Die neue Abwärmeplattform

Das Energie­ef­fi­zi­enz­gesetz (EnEfG) vom September 2023 hat sich Großes vorge­nommen: 45 TWh sollen ab diesem Jahr bis 2030 jährlich einge­spart werden. Ein Instrument, das das neue Gesetz vorsieht, besteht in einem besseren Matching von Abwär­me­pro­duktion und Wärme­senke, zum einen durch eine direkte Auskunfts­pflicht von Abwär­me­pro­du­zenten nach § 17 Abs. 1 EnEfG, zum anderen durch eine Plattform, in die die neue Bundes­stelle für Energie­ef­fi­zienz alle relevanten Infor­ma­tionen über verfügbare Abwärme öffentlich bereit stellt, § 17 Abs. 2 EnEfG (wir berich­teten).

Die Daten soll die Bundes­stelle sich nicht beschaffen, sondern die Unter­nehmen sind verpflichtet, ihr diese auch ohne Abfrage mitzu­teilen. Ausge­nommen sind nur Unter­nehmen, die in den letzten drei abgeschlos­senen Kalen­der­jahren durch­schnittlich 2,5 GWh oder weniger Gesam­tend­ener­gie­ver­brauch hatten.

Die Daten, die gemeldet werden sollen, ergeben sich aus einer Aufzählung in § 17 Abs. 1 EnEfG:

1. Name des Unternehmens,
2. Adresse des Stand­ortes oder der Standorte, an dem die Abwärme anfällt,
3. die jährliche Wärme­menge und maximale thermische Leistung,
4. die zeitliche Verfüg­barkeit in Form von Leistungs­pro­filen im Jahresverlauf,
5. die vorhan­denen Möglich­keiten zur Regelung von Tempe­ratur, Druck und Einspeisung,
6. das durch­schnitt­liche Tempe­ra­tur­niveau in Grad Celsius“

Für das erste Jahr sollten die Unter­nehmen diese Infor­ma­tionen nach § 20 Abs. 1 EnEfG bis zum 01.01.2024 melden, danach jeweils bis zum 31.03. jeden Jahres. Inzwi­schen hat die neue Bundes­stelle für Energie­ef­fi­zienz aber schon veröf­fent­licht, dass ihr für das erste Jahr Daten zum 01.01.2025 reichen. Wer bis dahin meldet, bekommt kein Bußgeld aufge­brummt, das bis zu 50.000 EUR betragen kann.

Für Unter­nehmen heißt das: Pflich­ten­hefte müssen aufge­rüstet werden. Teilweise müssen die Daten überhaupt erst bereit­ge­stellt werden. Zwar haben die Unter­nehmen nun noch etwas Zeit. Klar ist aber: Hier besteht Handlungs­bedarf Immerhin hat der Bund nun die neue Plattform bereit gestellt. Nun fehlen noch die Daten (Miriam Vollmer).

 

2024-04-27T01:48:10+02:0027. April 2024|Energiepolitik, Kommentar|

EU-weite Gefahren durch nach Deutschland impor­tierte Pick Ups

Um auf den Straßen Klima­schutz und Verkehrs­si­cherheit durch­zu­setzen, sollten die Europäische Union und Deutschland idealer­weise an einem Strang ziehen: Denn nicht nur das deutsche Straßen- und Straßen­ver­kehrs­recht, sondern auch das das europäi­sierte Recht der Straßen­ver­kehrs­zu­lassung hat Auswir­kungen auf CO2-Ausstoß und Verlet­zungs­risiko der Fahrzeuge.

Nun ist in Deutschland nicht nur die Straßen­ver­kehrs­rechts­reform blockiert, sondern die Verkehrs­ver­waltung hinter­treibt drüber hinaus auch die europäi­schen Ansätze, Klima­schutz und „Vision Zero“ durch­zu­setzen. Denn für den Import von Fahrzeugen gibt es neben der Typzu­lassung auch die Einzel­zu­lassung (Individual Vehicle Approval – IVA), die Ausnahmen von den Produkt­stan­dards zulässt. Dieses Schlupfloch wird von den deutschen Zulas­sungs­be­hörden so weit ausgelegt, dass inzwi­schen Tausende großer Pick Ups und SUVs jährlich nach Deutschland impor­tiert und in andere EU-Mitglied­staaten weiter­ver­kauft werden.

An sich gibt es in der EU nämlich vergleichs­weise strenge Produkt­stan­dards für Automobile. Dies zeigt jeden­falls der Blick über den großen Teich: In den USA und in Kanada werden die SUVs und Pick Ups immer martia­li­scher. Gerade das sogenannte „Front-End“ rund um Stoßstange und Kühler­haube erinnert auch bei Trucks, die privat im urbanen Umfeld genutzt werden, an Militär­fahr­zeuge, die sich den Weg durch feind­liches Terrain bahnen müssen.

Diese Fahrzeuge weisen mehrere Merkmale auf, die an ihrer Eignung für einen zivilen Straßen­verkehr zweifeln lassen. Was die Verkehrs­si­cherheit angeht, führt das Design des sogenannten „Front-End“, also Stoßstange, Kühler­grill und ‑haube, zu mehr schweren und tödlichen Unfällen mit vulner­ablen Gruppen, insbe­sondere Kindern, Fußgängern, Fahrrad­fahrern und Menschen, die im Rollstuhl fahren. Je höher und ausge­prägter die Kühler­haube, ist desto leichter werden Fußgänger an lebens­wich­tigen Organen oder gar am Kopf verletzt. Die Höhe der Kühler­haube und das robuste Design der Fenster­rahmen führt zu großen Bereichen, die nicht einge­sehen werden können, so dass kleine Kinder, Rollstuhl­fahrer oder Radfahrer und beim Abbiegen übersehen werden. Das hohe Gewicht bedingt zudem eine hohe kinetische Energie beim Aufprall.

Pick -Up Truck

Das Gefühl der Sicherheit, dass diese Fahrzeuge ihren Insassen vermitteln wird teuer erkauft durch den Verlust an Sicherheit für alle anderen Verkehrs­teil­nehmer. Dies spiegelt sich deutlich in der Verkehrs­un­fall­sta­tistik der USA wieder, die nach dem konti­nu­ier­lichen Sinken der Unfall­zahlen bis ca 2010 seitdem einen deutlichen Anstieg verzeichnet. Besonders drastisch ist der Anstieg bei den Fußgängern. Seit 2020 gibt es einen solchen Anstieg auch in anderen OECD-Ländern, auch in Deutschland und besonders markant im Bereich der Fußgänger. Auch wenn das Fahrzeug­design sicher nur einer von mehreren Faktoren ist, trägt es zum Gefühl der Unsicherheit bei, und führt in einer Art Teufels­kreis zum weiteren Wettrüsten auf den Straßen.

Auch was Klima­schutz angeht, entsprechen die Pick-Ups und großen SUVs aus den USA nicht den Europäi­schen Vorgaben. Trotzdem werden sie im Wege der Einzel­zu­lassung von deutschen Zulas­sungs­be­hörden genehmigt. Tatsächlich lässt die EU Verordnung gemäß Artikel 44 der Verordnung (EU) 2018/858 die indivi­duelle Geneh­migung zu. Dass  exzessiv von diesem Schlupfloch Gebrauch gemacht wird, zeigt die Tatsache, dass die Zahl der Neuzu­las­sungen dieser Fahrzeuge von knapp 3000 im Jahr 2019 auf 6800 im Jahr 2022 angestiegen sind. Typischer­weise wird nach Deutschland impor­tiert und dann innerhalb der EU weiterverkauft.

Zuständig ist das Kraft­fahr­bun­desamt und verant­wortlich letztlich das Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium. Das FDP-geführte Verkehrs­ressort hat nicht nur seine Hausauf­gaben im Klima­schutz nicht gemacht. Es verhindert mit seiner ideolo­gi­schen Fixierung auf Freihandel und „Konsum­de­mo­kratie“ auch, dass die Ansätze der EU zum Schutz von Klima und Verkehrs­si­cherheit durch­ge­halten werden. (Olaf Dilling)

2024-04-26T11:32:45+02:0026. April 2024|Kommentar, Umwelt, Verkehr|

Berichts­pflicht nach dem Lieferkettengesetz

Die Liefer­ket­ten­ge­setz­gebung ist zur Zeit wieder politisch Thema. Denn der Rat der EU hat sich Mitte März schließlich doch durch­ge­rungen, einem Richt­li­ni­en­entwurf zuzustimmen, der eine Anpassung des deutschen Liefer­ket­ten­sorg­falts­pflich­ten­ge­setzes (LkSG) notwendig machen wird. Noch ist die Richt­linie zwar nicht verab­schiedet, aber es gilt als relativ sicher, dass das EU Parlament noch im April im Plenum zustimmen wird. Der ganze Gesetz­ge­bungs­prozess war eine ziemliche Zitter­partie in Europa mit viel Verstimmung bei den anderen Mitgliedstaaten.

Eine Partei, die in Deutschland bei Wahlen mehr oder weniger 5% Stimmen kassiert, aber Regie­rungs­ver­ant­wortung auf Bundes­ebene hat, hat in der EU für viel Verun­si­cherung gesorgt. Und nicht zum ersten Mal, so dass inzwi­schen immer öfter vom „German Vote“ gesprochen wird, von einem unbere­chen­baren Wahlver­halten, dass längst abgestimmte Projekte im letzten Moment scheitern lässt. Für Europa ist keine gute Entwicklung – und zwar unabhängig von der unter­schied­lichen Inter­essen oder politi­schen Präfe­renzen. Denn auch für Unter­nehmen ist es wichtig, einen verläss­lichen politi­schen Rahmen zu haben, ohne ständige Überra­schungen oder unvor­her­sehbare Kehrtwendungen.

Aber zurück zur Liefer­ket­ten­ge­setz­gebung: Fest steht, trotz der Turbu­lenzen auf Europäi­scher Ebene, dass die vom deutschen Gesetz erfassten Unter­nehmen dieses Jahr zum ersten Mal einen Bericht gemäß § 10 Abs. 2 LkSG veröf­fent­lichen müssen. Die Frist dafür läuft an sich Ende diesen Monats ab, genau gesagt am 30. April 2024. Aller­dings hat die dafür zuständige Behörde, das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle bereits auf seiner Website angekündigt, erst am 1. Juni diesen Jahres mit dem Prüfen anzufangen und alle bis dahin einge­reichten Berichte zu akzeptieren.

Welche Unter­nehmen erfasst sind, ergibt sich aus § 1 LkSG. Demnach sind seit diesem Jahr alle Unter­nehmen mit mindestens 1000 Mitar­beitern erfasst. Die Berichts­pflicht bezieht sich aller­dings auf das vergangene Jahr. 2023 waren aufgrund einer Art phase-in-Regelung nur Unter­nehmen mit mindestens 3000 Mitar­beitern erfasst. Dabei werden bei verbun­denen Unter­nehmen alle in Deutschland beschäf­tigten Arbeit­nehmer des Verbunds bei der Oberge­sell­schaft mit einge­rechnet. Entsandte Arbeit­nehmer werden ebenfalls gezählt, sowie Leihar­beiter, die über ein halbes Jahr bei dem Arbeit­nehmer beschäftigt sind.

Der Bericht muss öffentlich zugänglich auf der Inter­net­seite des Unter­nehmens für mindestens sieben Jahre veröf­fent­licht werden. In ihm soll über die Erfüllung der Sorgfalts­pflichten im vergan­genen Jahr berichtet werden. Die mindestens erfor­der­lichen Inhalte sind

  • ob das Unter­nehmen menschen­recht­liche oder umwelt­be­zogene Risiken oder Verlet­zungen identi­fi­ziert hat und – gegebe­nen­falls – welche dies sind,
  • was das Unter­nehmen zur Erfüllung seiner Sorgfalts­pflichten gemäß §§ 4 bis 9 LkSG unter­nommen hat,
  • wie das Unter­nehmen die Auswir­kungen und die Wirksamkeit der Maßnahmen bewertet,
  • welche Schluss­fol­ge­rungen es für zukünftige Maßnahmen zieht.

Die bevor­ste­henden Änderungen durch die EU Richt­linie wird sich an der Berichts­pflicht voraus­sichtlich nicht viel ändern. Denn sie ist auch nach Artikel 11 des insoweit unver­än­derten Richt­li­ni­en­ent­wurfs vorge­sehen. Die sicherlich aufwendige Einar­beitung wird insofern nicht umsonst sein. (Olaf Dilling)

 

 

2024-04-18T23:38:05+02:0018. April 2024|Industrie, Kommentar, Umwelt|