschritte und soll den Zugang zur zweiten Instanz beschleunigen. Auffällig ist dabei, dass das Gericht weniger strikt an den Parteivortrag gebunden sein soll – eine Öffnung, die neben der sonst eher zurückgenommenen Rolle des Amtsermittlungsgrundsatzes in der Novelle steht. Insgesamt wird das Verfahren stärker beim Oberverwaltungsgericht konzentriert. Die Steuerung liegt früher und deutlicher in der zweiten Instanz.
Auch in der Berufung selbst sind Änderungen vorgesehen. Hervorzuheben ist die Neuregelung zur Zurückverweisung. Bisher führen Verfahrensfehler oder Aufklärungsmängel häufig dazu, dass an das Verwaltungsgericht zurückverwiesen wird. Das kostet Zeit und erzeugt weitere Instanzschleifen. Künftig soll das Oberverwaltungsgericht häufiger selbst entscheiden und nur noch zurückverweisen, wenn dies zwingend erforderlich ist. Ziel ist eine schnellere Sachentscheidung.
Ob diese Änderungen tatsächlich zu kürzeren Verfahrenszeiten führen, ist offen. Die strukturellen Ursachen der Dauer werden damit nicht beseitigt. Eine nachhaltige Beschleunigung würde wohl weitergehende Eingriffe erfordern – sowohl bei der in Deutschland gegenüber anderen EU-Ländern exorbitanten gerichtlichen Prüfungstiefe als auch im materiellen Verwaltungsrecht, das immer komplexere Anforderungen produziert. Gleichwohl ist der Ansatz nachvollziehbar. Die Reduktion von Doppelstrukturen und die stärkere Konzentration beim Oberverwaltungsgericht können Reibungsverluste verringern. Ob das ausreicht, wird sich zeigen (Miriam Vollmer).
Abfalleigenschaft von Schrottfahrzeugen
Stellen Sie sich vor, Sie sammeln nur mal so ein paar Old- und Youngtimer bei sich auf dem Grundstück und bekommen dann Ärger mit der Abfallbehörde. Dann heißt es plötzlich, Sie sollen Ihren „Abfall“ entsorgen. Welchen Abfall, fragen Sie sich dann, schließlich haben Sie doch nur ein paar Schätze zusammengetragen. Haben ist besser als brauchen, lautet der alte Sammlerwahlspruch. Mit einem solchen Fall musste sich letztens das Oberverwaltungsgericht Sachsen-Anhalt (Beschluss vom 23.02.2026 – 2 L 134/25.Z) befassen. Es ging um die Zulassung einer Berufung, da der Autosammler bereits vor dem Verwaltungsgericht erstinstanzlich unterlegen war. Im Kern geht es um die Frage, was alles Abfall ist. Das ist nach § 3 Abs. 1 KrWG jeder Stoff oder Gegenstand, dessen sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Schrottfahrzeuge, deren ursprünglicher Verwendungszweck entfallen ist und für die kein neuer Verwendungszweck unmittelbar an dessen Stelle getreten ist, als Abfall im Sinne des § 3 KrWG einzustufen sind. Die Frage, ob ein Gegenstand den subjektiven Abfallbegriff erfüllt, ist im Kern eine Rechtsfrage.
Es ging im Ergebnis um die beträchtliche Anzahl von 109 Fahrzeugen in unterschiedlich desolatem Zustand, wobei sich der Kläger gegen eine Pauschalisierung wehrte. Das Oberverwaltungsgericht bestätigte die verwaltungsgerichtliche Entscheidung, wonach die auf den Grundstücken des Klägers gelagerten Fahrzeuge und Autoteile als Abfall, teilweise als gefährlicher Abfall, zu qualifizieren sind. Entscheidend war hierbei, dass die Fahrzeuge aus diversen Gründen nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen können, sich in einem schlechten Zustand befinden und eine zeitnahe Wiederherstellung oder Nutzung als Oldtimer nicht konkret absehbar ist. Die nur als vage bewertete Absicht des Klägers, die Fahrzeuge künftig zu restaurieren oder als Ersatzteilspender zu nutzen, genügt nicht, um die Abfalleigenschaft entfallen zu lassen. Es sei eben nicht ersichtlich, dass die für den neuen Verwendungszweck nötigen Reparaturen in absehbarer Zeit durchgeführt werden können und dies der Kläger generell an diesem Standort dürfe. Ungewissheit wird damit zu einem Charaktermerkmal eines Abfalls.
Auf den wirtschaftlichen Wert der Fahrzeuge kommt es für die Einstufung als Abfall ebenfalls nicht an. Der Kläger argumentierte, dass einige wertvolle Modelle (so z.B. eine „Göttin“, Citroen DS 23 und ein BMW 3.0 CSI) selbst im Erhaltungszustand „mangelhaft“ einiges an Wert haben. Auch für einen Bulli-Pritschenwagen und ein Golf 1 Cabriolet gäbe es Liebhaber. Diese Einschätzung reicht nicht aus. Auch Stoffe oder Gegenstände, die einen Handelswert haben, können Abfall sein; anderenfalls würde der Sinn und Zweck des Abfallrechts, Umwelt und menschliche Gesundheit auch vorbeugend und vorsorglich zu schützen, unterlaufen. Daher hat es auch keines Sachverständigengutachtens zum Wert der Fahrzeuge bedurft, was der Kläger rügte. Die vom Kläger geltend gemachten Zulassungsgründe, insbesondere ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung, besondere Schwierigkeiten oder grundsätzliche Bedeutung, liegen nicht vor. Ein Verfahrensmangel ist ebenfalls nicht ersichtlich. Ihm bleibt daher nun nicht anderes übrig, als seine Sammlung tatsächlich zu entsorgen. (Dirk Buchsteiner)
Der Atomausstieg in Taiwan
Der deutsche Atomausstieg stellt weltweit keinen Alleingang dar. Auch andere Staaten steigen aus der Nutzung der Atomkraft aus. Der Atomausstieg in Taiwan gehört zu den prägendsten energiepolitischen Entscheidungen des Landes in den letzten Jahrzehnten. Er ist das Ergebnis politischer, gesellschaftlicher und sicherheitstechnischer Entwicklungen, die eng miteinander verknüpft sind.
Seit den 1970er-Jahren setzte Taiwan auf Kernenergie, um seine schnell wachsende Wirtschaft mit Strom zu versorgen. Insgesamt wurden mehrere Kernkraftwerke gebaut, die zeitweise einen erheblichen Anteil am Strommix ausmachten. Da Taiwan jedoch kaum über eigene Energieressourcen verfügt, war die Energieversorgung stets ein sensibles Thema.
Ein Entscheidender Wendepunkt war die Reaktorkatastrophe von Fukushima-Daiichi-Katastrophe im Jahr 2011. Dieses Ereignis verstärkte weltweit die Skepsis gegenüber der Kernenergie – besonders in Regionen mit hoher Erdbebengefahr, zu denen auch Taiwan zählt.In Taiwan wuchs daraufhin der öffentliche Druck auf die Regierung. Umweltbewegungen und breite Teile der Bevölkerung forderten ein Ende der Kernenergie. Proteste und politische Debatten nahmen zu und führten schließlich zu konkreten politischen Maßnahmen.
Die Regierung unter Präsidentin Tsai Ing-wen beschloss einen schrittweisen Atomausstieg. Ziel war es, bis 2025 vollständig auf Kernenergie zu verzichten. Neue Reaktoren wurden gestoppt, bestehende Anlagen nach und nach stillgelegt. Insgesamt wurden 6 Reaktoren vom Netz genommen. Ein besonders umstrittenes Projekt war das vierte Kernkraftwerk, dessen Bau trotz weitgehender Fertigstellung gestoppt wurde. Mit der Abschaltung des letzten Reaktors (Maanshan‑2) am 17. Mai 2025 endete die Nutzung der Kernenergie in Taiwan vollständig
Als Ausgleich setzt Taiwan verstärkt auf erneuerbare Energien, insbesondere Offshore-Windkraft und Solarenergie. Die Regierung verfolgt ambitionierte Ausbauziele, um den Anteil grüner Energie deutlich zu erhöhen.Taiwan hat sich dabei zu einem wichtigen Standort für Offshore-Windprojekte in Asien entwickelt, was auch internationale Investitionen anzieht.
Der Atomausstieg ist in Taiwan jedoch weiterhin politisch umstritten. In Referenden und Wahlen wurde das Thema mehrfach neu diskutiert. Teile der Bevölkerung und der Wirtschaft sprechen sich angesichts von Energieengpässen und Klimazielen auch für eine Neubewertung der Kernenergie aus. Die weitere Entwicklung bleibt daher anzuwarten.
(Christian Dümke)
Ersatzhaft für Schwarzfahren: Verhältnismäßig und volkswirtschaftlich sinnvoll?
Dass in Deutschland jährlich mehrere Tausend Menschen wegen Schwarzfahrens ins Gefängnis müssen, stößt bei Gesprächen mit Ausländern auf Unverständnis. Denn in keinem anderen europäischen Land gibt es so häufige drakonische Strafen oder überhaupt eine Befassung der Strafgerichte mit dem Fehlverhalten. Auch außerhalb Europas, z.B. in Kanada oder den USA, gibt es diese massiven staatlichen Maßnahmen gegen das „Erschleichen von Beförderungsleistungen“ nicht. Nicht nur, weil der ÖPNV dort eine geringere Rolle spielt, sondern weil die Benutzer dort auf smartere Weise diszipliniert werden, z.B. physische Barrieren typischerweise in Verbindung mit elektronischen Ticketsystemen.
Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Westfriesland: Einfache Ticketkontrollen kontaktlos mit OV‑Chipkaart oder E‑Ticket (Foto: A27, pixabay)
Tatsächlich wäre es auch in Deutschland an der Zeit, die von Bundesjustizministerin Hubig vorgeschlagene Reform des § 265a StGB zur Entkriminalisierung ernst zu nehmen und dies aus zwei Gründen:
- Die Kriminalisierung und vor allem das Einsperren vom Menschen im Wege der Ersatzhaft (§ 459e StPO) wegen Bagatelldelikten ist unverhältnismäßig und verstößt gegen den rechtsstaatlichen Grundsatz, dass Strafrecht nur als „ultima ratio“ eingesetzt werden soll. Der oft gezogene Vergleich zum Falschparken, das an sich oft einen vergleichbaren Sachverhalt betrifft, nämlich beim Verstoß gegen Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung, zeigt, dass mit zweierlei Maß gemessen wird. Oft ist die Androhung von Strafe zudem bei denjenigen, die regelmäßig ohne Fahrausweis angetroffen werden, schon deshalb nicht geeignet, weil es sich um Menschen in sozialen oder psychischen Zwangslagen handelt, die sich durch die Strafandrohung nicht beeindrucken lassen. Zu der tatsächlichen generalpräventiven Wirkung gibt es daher kaum objektive Belege in kriminologischen Studien. Im Übrigen gibt es, wie die Praxis in anderen Ländern zeigt, andere, weniger in Grundrechte eingreifende Möglichkeiten, mit dem Problem umzugehen. In absoluten Relationen zwischen Schutzgut und betroffenen Grundrechten ist auch die Angemessenheit der Erzwingungshaft fraglich.
- Volkswirtschaftlich werden jährlich dreistellige Millionenbeträge für strafrechtliche Verfolgung und Erzwingungshaft aufgewendet. Grundsätzlich können Subventionen für den Öffentlichen Verkehr sinnvoll sein. Sie wären aber besser angelegt, wenn sie für mehr Personal für Sicherheit und Reinigung oder gegebenenfalls auch elektronische Systeme zur einfacheren Ticketkontrolle eingesetzt werden könnten. Auch eine ticketlose Finanzierung des ÖPNV oder Möglichkeiten für eine Ermäßigung des Deutschlandtickets könnte sinnvoll sein, wenn zugleich das Angebot eines sicheren und komfortablen öffentlichen Verkehrs dabei nicht auf der Strecke bleibt. Wenn gut geschultes Personal vor Ort, in den Bussen und Bahnen eingesetzt wird und nicht nur in den Haftanstalten, dann würde das aller Fahrgästen zu Gute kommen, auch denen, die immer ordnungsgemäß ihr Fahrtgeld entrichten.
Leider sieht es aktuell so aus, als würde das von Bundesjustizministerin angestoßene Reformprojekt angesichts der klaren Haltung der CDU, die sich gegen eine Entkriminalisierung ausspricht, scheitern. Die Debatte wird dabei emotionalisiert geführt. Ein Argument ist, dass die Entkriminalisierung mit starken Preissteigerungen für andere Fahrgäste verbunden wäre. Doch das ist fraglich, wie die geringen Anhaltspunkte für die generalpräventive Wirkung bei hohen Kosten für die Strafverfolgung und den ‑vollzug zeigen. Tatsächlich soll es selbstverständlich weiterhin verboten sein, ohne gültiges Ticket im ÖPNV zu fahren, es wäre jedoch angemessen hier das Delikt zu einer Ordnungswidrigkeit herabzustufen. Zugleich sollten die Träger des öffentlichen Verkehrs in die Verantwortung genommen und unterstützt werden, das Problem selbst in den Griff zu bekommen. Jedenfalls wäre eine politische Blockade in dieser Frage eine weitere verpasste Chance, den öffentlichen Verkehr und seine Finanzierungs- und Servicebedingungen auf grundlegendere Weise zu modernisieren. (Olaf Dilling)