VG Berlin zur Tucholskystraße: Der Wink mit dem Verkehrspoller

Gerichte sind sich manchmal durchaus bewusst, dass ihre Entscheidungen in einer bestimmten Zeit getroffen werden – und dass diese Zeiten sich auch ändern. So meinte Anfang dieser Woche ein Hamburger Verwaltungsrichter, dass die Zeit für eine Entscheidung zu Gunsten des Klägers und der Schulwegsicherheit seiner Kinder noch nicht reif sei, “in 10 Jahren vielleicht”. Schwacher Trost für unseren Mandanten, dessen Kinder jetzt klein sind und jetzt auf dem aktuell zum Teil komplett zugeparkten Gehweg auf dem Weg zu Kita und Schule Fahrradfahren lernen wollen.

Noch klarer ist das Problem bei einer aktuellen Entscheidung des VG Berlin. Es ging um eine Eilentscheidung. Anwohner der Tucholskystraße hatten vorläufigen Rechtsschutz gegen Poller in der Tucholskystraße beantragt, mit denen der motorisierte Durchgangsverkehr an der Nutzung der dortigen Fahrradstraße gehindert werden soll. Nun ist die Straßenverkehrsordnung bisher bei der Bereitstellung von Raum für Fußgänger und Fahrradfahrer sehr knausrig: Jede Beschränkung des Verkehrs – und das ist bislang vor allem der Kfz-Verkehr – muss mit einer qualifizierten Gefahr begründet werden, z.B. eine Häufung schwerer Verkehrsunfälle.

Das soll und muss sich ändern, jedenfalls nach dem Willen des Verordnungsgebers: Der hat letzten Monat beschlossen, dass die “Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr” ermöglicht werden soll. Begründet werden kann dies mit dem Schutz der Umwelt, auch Klimaschutz, dem Gesundheitsschutz oder der Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung. Berücksichtigt werden muss die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beeinträchtigt werden.

Das Gericht traf deshalb die Entscheidung, dass das Aufstellen der Poller voraussichtlich nicht rechtmäßig sei. Denn “nach derzeitiger Rechtslage” seien Verkehrseinschränkungen und -verboten mit der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs, nicht aber wegen außerhalb des Straßenverkehrs zu verortender Gefahren oder aus stadtplanerischen Erwägungen zu begründen. Für das Bezirksamt, das die Poller aufgestellt hat, muss das wie ein Wink mit dem Poller wirken, auf Zeit zu spielen und Berufung einzulegen. Denn dann wird irgendwann in der Hauptsache nach neuer Rechtslage entschieden und die Poller können voraussichtlich bleiben.

Auch bei Planungen mit Verkehrswendebezug sollten Kommunen jetzt schon daran denken, wie sie die Umsetzung von Maßnahmen so “timen”, dass sie von den Möglichkeiten der neuen StVO profitieren können. (Olaf Dilling)

2024-07-16T17:48:19+02:0016. Juli 2024|Allgemein, Verkehr|

Klimamobilitätsplanung: Frischer Wind aus Südwest?

Nach dem reformierten Straßenverkehrsgesetz soll Klimaschutz in Zukunft eine größere Rolle im Straßenverkehrsrecht spielen. Aber die Einzelheiten sind bislang noch offen. Denn noch ist von der Verordnungsermächtigung noch nicht abschließend Gebrauch gemacht worden, auch wenn schon ein Kabinettsentwurf der reformierten StVO existiert.

Unklar ist auch noch, wie die Begründungsanforderungen für Klimaschutzmaßnahmen aussehen könnten. Vielleicht könnte hier das sprichwörtliche Musterländle, Baden-Württemberg, Pate stehen. Denn hier gibt es bereits eine gesetzlich verankerte Klimamobilitätsplanung. Sie ergibt sich aus § 28 des Baden-Württembergischen Klimaschutzgesetzes.  Demnach können Gemeinden und Gemeindeverbände im Rahmen ihrer Zuständigkeiten Klimamobilitätspläne aufstellen. In ihnen können sie Maßnahmen der Verkehrswende zur dauerhaften Verminderung von Treibhausgasemissionen festlegen. Zu berücksichtigen sind dabei die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und der Wirtschaft.

Das ist nicht so weit von dem, was auch in der Straßenverkehrsrechtsreform vorgesehen ist. Auch da sollen die neuen Ziele Umweltschutz, insbesondere Klimaschutz, Gesundheitsschutz und geordnete städtebauliche Entwicklung mit den Erfordernissen des Verkehrs in Ausgleich gebracht werden. Es läge insofern nahe, das in einem Bundesland bereits erprobte Instrument mit den neuen Möglichkeiten des Straßenverkehrsrechts zu verschränken: Die Klimamobilitätsplanung könnte, ähnlich wie bereits das städtebauliche Verkehrskonzept bei dem Anordnungsgrund der geordneten städtebaulichen Entwicklung, helfen, Klimaschutz im Verkehr nachvollziehbar und konsistent zu begründen. Insofern könnten Kommunen ihre Gestaltungsspielräume vergrößern, wenn sie sich rechtzeitig um eine klimafreundliche Verkehrsplanung kümmern. (Olaf Dilling)

2023-11-02T22:20:45+01:002. November 2023|Umwelt, Verkehr|

Die Vorteile von Busspuren bei Stau

Wir hatten in diesem Blog schon einmal über ein verwaltungsgerichtliches Verfahren berichtet, in dem die Anordnung einer Busspur in der Clayallee für rechtswidrig erklärt wurde. Das Gericht begründete dies mit dem nicht ausreichendem Aufkommen an Linienbussen auf dieser Straße. Angeordnet werden Busspuren auf Grundlage des § 45 StVO. Die demnach erforderliche Gefahrenlage wird nach den Verwaltungsvorschriften zur StVO (Zu Zeichen 245 Bussonderfahrstreifen) in der Regel nur dann angenommen, wenn “mindestens 20 Omnibusse des Linienverkehrs pro Stunde der stärksten Verkehrsbelastung verkehren”. Das heißt, es muss zu Stoßzeiten durchschnittlich alle 3 Minuten ein Bus verkehren. Das ist an vielen mehrspurigen Straßen tatsächlich nicht der Fall.

Ob diese starke Einschränkung der Anordnung von Busspuren wirklich sinnvoll ist, darüber lässt sich trefflich streiten: Zum einen ist inzwischen aus der Verkehrsplanung bekannt, dass im Verkehr das Angebot Bedarf weckt. Dies vor allem in Städten, wo der Platz für den fließenden und ruhenden Verkehr der begrenzende Faktor ist. Diese Orientierung am Angebot gilt sowohl für den Pkw-Verkehr als auch für den Busverkehr: Nur wenn es möglich ist, mit dem ÖPNV verlässlich, mit guten Verbindungen und zügig durch die Stadt zu kommen, ist er eine attraktive Alternative, die von vielen genutzt wird. Genau dazu leisten Busspuren einen essentiellen Beitrag. Aber nicht nur für den Busverkehr ist das von Vorteil: Da der Platzbedarf des ÖPNV und des Fußverkehrs viel geringer ist als der Platzbedarf des individuellen Kfz-Verkehrs, ist die Förderung des ÖPNV zugleich die nachhaltigste Prävention von Staus im Stadtverkehr.

Dazu kommt, dass die Bussonderfahrstreifen nicht nur der Flüssigkeit des ÖPNV dienen. Sie können in vielen Fällen u.a. auch von Fahrradfahrern und Krankenwagen genutzt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verkehrsmittel mit dem größten Platzbedarf pro Fahrgast, der Pkw, den Weg nicht für alle anderen Verkehrsmittel und Mobilitätsbedürfnisse blockiert. Busspuren sind nicht nur für die Passagiere der Linienbusse von Vorteil, sondern für alle, die in die Notlage geraten mit dem Krankenwagen durch die Stadt gefahren werden zu müssen. Die aktuelle Diskussion über das Blockieren von Straßen durch Klimaproteste zeigt, dass Stau nicht nur lästig ist, sondern auch Gefahren für Rettungseinsätze mit sich bringt.

Das Thema der Passierbarkeit von Straßen für Einsatzfahrzeuge ist jedoch von genereller Bedeutung. Sonderfahrstreifen, die für Busse freigehalten werden, können ein Beitrag dazu sein, auch dieses Problem, das sich aus der Überlastung der Straßen durch Kfz-Verkehr ergibt, zu lösen. Schon bei der Anordnung von Busspuren sollte dies bedacht werden. (Olaf Dilling)

2023-04-24T13:44:08+02:0024. April 2023|Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|