Radunfälle einfach verbieten? Was Kommunen beim Ausschluss des Radverkehrs beachten müssen
Kreisverkehre gelten unter Verkehrsplanern seit Jahrzehnten als neuralgische Punkte für den Radverkehr – die Konfliktstellen liegen in den Ein- und Ausfahrten, in denen sich Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verschlechtern und Geschwindigkeitsunterschiede am größten sind. Die naheliegende verkehrsplanerische Antwort wäre eine bauliche Entschärfung dieser Konfliktpunkte. Stattdessen erleben wir gerade in mehreren Kommunen die entgegengesetzte Reaktion: den schlichten Ausschluss des Radverkehrs per Verkehrszeichen. Diskutiert wird das derzeit unter anderem für den Lindenkreisel in Lübeck, einem der notorischsten Unfallschwerpunkte Deutschlands. Das mag kurzfristig unfallstatistisch beruhigend wirken – es setzt aber nicht beim Gefährder, sondern beim potentiellen Unfallopfer an, verlagert das Problem zu oft und führt zur Zunahme regelwidrigen Verhaltens. Im Übrigen ist es, wie ein aktuelles Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zeigt, auch rechtlich alles andere als voraussetzungslos.
PRZ (Pierre ROUZEAU), CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons
Die verkehrsplanerische Alternative gibt es längst. In den Niederlanden, in Dänemark und in Finnland werden Kreisverkehre mit nennenswertem Radverkehrsaufkommen seit Jahren so gestaltet, dass ein Ausschluss gar nicht erst zur Debatte steht: abgesetzte, von der Fahrbahn zurückgezogene Radverkehrsführungen, die die Sichtachsen zwischen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verbessern, einspurige statt mehrspurige Zu- und Abfahrten zur Reduktion der Konfliktpunkte, angehobene und farblich abgesetzte Radquerungen sowie eine konsequente Temporeduzierung im Kreis selbst. Der niederländische Ansatz des „turborotonde” für höhere Verkehrsbelastungen zeigt zudem, dass sich auch stärker befahrene Kreisverkehre radverkehrsgerecht gestalten lassen, ohne den motorisierten Verkehr faktisch zum alleinigen Nutzer zu machen. Dabei ist allerdings auf eine getrennte Radverkehrsführung zu achten – idealerweise sogar planfrei.
Rechtlich ist die Hürde für ein vollständiges Radverkehrsverbot deutlich höher, als mancher Anordnung anzusehen ist. Grundlage ist § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO: Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat das in seinem Urteil vom 7. Mai 2024 (Az. 11 B 23.1992) noch einmal präzisiert und dabei ein Radfahrverbot auf einer Gemeindeverbindungsstraße kassiert, das die Gemeinde mit Gefälle, Kurvenverlauf und Unfallzahlen begründet hatte. Entscheidend ist danach nicht die abstrakte Gefährlichkeit einer Situation – Gefälle, enge Kurven oder eben auch Kreisverkehre bergen immer ein gewisses Risiko –, sondern eine konkrete, auf die Örtlichkeit bezogene und durch Tatsachen belegte Gefahrenlage. Der Senat verlangt eine Gesamtschau aus Streckenführung, Ausbauzustand, Verkehrsbelastung und tatsächlichen Unfallzahlen, wobei Letztere ins Verhältnis zur Verkehrsstärke zu setzen sind. Bloße Behauptungen der abstrakten Gefährlichkeit tragen ein Verbot nicht.
Die Begründung einer qualifizierten Gefahrenlage mag in vielen Fällen notorischer, statistisch gut ausgewerteter Unfallschwerpunkte dennoch kein Problem sein. Eine weitere Hürde, die auch für bekannte Gefahrenstellen hohe Anforderungen darstellt, ist die pflichtgemäße Ermessensausübung und die Verhältnismäßigkeit eines Verbots für den Radverkehr. Dabei sollte bei der Auswahl der Maßnahmen auch darauf geachtet werden, ob die Gefahren, die primär vom Kraftfahrzeugen, ihrem Gewicht, ihrer Geschwindigkeit und ihrer Motorisierung ausgehen, tatsächlich adäquat durch eine Maßnahme adressiert werden, die sich ausschließlich gegen schwächere Verkehrsteilnehmer richtet, die von diesen Risiken betroffen sind.
Nach der oben zitierten Entscheidung des BayVGH kommt ein vollständiger Ausschluss einer ganzen Verkehrsteilnehmergruppe nur als ultima ratio in Betracht, wenn mildere Mittel – bauliche Entschärfung, Geschwindigkeitsreduzierung, punktuelle Verkehrslenkung – nicht ausreichen.
Für die Praxis heißt das: Die Behörde trägt die materielle Beweislast für das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage, und die gerichtliche Kontrolle ist eine volle, keine bloße Vertretbarkeitskontrolle. Wer als Betroffener gegen ein solches Verbot vorgehen will, kann dies im Wege der Anfechtungsklage tun; mangels Rechtsbehelfsbelehrung – Verkehrszeichen enthalten praktisch nie eine solche – läuft die Klagefrist nach § 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr ab dem Zeitpunkt, in dem man dem Verkehrszeichen erstmals begegnet ist. Die Erfolgsaussichten hängen maßgeblich davon ab, ob die Kommune bzw. zuständige Straßenverkehrsbehörde die Gefahrenlage mit belastbaren Zahlen unterlegt hat. Gerade bei Kreisverkehren, deren Konfliktpotential sich in aller Regel durch bauliche Anpassung statt durch Ausschluss lösen lässt, dürfte die Ermessensausübung häufig angreifbar sein: Wo eine sicherere Führung des Radverkehrs technisch möglich ist, wird man der Kommune vorhalten können, das mildere Mittel nicht ausreichend geprüft zu haben.
Radfahren zu verbieten statt Kreisverkehre umzubauen oder sicherer zu gestalten, hat etwas von den “Lösungen”, die der Psychologe Paul Watzlawick als “Ultra-Solutions” bezeichnet hat: Es gibt keine Gefahren mehr beim Radfahren, aber um den Preis, dass das Radfahren nicht mehr erlaubt ist. Eine echte Lösung müsste beinhalten, dass Radfahrer sicher und weiterhin flüssig am Stadtverkehr teilhaben können. (Olaf Dilling)
Trau schau wo – Vorgaben beim Heizungstausch
Mit dem neuen Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) hat der Bund die Vorgaben für den Heizungstausch deutlich gelockert. Seit Ende Juli 2026 können Eigentümer auch Heizungen einbauen, die mit Erdgas, Heizöl oder Flüssiggas betrieben werden. Biogene Brennstoffe müssen erst ab 2029 beigemischt werden.
Doch diese Neuregelung greift nicht flächendeckend. Denn § 9 GModG erlaubt den Ländern ausdrücklich, weitergehende Anforderungen an die Nutzung erneuerbarer Energien aufzustellen. Davon sind derzeit Baden-Württemberg, Hamburg und Schleswig-Holstein betroffen. Dort bestehen landesrechtliche Vorgaben fort, die beim Austausch einer Heizung einen bestimmten Anteil erneuerbarer Wärme oder entsprechende Ersatzmaßnahmen verlangen.
In Baden-Württemberg gilt das Erneuerbare-Wärme-Gesetz des Landes weiter. Beim Austausch einer zentralen Heizungsanlage in einem Bestandsgebäude müssen grundsätzlich mindestens 15 Prozent erneuerbare Wärme eingesetzt oder anerkannte Ersatzmaßnahmen durchgeführt werden. Das Umweltministerium Baden-Württemberg weist ausdrücklich darauf hin, dass diese landesrechtliche Pflicht fortbesteht. Auch Hamburg schreibt beim Heizungstausch für die erfassten Bestandsgebäude grundsätzlich einen Anteil von mindestens 15 Prozent erneuerbarer Energie vor. Die Hamburger Umweltbehörde bestätigt diese Vorgabe weiterhin. Eine vergleichbare landesrechtliche Erneuerbaren-Pflicht besteht auch in Schleswig-Holstein.
In der Praxis bedeutet das: Je nach Bundesland greift nicht erst 2029 eine “Biotreppe”, sondern schon heute sind mindestens 15 Prozent grüne Wärme obligatorisch. Und wenn es vor Ort eine Fernwärmesatzung gibt, wird auch diese nicht von dem neuen GModG überlagert, so dass auch in diesem Fall keine neue Erdgas- oder Ölheizung eingebaut werden kann.
Reform des Emissionshandels I – was plant die KOM?
Die Kommission hat am 17. Juli 2026 ihr lange erwartetes Reformpaket für den EU-Emissionshandel ETS I vorgelegt (v. a. COM(2026) 616). Was plant die Behörde?
Zunächst das Wichtigste: Die KOM tritt beim Minderungspfad auf die Bremse. Ab 2030 sollen die Emissionen von Kraftwerken und Industrie langsamer sinken als geplant: 3,7% weniger pro jähr von 2031 bis 2035, ab 2036 nur noch 1,7% Minderung pro Jahr, sofern internationale Klimagutschriften verfügbar sind, die Minderung also außerhalb der EU stattfindet und mit europäischem Geld bezahlt wird. Funktioniert das nicht, müssen in der EU doch 2,7% jährlich gespart werden.
Da insgesamt trotzdem bis 2040 nicht mehr emittiert werden soll, setzt die Kommission nun doch auf die bisher ungeliebten Gutschriften aus dem nichteuropäischen Ausland. Bis zu 260 Mio. t sollen ab 2036 beschafft werden können. Anders als in der Vergangenheit will die Kommission aber künftig selbst die Kontrolle ausüben und so verhindern, dass die Zertifikate den EU-Markt überschwemmen und die Preise in den Keller drücken wie in den ersten Jahren des Emissionshandels.
Daneben sollen aber auch direkte Entnahmen in der EU den Emissionshandel entlasten, vor allem BioCCS und DACCS, die jeweils durch technische Entnahmen von CO2 negative Emissionen auslösen sollen. Dies soll nicht nur dem EU Budget zugute kommen, sondern auch den Unternehmen, die CO2 entnehmen.
Auch die Marktstabilitätsreserve soll abgeändert werden. Künftig sollen keine Zertifikate mehr automatisch gelöscht werden, es soll gleichzeitig weniger eingelagert werden und flexibler aus der Reserve in den Markt gearbeitet werden. Die Kommission hofft so, ohne negative Auswirkungen auf das geplante Budget die Preise zu vergleichmäßigen und Spitzen abzuflachen. 
Neuigkeiten auch bei der Zuteilung: Die kostenlose Zuteilung für carbon-leakage-gefährdete Industrie soll grundsätzlich bis 2040 fortgeführt werden. Ab der Zuteilungsperiode 2031–2035 soll sie jedoch an Investitionen in der EU geknüpft werden: 80 % der Zuteilung nach Vorlage eines geprüften europäischen Dekarbonisierungs- und Investitionsplans, die verbleibenden 20 % erst nach nachgewiesener Umsetzung und erheblicher Emissionsminderung, und ein Rückforderungsmechanismen bei Verlagerung der betreffenden Produktion aus der EU. Auch bei der Zuteilung an verlagerungsgefährdete CBAM-Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium oder Düngemittel soll der Abbau der kostenlosen Zuteilung verlangsamt werden. Zuteilungen auf Basis des Wärme- oder Brennstoffbenchmarks sollen schon ab 2026 nicht so stark sinken wie ursprünglich geplant. Vorgesehen ist zudem, 15 % der aufgrund des CBAM-Faktors entfallenden Zuteilung wieder einzuführen; der vollständige Ausstieg würde dadurch bis 2038 gestreckt. Diese Neuerung wäre an sich emissionsneutral, weil sie das Budget nicht verändert, sie senkt aber die Erlöse des Emissionshandels und dämpft das Preissignal an die Teilnehmer.
Schmerzhaft für den einen oder anderen Mitgliedstaat: Die Erträge sollen nicht nur weniger stark sprudeln, weil mehr zugeteilt wird, sie sollen auch stärker verplant werden. Eine Industrial Decarbonisation Bank mit einem angestrebten Fördervolumen von 100 Milliarden Euro soll die durch die Versteigerungen aufgebrachten Mittel gezielt in die industrielle Dekarbonisierung investieren. Mindestens 50 % der nationalen Versteigerungseinnahmen sollen zudem für weitere ausdrücklich priorisierte Bereiche Netze, saubere Energie, klimafreundlichen Verkehr und Kreislaufwirtschaft eingesetzt werden.
Weitere Neuerungen plant die KOM für Flüge, Schiffe und CCS/CCU. Neben diesen teilweise eher technischen Weiterentwicklungen bleibt aber insgesamt der Eindruck: Die schwierige Wirtschaftslage führt dazu, dass die Kommission den Green Deal zeitlich streckt und nun doch wieder auf das Ausland setzt. Zwar gehen die Reformen manchen Industrieverbänden nicht weit genug – insgesamt ist die KOM der Industrie aber weit entgegengekommen.
Tempo 30 an der Straße auf dem Weg zur Schule
Lange Zeit haben sich Eltern und Kommune mit Straßenverkehrsbehörden darüber gestritten, ob eine Schule “an einer Straße” liegt oder nur an sie grenzt. Entscheidend war dann, ob ein Zugang der Schule direkt auf die Straße führt, so dass dort spezifische Gefahren angenommen werden (insb. Pulkbildung von Schülern). Dies lag daran, dass es für die hohen Anforderungen für die Begrenzung der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h eine eng umgrenzte Ausnahme für allgemeinbildenden Schulen und Förderschulen gibt (sowie Kindergärten, Kitas, Alten- und Pflegeheime, Krankenhäuser u.a.).
Schulwegsicherheit in Paris (Foto: OD)
Dieser Streit dürfte durch die Reform der StVO von 2025 und neue Rechtsprechung dazu mindestens entschärft, wenn nicht beigelegt sein. Denn Schulen, die an große Straßen grenzen ohne dass ihr Zugang direkt auf sie führt, werden trotzdem in der Regel von diesen großen Straßen mit dem weiteren Verkehrsnetz verbunden.
Eine Berliner Kollegin ist in einem Eilverfahren jedenfalls erfolgreich gegen das Land Berlin vorgegangen. Die vor gut drei Jahre gewählte CDU/SPD-Regierung hatte im Rahmen ihrer verkehrspolitischen Neuausrichtung alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Prüfstand gestellt. Wir waren schon damals skeptisch, ob dies wirklich rechtskonform ist.
Dies hat sich nun nach der vorläufigen Einschätzung des VG Berlin bewahrheitet (VG Berlin, Beschluss vom 23.07.2026 – 11 L 393/26 -, Entscheidungsgründe liegen uns vor): Denn obwohl die Ausnahme der an der Straße gelegenen Schule nach Einschätzung des Gerichts nicht greift, hat das Gericht in der Albrechtstraße auf dem Abschnitt zwischen der Robert-Lück-Straße und der Neue Filandastraße einen anderen Grund als gegeben angenommen:
Die von der jüngsten Reform der StVO eingeführte Ausnahme des hochfrequentierten Schulwegs in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO. Die Definition des hochfrequentierten Schulwegs wurde bereits in den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO konkretisiert (zu Zeichen 274, Rn 13a): “Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen. Sie kann sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die von den betroffenen Schulen und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde sowie gegebenenfalls Polizei und Straßenbaubehörde erarbeitet wurden.”
In Amtsstuben wird häufig kolportiert – und schriftsätzlich ist dies auch bei uns schon eingegangen -, dass zusätzlich zu dieser Bündelungswirkung eine spezifische konkrete Gefahr kommen muss. In Berlin wurde beispielsweise verlangt, dass in der Albrechtstraße neben der quantitativen Bündelung noch die “Pulkbildung” und Konfliktsituationen hinzukommen müssten. Dem hat das VG Berlin entschieden widersprochen.
Es reiche, dass sich in der Albrechtstraße die Wege mehrerer großer Berliner Schulen bündeln würden. Bei der Sachverhaltsermittlung habe sich die Behörde zu stark auf eine Erhebung der Konfliktsituationen fokussiert. Dadurch sei die Ermessensausübung fehlerhaft; entscheidende Aspekte seinen ignoriert worden.
Die Entscheidung ist aus unserer Sicht zu begrüßen. Sie stärkt die Schulwegsicherheit gegenüber einer einseitigen Priorisierung geringfügiger Zeitgewinne von Kraftfahrern im Stadtverkehr, der ohnehin durch Stopp and Go, Staubildung und Wartezeiten an Kreuzungen dominiert wird. Wir beraten gerne Kommunen bei der Ausarbeitung von Schulwegplänen, die gesamthaft die Schulwegsicherheit berücksichtigen. Falls Sie dazu Fragen haben, wenden Sie sich gerne an uns. (Olaf Dilling)
Novelle der Ersatzbaustoffverordnung – Referentenentwurf liegt vor
Mit über 200 Millionen Tonnen jährlich sind mineralische Abfälle aus Bau- und Abbruchtätigkeiten der mit Abstand größte Abfallstrom in Deutschland. Seit dem 1. August 2023 regelt die Ersatzbaustoffverordnung (EBV) bundeseinheitlich, wie aus diesen Abfällen güteüberwachte mineralische Ersatzbaustoffe (MEB) werden und wie sie – etwa im Straßenbau – wieder Primärrohstoffe ersetzen können. Nun liegt ein Referentenentwurf (hier) für eine Novelle vor, der auf einer umfassenden Evaluierung des Umweltbundesamtes (UBA-Texte 140/2025) sowie der Bundesratsentschließung 237/23 (Beschluss) beruht. Beteiligte Kreise können bis zum 6. August 2026 Stellung nehmen.
Worum geht es? Die Evaluierung hat gezeigt (oh, wer konnte das erahnen): Manche Regelungen der EBV bremsen die Verwertung von MEB unnötig aus, ohne dass dem ein umweltfachlicher Mehrwert gegenübersteht. Der Entwurf setzt daher an vier Stellen an:
- Vereinheitlichung der Güteüberwachung: Für die Eluatherstellung wird künftig einheitlich der Säulenkurztest vorgeschrieben; der aufwändige ausführliche Säulenversuch sowie der nicht vergleichbare Schüttelversuch entfallen (Ausnahme: nicht perkolierbare Gießereirestsande). Für mobile Aufbereitungsanlagen entfällt zudem die Pflicht, den Eignungsnachweis bei jedem Baustellenwechsel zu aktualisieren – künftig genügt die Aktualisierung der Betriebsbeurteilung.
- Bürokratieabbau: Lieferscheine dürfen als Sammellieferschein für ganze Baumaßnahmen ausgestellt werden, für kleinere Einbaumengen (bis 200 Tonnen bestimmter unbedenklicher Materialklassen) entfällt das Deckblatt ganz. Dokumentations- und Anzeigepflichten werden durchgängig auf elektronische Verfahren umgestellt; die Frist für die Voranzeige des Einbaus sinkt von vier Wochen auf zehn Tage.
- Klarstellungen für den Vollzug: Neu geregelt werden unter anderem die Bestimmung der Bodenart und des höchsten zu erwartenden Grundwasserstands, das Verhältnis zu Wasserschutzgebiets-Verordnungen (Vorrang nur bei mindestens gleichwertigem Schutzniveau) sowie eine Bereichsausnahme für mineralische Ersatzbaustoffe in bestimmten Asphalt-Einbauweisen.
- Aktueller Stand der Technik: Zahlreiche DIN-Verweise werden aktualisiert, Materialklassen für Bodenmaterial und Baggergut werden neu bezeichnet, um Missverständnisse im Vollzug zu vermeiden.
Ob das der große Wurf ist, bleibt abzuwarten. Nach Schätzung im Referentenentwurfs sinkt der jährliche Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft um rund 42,8 Millionen Euro, für die Länder um rund 605.000 Euro bei einmaligen Umstellungskosten von etwa 84.000 Euro. Die Novelle verspricht spürbare Entlastung, ohne die materiellen Schutzstandards für Boden und Grundwasser abzusenken. Das klingt nach der Quadratur des Kreises und ist es wohl auch. Das weitere Rechtsetzungsverfahren und auch die Stellungnahmen werden sicherlich spannend werden. Zudem zeigt die bisherige Erfahrung mit der EBV, ob letztlich die vorgesehenen Konkretisierungen tatsächlich für einen einheitlicheren Vollzug in den Ländern sorgen, wird sich erst in der praktischen Anwendung zeigen. (Dirk Buchsteiner)
Wie weiter mit dem BEHG? – Referentenentwurf für 2027
Anders als ursprünglich geplant, soll der ETS II, der europaweite Emissionshandel vor allem für Erdgas, Heizöl, Benzin und Diesel, erst 2028 starten statt 2027. Für dieses Interim hat die Bundesregierung nun einen Referentenentwurf für ein Drittes Gesetz zur Änderung des Brennstoffemissionshandelsgesetzes vorgelegt. Danach soll der nationale Emissionshandel 2027 mit einer Versteigerung der Zertifikate im für 2026 geltenden CO₂-Preiskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO₂ fortgesetzt werden. Damit bleiben Gaskunden und Autofahrern die nach derzeitiger, noch nicht geänderter Rechtslage ansonsten geltende Koppelung an den Preis im EU-ETS I erspart. Die Bundesregierung begründet diese Fortsetzung des Preiskorridors mit dem Ziel, Unternehmen und Verbrauchern angesichts weiterhin angespannter Energie- und Rohstoffmärkte Planungssicherheit zu geben.
Zertifikate für das Jahr 2027 sollen zunächst regulär versteigert werden. Ist die vorgesehene Gesamtversteigerungsmenge ausgeschöpft, können weitere Zertifikate zu einem erhöhten Überschussmengenpreis von 73 Euro erworben werden. Ein Nachkauf von Zertifikaten für das Jahr 2027 soll dann bis zum 31. August 2028 zu einem Preis von 75 Euro möglich sein. Die Nachkaufmenge bleibt grundsätzlich auf zehn Prozent der im jeweiligen Vorjahr erworbenen Zertifikate begrenzt. Diese Preisaufschläge sollen verhindern, dass Unternehmen ihren Zertifikateerwerb strategisch auf spätere Verkaufsphasen verschieben. Verantwortliche sollten ihren Bedarf daher möglichst frühzeitig ermitteln und nach Möglichkeit über die regulären Versteigerungen decken.
Die jährliche Emissionsmenge für 2027 soll auf rund 234,4 Millionen Tonnen CO₂ festgelegt werden. Bei der Berechnung der tatsächlich zu versteigernden Menge werden zusätzlich Erhöhungs- und Korrekturmengen berücksichtigt. Insbesondere soll die Versteigerungsmenge 2027 um einen pauschal angesetzten Zusatzbedarf des Jahres 2026 in Höhe von 40 Millionen Zertifikaten reduziert werden. Die zuständige Stelle soll die endgültige Gesamtversteigerungsmenge bis zum 31. Dezember 2026 veröffentlichen. 
Für Unternehmen besonders relevant sind die geplanten Änderungen der Sanktionsregelungen in § 21 BEHG. Wer nicht ausreichend Zertifikate abgibt, soll in den Preiskorridorjahren 2026 und 2027 eine Zahlung in Höhe von 65 Euro je fehlendem Zertifikat leisten müssen. Die Pflicht zur nachträglichen Abgabe der Zertifikate bleibt davon unberührt. Nach der Begründung des Entwurfs wird die bisherige Sanktionshöhe damit deutlich reduziert.
Daneben soll die zuständige Behörde künftig eine deutlich geringere Zahlungspflicht festsetzen können. Für die ersten beiden Kalenderjahre, in denen ein Unternehmen der BEHG-Abgabepflicht unterliegt, kann die Sanktion auf zehn Prozent des regulären Betrags reduziert werden, wenn der Verstoß auf Umständen beruht, die mit der Neuartigkeit der Abgabepflicht zusammenhängen. Eine automatische Reduzierung ist allerdings nicht vorgesehen. Erforderlich bleibt eine Einzelfallentscheidung der Behörde. Bereits festgesetzte und gezahlte Beträge sollen im Zusammenhang mit einer erneuten Festsetzung widerrufen und zurückerstattet werden können. Hier lohnt es sich also, die Umstände einer Pflichtverletzung nachvollziehbar darzustellen (bzw. darstellen zu lassen).
Auch die BEHG-Doppelbilanzierungsverordnung soll angepasst werden. Sie betrifft Anlagenbetreiber, bei denen Brennstoffemissionen sowohl über das BEHG als auch im stationären europäischen Emissionshandel belastet werden. Die nationale Kompensation soll auf die Abrechnungsjahre bis einschließlich 2027 begrenzt werden. Ab 2028 soll ein europäischer Kompensationsmechanismus an ihre Stelle treten.
Zugleich werden die Regeln für eingelagerte Brennstoffmengen vereinfacht: Für Brennstoffe, die in den Jahren 2021 bis 2026 bezogen, aber zunächst eingelagert wurden, erhalten Anlagenbetreiber mehr Zeit für den Einsatznachweis. Unter bestimmten Voraussetzungen soll der Nachweis sogar als erbracht gelten, wenn die Anlage am 1. Januar 2029 weiterhin emissionshandelspflichtig ist, im Jahr 2028 tatsächlich Emissionen aufweist und die betreffenden Brennstoffmengen die Anlage bis dahin nicht verlassen haben. Für das letzte nationale Abrechnungsjahr 2027 wird das System dagegen enger gefasst: Kompensationsfähig sollen nur noch Brennstoffmengen sein, die im Jahr 2027 sowohl bezogen als auch tatsächlich eingesetzt wurden.
Auch wenn bislang nur ein Referentenentwurf vorliegt, sollten betroffene Unternehmen die geplanten Änderungen bereits in ihre Vorbereitung einbeziehen. Zu prüfen ist insbesondere, ob die unternehmensinternen BEHG-Prozesse auch für 2027 fortgeführt werden können, wie hoch der voraussichtliche Zertifikatebedarf für 2026 und 2027 ist und ob ausreichend Liquidität für die Versteigerungen eingeplant wurde. Unternehmen, die ihre BEHG-Verantwortlichkeit in der Vergangenheit möglicherweise verspätet erkannt haben, sollten zudem untersuchen, ob die neue Regelung zur Reduzierung der Zahlungspflicht für sie relevant sein könnte. Betreiber emissionshandelspflichtiger Anlagen sollten außerdem ihre Bestände eingelagerter Brennstoffe und die zugehörige Nachweisdokumentation überprüfen.