Berlin beats Bund: Verkehrs­wende in Koalitionsverträgen

Die Diskussion von verkehrs­po­li­tisch und ‑rechtlich Inter­es­sierten über den Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist kaum abgeklungen, schon kommen Nachrichten über einen „neuen Koali­ti­ons­vertrag“ aus Berlin. Aller­dings geht es nicht um eine Neuauflage der Ampel in letzter Minute, sondern um die Landes­ebene, also um den Vertrag des rot-grün-roten Bündnisses. Nach der Wahl stellt es die Mehrheit im Abgeord­ne­tenhaus und will die Regierung im Roten Rathaus bilden. Ein paar spekta­kuläre Details zum Verkehr, wie der geplante Rückbau von Stadt­au­to­bahn­strecken und der Bau von Seilbahnen sind bereits an die Öffent­lichkeit gedrungen.

Drei Fahrradfahrer vor Regierungsgebäuden an der Spree

Aber auch die versteck­teren Details sind spannend. Schließlich geht es um die Blaupause, wie in der nächsten Berliner Legis­la­tur­pe­riode die Verkehrs­wende durch die Politik voran­ge­trieben oder auch ausge­bremst werden könnte. Anders als der Koali­ti­ons­vertrag des Bundes ist das Berliner Regie­rungs­pro­gramm insofern vielversprechender.

Das geht schon rein äußerlich los: Das Kapitel ist etwa doppelt so lang wie das Verkehrs­ka­pitel im Koali­ti­ons­vertrag der designierten Bundes­re­gierung. An diesem war von Verkehrs­po­li­tikern unter anderem kriti­siert worden, dass das Stichwort „Verkehr­wende“ vermutlich aufgrund von Empfind­lich­keiten der FDP sorgfältig vermieden wurde. Ganz anders in Berlin, da fällt das Stichwort gleich sieben Mal und das nicht nur im Kapitel über Mobilität. Es bleibt aber nicht bei dieser sehr allge­meinen Flughöhe… es finden sich auch sehr viel konkretere und zugleich kontro­versere Stich­worte, wie etwa „Lasten­rad­för­der­pro­gramm“.

Ein großer Teil des Vertrages ist jedoch ganz boden­ständig dem Ausbau des öffent­lichen Schie­nen­ver­kehrs, genauer gesagt der Schie­nen­in­fra­struktur der Regional‑, S‑, U- und Straßen­bahnen gewidmet. Die Taktfre­quenzen sollen ebenso erhöht werden sie die Fahrgast­si­cherheit durch spezi­elles Personal und Notfall­mel­de­systeme. Zugleich soll eine Tarif- und Finanz­reform des ÖPNV ohne Reduzierung der Steuer­mittel angestrebt werden. Um dies dennoch halbwegs haushalts­neutral hinzu­be­kommen, soll an anderer Stelle Geld einge­nommen werden, insbe­sondere im Bereich Parkraumbewirtschaftung:

Als Grundlage dafür soll ein digitales Parkraum­ma­nage­ment­system geschaffen werden, und die Parkraum­be­wirt­schaftung im Innen­stadtring soll ausweitet werden. Weiterhin geplant ist die Erhöhung der Parkge­bühren des Kurzzeit­parkens. Das Anwoh­ner­parken soll mit Ausnahmen für soziale Härte­fälle auf 10 Euro im Monat angehoben werden.

Weitere Schwer­punkte bilden sicherer Rad- und Fußverkehr. Insbe­sondere soll die Umsetzung des Radver­kehrs­we­ge­plans, nach dem ein Vorrangnetz und geschützte Infra­struk­turen an Haupt­straßen bis 2026 reali­siert werden. Außerdem soll weiter an Radschnellwege gebaut werden, aller­dings unter möglichster Schonung von Grünan­lagen, um bestehende Konflikte mit dem Fußverkehr zu entschärfen.

Der Fußverkehr und die Verkehrs­si­cherheit soll unter anderem durch Unter­stützung von Maßnahmen zur Vermeidung von motori­siertem Durch­gangs­verkehr und zur Verkehrs­be­ru­higung, zum Beispiel Kiezblocks und sichere, barrie­re­freie und komfor­table Gehwege gefördert werden. Daneben sollen alle recht­lichen Möglich­keiten zur Ausweitung von Tempo 30-Zonen genutzt werden. 

Obwohl es von Verkehrs­ex­perten auch schon Kritik an einem mangelnden Gesamt­konzept gab, finden sich doch im Koali­ti­ons­vertrag von Berlin zahlreiche sinnvolle verkehrs­po­li­tische Maßnahmen, die im Koali­ti­ons­vertrag des Bundes von Kommunen und Verkehrs­wen­de­ex­perten schmerzlich vermisst werden. Mit anderen Worten auch in den nächsten vier bzw. fünf Jahren kommen die Initia­tiven aus Berlin zur nachhal­tigen Mobilität voraus­sichtlich eher vom Senat als von der Bundes­re­gierung (Olaf Dilling).

2021-12-01T15:06:46+01:001. Dezember 2021|Allgemein, Verkehr|

Wo bleibt die Verkehrs­wende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergeb­nisse der Koali­ti­ons­ver­hand­lungen vorge­stellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überra­schung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrs­mi­nister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäu­schung bei Verfechtern der Verkehrs­wende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrs­ressort alleine über die Verkehrs­po­litik. Denn was die Grund­linien der Regie­rungs­po­litik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachmi­nister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klima­schutz im Verkehr die Politik­felder zweier Minis­terien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koali­ti­ons­vertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regie­rungsplan einzu­binden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrs­wende zu prognos­ti­zieren, ein Blick in den heute vorge­stellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebs­wende und zur Förderung der E‑Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhal­tigen Treib­stoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstel­lungen von Techno­lo­gie­of­fenheit durch­setzen können. Ein generelles Tempo­limit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Priva­ti­sierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektri­fi­zierung von 75 % der Strecken vorge­sehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußver­kehrs­stra­tegie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungs­vollste Entwicklung für das Recht der Verkehrs­wende ist die Ankün­digung, dass die Gründe für Verkehrs­re­ge­lungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrs­be­schrän­kungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entschei­dungs­spiel­räume bekommen.

Metapho­risch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrs­wende nicht auf Dauergrün, besten­falls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen mögli­cher­weise etwas größere Spiel­räume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verant­wortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz: Happy BerlKönig-Hour

Oft wird betont, dass die verstärkte Orien­tierung von Mobilität am Umwelt­verbund, also an öffent­lichen Perso­nen­nah­verkehr, Fahrrad- und Fußverkehr eine ziemlich exklusiv urbane Diskussion sei. Denn auf dem Land oder in den Vorstädten sei das Auto alter­na­tivlos. Auch die Innen­städte müssten sich weiter offen halten für Leute, die in ihrem Alltag auf den mobilen Indivi­du­al­verkehr angewiesen seien. Die müssten auch weiter mit dem Verkehr­mittel ihrer Wahl in die Stadt­zentren kommen.

Foto: JLudwig49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Nun, mit der Wahlfreiheit der Verkehrs­mittel argumen­tieren in dem Zusam­menhang oft Politiker, die mit der Still­legung von regio­nalen Schie­nen­ver­bin­dungen und dem Einstellen von Buslinien bisher wenig Probleme hatten. Die Wahl reduziert sich in einer Markt­wirt­schaft manchmal halt auf die eine, einzig wirtschaft­liche Alter­native. Wobei geflis­sentlich darüber hinweg­ge­sehen wird, dass es auch um die Wirtschaft­lichkeit des Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs vielerorts ganz anders bestellt wäre, wenn alle gesamt­ge­sell­schaft­lichen Kosten „einge­preist“ würden, wie Volks­wirte zu sagen pflegen.

Was bei der Diskussion über die Verkehrs­wende bisher vor allem zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass es auch auf dem Land sehr viele Menschen gibt, deren Mobili­täts­be­dürf­nisse sich nicht mit dem Kfz-Verkehr befrie­digen lassen. Dazu gehören Kinder und Jugend­liche, alte Menschen, die nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Leute, die wegen körper­licher Einschrän­kungen oder aus gesund­heit­lichen Gründen nicht Auto fahren. Und Leute, aus Armut oder aus Überzeugung kein eigenes Auto haben. All diese Menschen sind bisher, soweit die Stecken sich nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück­legen lassen, auf eine gute Versorgung mit öffent­lichem Verkehr angewiesen.

Aller­dings sind in den letzten Jahren neue Mobili­täts­an­gebote entstanden, mit denen sich die Lücke zwischen motori­siertem Indivi­du­al­verkehr und öffent­lichem Verkehr mögli­cher­weise schließen lässt. Bisher wurden sie vor allem in den urbanen Zentren auspro­biert, z.B. der BerlKönig im Zentrum von Berlin oder Clevers­huttle, die inzwi­schen in Düsseldorf ein sogenanntes Ridepooling betreiben. Das heißt, anders als Taxis werden die Fahrzeuge während einer Fahrt nicht exklusiv von einem Kunden genutzt, sondern über eine App werden die Mobili­täts­be­dürf­nisse mehrerer Kunden so gebündelt, dass der Fahrer sie sozusagen als flexible Fahrge­mein­schaften durch die Stadt fährt.

Bisher sind diese Angebote nur auf Grund einer Experi­men­tier­klausel in § 2 Abs. 7 Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz (PBefG) und nur bis zu einer Höchst­dauer von vier Jahren möglich. Aller­dings wird im März vom Bundestag mit Zustimmung des Bundes­rates eine Reform dieses Gesetzes verab­schiedet. Dadurch sollen die neu entstan­denen digitalen Sharing- und On-Demand-Dienste einen rechts­si­cheren Rahmen bekommen.

Was den BerlKönig angeht, hat sich gezeigt, dass der Anbieter die anfäng­lichen günstigen Preise auf Dauer nicht ohne Förderung durch das Land durch­halten kann. Daher ist die Zukunft dieses Angebots weiterhin ungewiss. Denn das Berliner Abgeord­ne­tenhaus hat sich bisher mehrheitlich dagegen ausge­sprochen, das Defizit zu übernehmen.

Das ist insofern nachvoll­ziehbar, als der BerlKönig bisher vor allem dort einge­setzt wird, wo auch bisher ein ausrei­chendes Angebot an öffent­lichem Verkehr besteht. Nämlich im Zentrum Berlins. Inter­essant sind diese Angebote weniger als Ersatz, denn als Ergänzung zum öffent­lichen Verkehr. An allen Orten und zu allen Zeiten, in denen der öffent­liche Linien­verkehr mangels ausrei­chender Nachfrage versiegt: In den Nacht­stunden mit einer BerlKönig-„Happy Hour“ und in den Bereichen der urbanen Peripherie der Vororte und branden­bur­gi­schen Schlaf­städte, in denen ein smarter, flexibler und kosten­güns­tiger Zubringer zum S‑Bahnnetz oft fehlt (Olaf Dilling).

 

2021-05-18T00:12:06+02:0018. Mai 2021|Verkehr|