Ruhestörung durch nächt­liches Feiern

Während unter dem Corona-Virus ganz offen­sichtlich viele Ältere und Kranke Leute zu leiden hatte, haben die Maßnahmen oft auch die Jungen betroffen. Nicht nur, weil sie in der Schule und beim Studium viel verpasst haben, auch weil ihr Sozial­leben über Monate sehr einge­schränkt war. Auch Feiern gehört offenbar zum Erwach­sen­werden dazu. Viel davon hat sich bei geschlos­senen Clubs auf die Straße verlagert. Akkube­triebene Musik­boxen machen es möglich, fast überall in den Städten, in Parks und auf Plätzen, Parties zu veran­stalten, oft zum Ärger von Anwohnern.

Junge Leute beim Feiern draußen (Symbolbild)

In der Dresdner Neustadt gibt es einen solchen Platz, der – je nach Perspektive – berühmt oder berüchtigt für seine spontanen Parties ist, genannt die „schiefe Ecke“ oder auch „Assi-Eck“. Dort ist das sogenannte „Straßenbahn-Strei­cheln“ zum neuen Trend­sport ausge­rufen worden, also das mehr oder weniger zärtliche Berühren fahrender Straßen­bahnen mit voraus­seh­baren Risiken für die zumeist alkoho­li­sierten Jugend­lichen. Hunderte von Jugend­lichen treffen sich dort abends um Alkohol­konsum und zum Feiern, an manchen Tagen sogar mehrere 1.000. Die Anwohner leiden unter den Folgen, insbe­son­deren nächt­lichem Lärm. Daher haben sie vor dem Verwal­tungs­ge­richt Dresden Klage erhoben und einen Eilantrag gestellt, der sich darauf richtete, geeignete Maßnahmen zur Reduzierung des Lärms zu ergreifen.

Das Verwal­tungs­ge­richt hatte ihnen zunächst im vollen Umfang recht gegeben. Aufgrund des Grund­rechts auf Gesundheit in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und der General­klausel in § 12 des Sächsi­schen Polizei­be­hör­den­gesetz ergebe sich ein entspre­chender Anspruch. Dabei sei die Ermes­sens­aus­übung aufgrund des Schutz­pflicht des Staates soweit reduziert, dass einge­schritten werden müsse. Nach Berufung der Stadt Dresden zum Sächsi­schen Oberver­wal­tungs­ge­richt in Bautzen hat dieses die Verpflichtung der Stadt verneint und nur noch einen Anspruch auf ermes­sens­feh­ler­freie Neube­scheidung des Antrags der Anwohner angenommen. Unter anderem deswegen, weil unklar war, ob der Hinter­grundlärm durch Straßenbahn, Autoverkehr und Gaststät­ten­be­triebe nicht ohnehin schon zu erheb­lichen Lärmbe­las­tungen führt, so dass das Vorgehen gegen die Ruhestörung alleine nicht zu der erwünschten Reduktion unter die Grenz­werte für Wohnge­biete geführt hätte. Alles in Allem zeigt die Entscheidung jedoch, dass bei allem Verständnis für nachho­lende Parties von Jugend­lichen auch Anwoh­ner­be­lange ernst genommen werden müssen und bei erheb­lichen Nachteilen zumindest eine umfas­sende Abwägung erfolgen muss (Olaf Dilling).

 

 

2022-08-10T15:39:17+02:0010. August 2022|Immissionsschutzrecht, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Die neuen §§ 31a BImSchG ff.

Zu dem Geset­zes­paket, das kurz vor der Sommer­pause durch Bundestag und ‑rat gebracht wurde, gehören auch die neuen §§ 31a bis 31d BImSchG. Diese Regelungen ermög­lichen es, beim Wechsel des Brenn­stoffs hin zu einem anderen Brenn­stoff­träger zeitlich begrenzt von Grenz­werten abzuweichen.

Die Normen folgen jeweils für Großfeue­rungs­an­lagen (cum grano salis > 50 MW FWL) und mittel­große Feuerungs­an­lagen (1 – 50 MW FWL) derselben Syste­matik: Zunächst erlauben § 31a BImSchG und § 31c BImSchG die Grenz­wert­ab­wei­chung für Schwe­fel­dioxid für sechs Monate durch Geneh­migung der zustän­digen Behörde, wenn dem Betreiber wegen einer ernsten Mangellage der schwe­felarme Brenn­stoff ausgeht. Die § 31b BImSchG und § 31d BImSchG dagegen erlauben es, bei einer plötz­lichen Unter­bre­chung der Gasver­sorgung und dem dadurch bedingten Wechsel zu einem anderen Brenn­stoff nach Geneh­migung durch die Behörde für maximal zehn Tage auf an sich erfor­der­liche Abgas­rei­ni­gungs­an­lagen bzw. eine sekundäre Emissi­ons­min­de­rungs­vor­richtung zu verzichten. Zu deutsch: Wenn der Brenn­stoff wegbleibt, kann der Betreiber erst einmal mit einem anderen Brenn­stoff weiter­pro­du­zieren und muss nicht die Anlage anhalten, bis sie nachge­rüstet ist.

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In allen Fällen ist das Bundes­um­welt­mi­nis­terium zu unter­richten, das die Abwei­chung weiter an die KOM meldet, weil dieses Procdere gemein­schafts­rechtlich so vorge­sehen ist.

Was ist nun von diesen Regelungen zu halten? Sie gehen, da dürfte Einigkeit bestehen, längst nicht so weit, wie es wünschenswert wäre, um das volle flexible Potential des Anlagen­parks auszu­nutzen. Gleich­zeitig ist die Bundes­re­gierung hier begrenzt, weil es Gemein­schafts­recht gibt, das einen verbind­lichen Rahmen setzt. Hier sollte die EU nachbessern und auf diese Weise sicher­stellen, dass es zumindest nicht an bürokra­ti­schen Hürden scheitert, über den Winter zu kommen (Miriam Vollmer)

2022-09-14T00:19:02+02:0021. Juli 2022|Energiepolitik, Gas, Immissionsschutzrecht, Industrie|

Kein Dritt­schutz durch Umweltzone

Wenn A etwas Verbo­tenes tut und B dadurch ein Schaden entsteht, dann geht man landläufig davon aus, dass B ein Recht haben sollte, A daran zu hindern oder sogar Schadens­ersatz von ihm zu bekommen. So einfach ist es im deutschen Recht dann aber letztlich doch nicht. Bei Verboten im öffent­lichen Recht wird vielmehr regel­mäßig gefragt, ob das Verbot überhaupt dazu dienen sollte, B zu schützen.

Wenn A zum Beispiel eine Verkehrs­ampel, oder auf Behör­den­deutsch Licht­zei­chen­anlage, bei Rot überfährt, dann ist klar, dass der Fußgänger B, wenn er diese Ampel gerade überquert und angefahren wird, Schadens­ersatz bekommen dürfte. Sagen wir aber, er quert die Straße 500 m weiter an einer unüber­sicht­lichen Stelle und wird dort ebenfalls von A überfahren, dann wäre ein vorhe­riges Überfahren der Ampel zwar auch ursächlich. Denn wenn A dort gewartet hätte, hätte B in der Entfernung die Straße vermutlich längst überquert gehabt. Aber die Tatsache, dass A die rote Ampel missachtet hat, wäre dann trotzdem kein Grund für Schadens­ersatz, denn das entspre­chende Verbot soll verhindern, dass Fußgänger die an der LZA queren geschützt werden, nicht an irgend einer anderen Stelle im Verkehrsgeschehen.

Eine vergleichbare Frage wurde neulich im Zusam­menhang mit Umwelt­zonen vor dem Bundes­ge­richtshof (BGH) verhandelt. Trotz eines nach dem lokalen Luftrein­hal­teplan bestehenden Lkw-Durch­fahrts­verbots auf Grundlage von § 40 BImSchG waren Fahrzeuge einer bestimmten Spedition immer wieder in eine Straße einge­fahren. Die Anwohner hatten daher unter anderem gemäß § 1004 in Verbindung mit § 823 Abs. 2 BGB auf Unter­lassung geklagt. Aufgabe des Gerichts war es nun, zu überlegen, ob das Fahrverbot, das im Zusam­menhang mit der Umweltzone ausge­sprochen war, dazu diente, die Anwohner vor Luftver­schmutzung zu schützen. Die auf den ersten Blick überra­schende Antwort: Nein, dazu dient es nicht.

Denn nach der Auffassung des Gerichts sollen Umwelt­zonen die Belastung durch Luftschad­stoffe in einem größeren Gebiet reduzieren, nicht im unmit­tel­baren Nahbereich:

Im Streitfall wurde das Lkw-Durch­fahrts­verbot nicht für bestimmte Straßen zur Reduzierung der die dortigen Anlieger beein­träch­ti­genden Schad­stoff­kon­zen­tra­tionen, sondern grund­sätzlich für das gesamte Stadt­gebiet angeordnet, um allgemein die Luftqua­lität zu verbessern und der Überschreitung von Immis­si­ons­grenz­werten entge­gen­zu­wirken. Die Kläger sind insoweit nur als Teil der Allge­meinheit begünstigt. Bereits dies spricht gegen die Annahme, ein Schutz von Einzel­in­ter­essen in der von den Klägern begehrten Weise sei Intention des streit­ge­gen­ständ­lichen Lkw-Durchfahrtsverbots.

So richtig zwingend erscheint uns die Entscheidung zwar nicht, denn letztlich ist die Einhaltung der Immis­si­ons­grenz­werte für die Luftrein­haltung kein reiner Selbst­zweck. Sondern er dient auch dem Gesund­heits­schutz aller Anwohner. Und auch die Allge­meinheit ist kein Abstraktum, das über allem schwebt, sondern setzt sich aus einzelnen Bürgern zusammen. Trotzdem ist die Verneinung des Anspruchs im Ergebnis nachvoll­ziehbar. Aber eher deswegen, weil ein konkreter Schaden der Anwohner vermutlich schwer nachzu­weisen gewesen wäre. Darauf geht der BGH in seiner Presse­mit­teilung gar nicht ein.

Übrigens: Dass die Anwohner keine subjek­tiven Rechte haben, die sie vor Gericht einklagen könnten, heißt übrigens nicht, dass die Durch­fahrt mit LKWs nun erlaubt wäre, es ist aber allein in der Verant­wortung der Ordnungs­be­hörden, das Verbot durch­zu­setzen. Da es um die Verfolgung von Ordnungs­wid­rig­keiten geht, haben sie dabei gewisse Ermes­sen­spiel­räume (Olaf Dilling).

2022-07-19T11:34:15+02:0012. Juli 2022|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Umwelt, Verkehr|