Quo vadis E-Scooter? Novelle der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung geplant

An der Rolle der E-Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere “kannibalisieren” sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen “free-floating” Verleihs von E-Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S-Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E-Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.

Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E-Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E-Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.

Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E-Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E-Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E-Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E-Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E-Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E-Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E-Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E-Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E-Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E-Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E-Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E-Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|

Im Verkehrsrecht: Keine Experimente?

Vor ein paar Jahren gab es eine Reform des Straßenverkehrsrechts, bei der der Versuch vereinfacht werden sollte.  So richtig geklappt hat dies nicht. Denn weiterhin wird von der Rechtsprechung verlangt, dass eine Anordnung gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” sei. Das ist einigermaßen widersprüchlich. Denn wenn man einen Versuch startet, dann folgt eigentlich schon rein logisch aus dem Begriff des Versuchs, dass das ganze Unternehmen zum Erfolg nicht “zwingend erforderlich” ist, sondern allenfalls gewisse Erfolgschancen aufweist. Anders gesagt, muss der Ausgang eines Versuchs immer offen sein, sonst gäbe es eigentlich auch nichts zu lernen.

Aber damit nicht genug, verlangt die Rechtsprechung von Kommunen, die Maßnahmen zur Erprobung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO planen, eine „sorgfältige Bestandsaufnahme und Bewertung“ sowohl des “status quo” und seiner straßenverkehrsrechtlichen Gefahren vor dem Versuch als auch der zu ihrer Beseitigung geeigneten und erforderlichen Maßnahmen erfordert. Das heißt, sowohl inhaltlich an die zugrundeliegende Gefahr als auch die methodische Aufarbeitung bestehen ganz erhebliche Anforderungen.

Nun ist die deutsche Verkehrsverwaltung ohnehin nicht als besonders experimentierfreudig bekannt. Aber wenn sie es doch mal ist, gibt es jedenfalls Vorschriften, die es in den allermeisten Fällen verbieten. In Zukunft dürfte die Karawane der innovationsfreudigen Kommunen ohnehin in manchen Fällen am Verkehrsversuch im Sinne der § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO vorbeiziehen wie an einer ausgetrockneten Oase.

Denn für Verkehrswendebegeisterte locken die grünen Wiesen der Bereitstellung neuer Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO, die gar nicht mehr mit einer konkreten Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden müssen. Für sie ist nach dem Willen des Verordnungsgebers weder eine qualifzierte oder einfache Gefahrenlage erforderlich. Es spricht nichts dagegen, solche Maßnahmen vorübergehend “zur Erprobung” zu treffen. Rechtlich macht das dann keinen Unterschied: Sowohl für dauerhafte als auch für provisorische Pilotmaßnahmen ist die gleiche Begründungstiefe erforderlich. Aber es wird in vielen Fällen trotzdem einfacher sein als ein Verkehrsversuch nach deutschem Straßenverkehrsrecht. (Olaf Dilling)

 

2025-06-20T12:48:06+02:0019. Juni 2025|Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Der ewige Stau und die neuen Radfahrstreifen

In Toronto tobt derzeit ein Kampf um die zahlreichen geschützten Radfahrstreifen, die von der Bürgermeisterin Olivia Chow eingerichtet wurden. In Toronto ist seit Jahrzehnten eigentlich immer Stau, aber seit es die Radwege gibt, wissen viele Vorstadtbewohner, die nicht rechtzeitig nach “Downtown” kommen, auch warum. Natürlich sind die Radfahrer und die Bürgermeisterin daran schuld! Das hat den Premier der Provinz Ontario, Dough Ford, auf den Plan gerufen. Er möchte nun in die Kompetenzen der Kommune eingreifen. Der Bau von Radfahrstreifen soll nur noch dann möglich sein, wenn sie vorher von der Provinz genehmigt wurden. Ein arger Eingriff in die Rechte der Gemeinden.

Geschützter Radfahrstreifen mit zwei Radfahrern an einer Straße in Toronto in parkartiger Landschaft

Auf beiden Seiten beidseitig befahrbare Radfahrstreifen an der Bayview Avenue in Toronto

Und dass, obwohl Verkehrserhebungen zeigen, dass es mitnichten die Fahrradwege sind, die zur desolaten Verkehrssituation in Toronto führen. Tatsächlich verschleppt die Provinz seit Jahren den Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln. Die einzige Lösung, die dem aktuellen Premier einfällt: Mehr Kfz-Fahrspuren – und wenn oberirdisch kein Platz mehr ist, muss halt für geschätzt 50 – 100 Milliarden Kanadische Dollar ein 60 km langer Tunnel unter der Stadt gebaut werden. Bis der in ca. 20 Jahren fertig gestellt sein könnte, müssen die Bürger Toronto verstärkt unter Stau leiden, wegen der ohnehin schon zahlreichen Baustellen.

Aber wir sollten als Europäer nicht überheblich sein. Auch bei uns geht es mit der Instandhaltung, geschweige denn dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht richtig voran. Und Planung und Bau von Radwegen beinhaltet auch bei uns viel Bürokratie. Daher geht es mit dem Bau von Radwegen in Deutschland überall viel langsamer voran als geplant. Und das nicht nur in Berlin, wo viele Projekte, die kurz vor Baureife standen, politisch von der schwarz-roten Koalition wieder gecancelt wurden.

Zum Teil liegt das am Personalmangel, da es zu wenig Fachkräfte gibt, die Planung und Bau von Radwegen sachgerecht durchführen können. Zum Teil liegt es aber auch an umständlichen Verfahren. Typischerweise gilt der Bau von Radwegen, jedenfalls, wenn sie an einer Straße entlangführen, als Änderung dieser Straße. Daher sind an sich die gleichen komplizierten Verfahren der Planfeststellung oder der Umweltverträglichkeit durchzuführen, wie beim Bau oder der Änderung einer Straße. Das ist in vielen Fällen übertrieben. Immerhin wurde letztes Jahr im Zuge der Beschleunigung des Baus von Infrastrukturprojekten im Bereich Verkehr auch an die Radwege gedacht: Beim Bau von Radwegen an Bundesstraßen ist nach § 14d UVPG nur noch in Ausnahmefällen eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich. (Olaf Dilling)

2024-10-18T03:52:12+02:0018. Oktober 2024|Verkehr|