Tempo 30 wegen Lärmschutz: Was können und was müssen Behörden machen?

Was für Möglich­keiten haben Straßen­ver­kehrs­be­hörden eigentlich, wenn es darum geht, wegen Verkehrslärm Tempo 30 anzuordnen? Wann müssen sie etwas tun, weil Messwerte vorhanden sind, die Grenz­werte überschreiten, bzw die Kommune einen Lärmak­ti­onsplan erstellt hat?

Grund­sätzlich gibt es nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Möglichkeit, zum Schutz der Wohnbe­völ­kerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung von Straßen zu verbieten oder zu beschränken, insbe­sondere Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen zu erlassen. Das erfolgt in Ballungs­räumen und an Haupt­ver­kehrs­straßen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärm-Richt­linie typischer­weise im Zusam­menhang mit Lärmak­ti­ons­planung. Die genauen Anfor­de­rungen ergeben sich in Deutschland aus den §§ 47a ff, die betrof­fenen Orte aus § 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Auch ohne Lärmak­ti­ons­planung können Beurtei­lungs­pegel, die bestimmte Orien­tie­rungs- oder Grenz­werte überschreiten, ein Handeln begründen oder sogar erfordern.

TEmpo 30 Schild am Straßenrand

Wie sieht nun das Verhältnis von Lärmmessung oder Lärmak­ti­ons­planung und straßen­ver­kehrs­recht­licher Anordnung im Einzelnen aus? Welche Spiel­räume haben die Straßen­ver­kehrs­be­hörden (noch), wenn eine Gemeinde im Rahmen der Lärmver­meidung Geschwin­dig­keits­be­gren­zungen oder Beschrän­kungen des Schwer­last­ver­kehrs als Maßnahmen beschließt oder wenn bestimmte Werte überschritten sind?

Letzten Sommer hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Hamburg über zwei Fälle entschieden, die erst kürzlich im Volltext veröf­fent­licht wurden.

In ihnen wird deutlich, dass die Straßen­ver­kehr­be­hörden bei der Anordnung von straßen­ver­kehrs­recht­lichen Maßnahmen zugunsten des Lärmschutzes weiterhin ein Ermessen haben, sich aber gemäß der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO an der 16. Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ver­ordnung und techni­schen Regel­werken orien­tieren müssen.  Dabei müssen sie die Belange der von Lärm belas­teten Wohnbe­völ­kerung in ihrer Abwägung im Einzelfall umfassend würdigen.

In dem einem Fall (Hambur­gi­sches Oberver­wal­tungs­ge­richt 4. Senat, Urteil vom 17.07.2025 – 4 Bf 59/23) geht es um den Eigen­tümer eines Einfa­mi­li­en­hauses in Hamburg-Blankenese im reinen Wohngebiet. Sein Haus liegt an einer stark mit Perso­nen­kraft­verkehr und Linien­bussen befah­renen Ost-West-Achse, die allee­artig mit einem Grünstreifen in der Mitte angelegt ist. Der Kläger hat bei der zustän­digen Behörde Verkehrs­be­schrän­kungen zum Schutz vor Lärm beantragt. Die Ausgangs- und Wider­spruchs­be­hörde waren der Auffassung gewesen, dass Haupt­ver­kehrs­straßen von Verkehrs­be­schrän­kungen frei bleiben müssten. Im Wider­spruchs­be­scheid wurde dies zuletzt aufgrund des § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO begründet, nachdem die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht auf Straßen des überge­ord­neten Verkehrs und Vorfahrts­straßen möglich sei.

Das Verwal­tungs­ge­richt hat die Klage zunächst vollum­fänglich abgelehnt, in der Berufung wurde der Klage insoweit statt­ge­geben als zwar keine Verpflichtung zu konkreten Maßnahmen ausge­sprochen wurde, die Beklagte aber verpflichtet wurde, den Antrag des Kläger unter Berück­sich­tigung der Recht­auf­fassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

In der Entscheidung wird das aktuell geltende gestufte Entschei­dungs­pro­gramm im Bereich des Lärmschutzes an Straßen darge­stellt:  

  • als Orien­tie­rungs­werte dienen die Immis­si­ons­grenz­werten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), die eigentlich für Bau und wesent­liche Änderung gelten,
  • ihre Überschreitung begründet im Bestand noch keinen Anspruch auf lärmre­du­zie­rende Maßnahmen, sondern geben der Behörde lediglich die Möglichkeit, lärmre­du­zie­rende Maßnahmen anzuordnen sowie einen Anspruch des betrof­fenen Anwohners auf ermes­sens­feh­ler­freie Entscheidung,
  • da die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestands­straßen geltenden Richt­werte der Ziffer 2.1 der Richt­linien für straßen­ver­kehrs­recht­liche Maßnahmen zum Schutz der Bevöl­kerung vor Lärm Lärmschutz­richt­linien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichen, gibt es keinen Anspruch auf konkrete Maßnahmen, wohl aber einen Anspruch auf Berück­sich­tigung seiner Belange in einer Ermessensentscheidung.

In einer weiteren Entscheidung des 4. Senats vom gleichen Tage (Az. 4 Bf 220/21), in der ebenfalls ein Hamburger die Verwaltung zu Maßnahmen gegen Verkehrslärm verpflichten wollte, hat das Gericht die Klage abgewiesen, nicht ohne klarzu­machen, dass es auf die Orien­tierung an den Regel­werken sowie an der Bewertung des Einzel­falls ankommt. Dies sei aber von der Beklagten in ihre Abwägung einge­stellt worden. Für die Relevanz einer Lärmbe­lastung für das Grund­recht auf Leben und Gesundheit sei unerheblich, ob sich das gesund­heit­liche Risiko einer lärmbe­dingten Erkrankung in der Person des Anliegers reali­siert hat oder nicht.

Die Entschei­dungen sind hilfreich, um die Voraus­set­zungen für straßen­ver­kehrs­recht­liche Lärmschutz­maß­nahmen rechtlich einzu­ordnen. Bei der Anordnung von Tempo 30 ist Lärmschutz nicht zu unter­schätzen. Aller­dings ist die Begründung aufgrund der technisch sehr kompli­zierten Materie oft schwierig. Die Klärung durch das OVG Hamburg ist insofern sehr hilfreich. (Olaf Dilling)

2026-04-24T22:50:46+02:0024. April 2026|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Verkehr|

Landge­richt Oldenburg lehnt Sonder­kün­digung nach § 3 AVBFern­wärmeV ab

Die AVBFern­wärmeV erlaubt in der derzei­tigen Fassung dem Kunden sich jederzeit durch Sonder­kün­digung aus einer vertrag­lichen Bindung seines Wärme­lie­fe­rungs­ver­trages zu lösen, wenn er gegenüber seinem Wärme­ver­sorger nachweist, dass er sich künftig selbst mit Wärme beliefern will und hierzu ausschließlich Erneu­erbare Energien einsetzen wird. Geregelt ist das Ganze in § 3 Abs. 2 der AVBFernwärmeV.

Die Regelung gilt dem Wortlaut nach für sämtliche Wärme­lie­fe­rungs­ver­träge, sofern diese der AVBFern­wärmeV unter­fallen. Das Landge­richt Oldenburg (Urteil vom 27.02.2026, Az. 9 O 1511/25)  hat jedoch in einer aktuellen Entscheidung spezielle recht­liche Einschrän­kungen in diese Norm hineininterpretiert:

„Versorgt der Energie­dienst­leister den Kunden aus einer Anlage, die – wie hier auch unter Zugrun­de­legung des Kläger­vortrag – mit erneu­er­baren Energien betrieben wird, so besteht dem Wortlaut des § 3 AVBFern­wärmeV nach zwar auch ein Anpas­sungs­an­spruch des Kunden, der selbst eine Wärme­er­zeugung mit erneu­er­baren Energien instal­lieren möchte. Nach dem Sinn und Zweck der Regelung ist der Anpas­sungs­an­spruch dann jedoch als ausge­schlossen anzusehen, weil dem gesetz­ge­be­ri­schen Ziel, dem Einsatz erneu­er­baren Energie­quellen den Vorrang zu gewähren, dadurch nicht weiter­gehend gedient ist, sondern im Gegenteil die Wirtschaft­lichkeit einer erneu­er­baren Energien nutzenden Anlage reduziert würde, wenn man es zuließe, dass Wärme aus kunden­ei­genen Anlagen die Abnahme aus der Anlage des Energiedienstleisters/ Nahwär­me­ver­sorgers reduziert.“

Die Entscheidung ist bemer­kenswert, da der Gesetz­geber selbst keine entspre­chende Einschränkung bei der Formu­lierung des gesetz­lichen Kündi­gungs­rechts vorge­nommen hat. Das Landge­richt Oldenburg hat hier also eine Auslegung der Norm vorge­nommen, die dogma­tisch fragwürdig erscheint, da der Wortlaut der Norm insoweit derart klar ist, dass er der gericht­lichen Auslegung nicht bedarf.

Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Rechts­auf­fassung durchsetzt.

(Christian Dümke)

2026-04-25T00:41:56+02:0024. April 2026|Allgemein|

Abfall­ver­bringung 2026: Mit Anhang VII über die Grenze?

Wie Sie wissen, wird es grund­sätzlich ab dem 21. Mai 2026 im Abfall­ver­brin­gungs­recht ernst. Die neu gefasste EU-Verordnung über die Verbringung von Abfällen (VVA) bringt zu diesem Stichtag eine entschei­dende Änderung für Unter­nehmen mit sich: Das bisher genutzte Anhang-VII-Formular für grün gelistete Abfälle muss künftig verpflichtend elektro­nisch im System DIWASS (Digital Waste Shipment System) geführt werden. Auch wenn die Rechtslage klar ist und die Verordnung gerade keine Übergangs- oder Ausnah­me­re­ge­lungen vorsieht, ergibt sich jedoch ein Dilemma für die Praxis. Hinter­grund sind Verzö­ge­rungen bei der techni­schen Umsetzung sowie organi­sa­to­rische Heraus­for­de­rungen in der Wirtschaft. Daher hatte die EU-Kommission passend zu Ostern signa­li­siert, dass Behörden bis Ende 2026 vorüber­gehend tolerieren können, wenn Formulare weiterhin in Papierform verwendet werden. Diese Toleranz ist jedoch weder verbindlich noch einheitlich geregelt und kann von Behörde zu Behörde unter­schiedlich gehandhabt werden. Hierauf weist beispiels­weise die SAM hin.

Auf Toleranz zu setzen ist nur ein mäßig sicherer Beifahrer. Es ist vielmehr ein großer Fehler, diese Übergangs­phase als generellen Aufschub zu verstehen. Die Umstellung auf DIWASS erfordert erheb­liche Vorbe­rei­tungen, die sowohl technische als auch organi­sa­to­rische und logis­tische Aspekte betreffen. In techni­scher Hinsicht müssen Unter­nehmen ihre Standorte und Nutzer im System regis­trieren, da nur regis­trierte Betei­ligte künftig elektro­nische Formulare erstellen und bearbeiten können. Ohne diese Regis­trierung ist eine Teilnahme an grenz­über­schrei­tenden Abfall­ver­brin­gungen nicht mehr möglich. Parallel dazu müssen intern klare Zustän­dig­keiten definiert werden, etwa wer Erklä­rungen im System abgeben darf und welche Rollen einzelne Mitar­bei­tende oder externe Dienst­leister übernehmen. Gerade bei komplexen Liefer­ketten, in denen Händler, Makler oder Logis­tik­un­ter­nehmen einge­bunden sind, erfordert dies eine frühzeitige Abstimmung und in vielen Fällen auch vertrag­liche Anpassungen.

Besonders heraus­for­dernd ist die Umstellung der logis­ti­schen Abläufe. Während bislang papier­ba­sierte Prozesse oft kurzfristig organi­siert wurden, verlangt die digitale Abwicklung eine recht­zeitige Erstellung und Abstimmung der Formulare vor dem Transport. Unter­nehmen müssen daher ihre Prozesse neu struk­tu­rieren, Zeitpunkte für die Daten­er­fassung und den Versand festlegen sowie sicher­stellen, dass alle Betei­ligten recht­zeitig einge­bunden sind. Darüber hinaus sind Kontroll- und Notfall­pro­zesse zu entwi­ckeln, beispiels­weise für den Fall von System­aus­fällen oder Kontrollen unterwegs. Auch Fahrer und opera­tives Personal müssen entspre­chend geschult werden, um im Ernstfall korrekt reagieren zu können.

Selbst in der Übergangs­phase gelten bereits strenge Vorgaben. So darf keines­falls mehr das alte Formular verwendet werden, sondern ausschließlich das neue Anhang-VII-Formular nach den Vorgaben der VVA. Dieses muss spätestens zwei Werktage vor der Verbringung weitgehend ausge­füllt und unter­schrieben sein, während fehlende Angaben – etwa zur tatsäch­lichen Abfall­menge oder zum Trans­port­un­ter­nehmen – spätestens vor Trans­port­beginn ergänzt werden müssen. Zudem ist sicher­zu­stellen, dass das Formular während des Trans­ports verfügbar ist und bei Kontrollen vorgelegt werden kann. Alle Betei­ligten sind verpflichtet, ihre Angaben durch Unter­schrift zu bestä­tigen, und das vollständig ausge­füllte Formular muss anschließend für mindestens fünf Jahre aufbe­wahrt werden.

Insgesamt zeigt sich, dass die Einführung von DIWASS weit mehr ist als eine bloße Digita­li­sierung bestehender Prozesse. Sie erfordert ein grund­le­gendes Umdenken in der Organi­sation, Abstimmung und Durch­führung von Abfall­ver­brin­gungen. Die aktuell gewährte Toleranz­phase sollte daher nicht als Einladung zum Abwarten verstanden werden, sondern als begrenztes Zeitfenster, um die notwen­digen Anpas­sungen vorzu­nehmen. Unter­nehmen, die frühzeitig handeln, schaffen nicht nur Rechts­si­cherheit, sondern stellen auch sicher, dass ihre Abläufe künftig reibungslos funktio­nieren, während spätes Handeln das Risiko von Verzö­ge­rungen, Unsicher­heiten und möglichen Sanktionen deutlich erhöht. (Dirk Buchsteiner)

2026-04-24T15:15:01+02:0024. April 2026|Abfallrecht|