Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen

Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren

Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.

Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks

Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.

Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.

Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?

Vorbild Barcelona: “Superilles”

Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.

Abendlicht über Barcelona, Ansicht mit Hafen vom Berg Montserrat.

M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.

Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.

Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?

Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung

Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.

Sogenannte Superilla in de Sant Antoni in Barcelona, Platz mit Gründerzeitbebauung, Bäumen und spielenden Kindern.

Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.

Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).

Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.

Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.

Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.

Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext

Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.

Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)

2026-06-15T09:40:59+02:0015. Juni 2026|Allgemein, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Nachhaltige Heizungswahl oder Anschluss- und Benutzungszwang?

“Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.” So steht es im Grundgesetz und so wird es in Deutschland auch gelebt, manchmal zum Leidwesen und Unverständnis der Eigentümer, oft aber auch zum Wohl öffentlicher Güter und eines gedeihlichen Zusammenlebens. Im Einzelnen lässt sich oft trefflich über die Einschränkungen streiten.

Als sich eine uns gut bekannte ältere Dame vor einigen Jahren für eine neue Heizungsanlage entscheiden musste, dachte sie, vielleicht wegen der zahlreichen Enkel und inzwischen Urenkel, nicht an eine billige Investition, sondern an eine nachhaltige Lösung. Sie wollte für ihr freistehendes Einfamilienhaus, ein Neubau aus den 1990ern mit Fußbodenheizung, eine Wärmepumpe in Kombination mit einer Dachsolaranlage.

DachPV an einem Haus am Waldrand am sonnigen Wintertag.

Dach-PV in Kombination mit einer Wärmepumpe ein Baustein für nachhaltige und autarke Wärmeversorgung (Foto: Armin Schreijäg via Pixabay)

Die Voranfrage beim Bauamt der norddeutschen Kleinstadt war abschlägig. Es sei für den Bereich der Altstadt eine Denkmalschutzsatzung erlassen worden, die von der Straße, in ihrem Fall von Süden aus, einsehbare Solarmodule nicht zulasse. Aus meiner Sicht war diese Satzung von Anfang an rechtswidrig und wurde meines Wissens inzwischen auch aufgehoben. Mein Angebot, die Sache zu übernehmen und vor der örtlichen Behörde auszufechten, schlug sie damals aus. Sie hatte aus leidvoller Erfahrung Sorge, dass Streit mit der Gemeinde ihr Nachteile bringen könne. Die Wärmepumpe hat sie trotzdem installieren lassen, die Dame ist zufrieden, die Pumpe läuft ohne Mucken und hat sie gut und relativ kostengünstig über die letzten Winter gebracht.

Andere Hauseigentümer haben da weniger Glück. Denn sie wollen die selbe Kombination, wie von ihr ursprünglich gewünscht. Aber viele Kommunen verhindern das in Satzungen über den Anschluss- und Benutzungszwang (AuBZ). Das Problem ist nicht der AuBZ als solcher. Denn, wie gesagt, Eigentum verpflichtet. Das Problem ist, dass der AuBZ von vielen Gemeinden und kommunalen Energieversorgungsunternehmen zu unflexibel gehandhabt wird. Dazu gibt es sogar Rechtsprechung und unsere in diesen Dingen überaus erfahrene und im Energierecht mehrfach ausgezeichnete Kollegin Miriam Vollmer hat über die Frage des AuBZ bei bestehenden Wärmepumpen bereits ein Gutachten verfasst:

Im Ergebnis darf der AuBZ und der daraus resultierende Kontrahierungszwang nicht lediglich mit den niedrigeren Kosten pro Haushalt begründet werden, er muss auch gesetzlichen Zielen wie Umwelt- und Klimaschutz dienen. Damit der AuBZ verhältnismäßig bleibt und im Einzelfall Lösungen berücksichtigen kann, die diesen Zielen mindestens genauso nachkommen, müssen Satzungen laut der Rechtsprechung entsprechende Ausnahmen oder Befreiungsmöglichkeiten vorsehen. Zumindest dann, wenn die Wärmepumpe bereits existiert, ist ein Bestandsschutz erforderlich.

Auch für Neuanlagen müsste es unter Gesichtspunkten der Verhältnismäßigkeit rechtliche Möglichkeiten geben, aber im Einzelnen ist vieles unklar. Jedenfalls reicht die rechtliche Klarstellung durch die Rechtsprechung offenbar nicht, dass die Kommunen entsprechende Befreiungsmöglichkeiten in ihre Satzungen aufnehmen. Denn wir bekommen relativ häufig Anfragen von Hauseigentümern, denen die Wahl eines nachhaltigen Heizungssystems verweigert wird. Wir haben nichts gegen diese Anfragen, sind aber nicht auf Privatpersonen spezialisiert. Insofern wäre es uns lieber, die Politik würde sich um eine rechtliche Klarstellung oder die Kommunen um gerichtsfeste, ausreichend differenzierte Satzungen kümmern.

Falls Sie in einem Ministerium, einem Verband oder einer Gemeindeverwaltung arbeiten und Fragen haben, wie das konkret aussehen könnte, erarbeiten wir Ihnen gerne einen fundierten Vorschlag. (Olaf Dilling)

2026-04-16T17:42:21+02:0013. April 2026|Allgemein, Erneuerbare Energien, Gesetzgebung, Klimaschutz, Kommunalrecht, Wärme|

Mit Quartiersmanagement zum besseren Stadtbild

In der Politik ist es ein bisschen wie auch sonst im Leben. Es gibt Menschen, die lange an vielen kleinen Baustellen arbeiten, deren Sinn sich nicht immer gleich allen erschließt, die sich aber irgendwann zu echten Verbesserungen zusammensetzen. Es gibt auch den gegensätzlichen Typus: Leute, die eher plaktive und vermeintlich einfache Lösungen propagieren, es sich dann aber bei der Umsetzung zeigt, dass die Welt komplizierter ist als gedacht.

Ende letzter Woche war ich beim 3rd European Forum on City Centers. Erfreulicherweise waren dort aus ganz Europa viele Menschen des ersteren Typus angereist, z.B.  Bürgermeisterinnen, Stadträte, Quartiersmanager, Logistik- und Mobilitätsexperten sowie Mitglieder von Initiativen der lokalen Wirtschaftsförderung. Was dort nicht anzutreffen war, waren Menschen, die entweder die Probleme, die es eigentlich in ganz Europa im Stadtbild gibt, gänzlich geleugnet haben, noch solche, die sie einseitig auf eine einzige Dimension, etwa Migration, zugeschrieben haben.

Die Diagnose, die gezeichnet wurde, war vielmehr multifaktoriell. Die Lösungen waren pragmatisch und setzten auf unterschiedlichen Ebenen an. Als besondere Herausforderungen für die Innenstädte wurden genannt:

  • Ablösung des lokalen Einzelhandels durch Versandhandel und Einkaufzentren
  • Soziale und wirtschaftliche Dynamiken wie Gentrifizierung, Tourismus oder Ghettoisierung
  • Zunehmender Logistikverkehr und neue Mobilitätsformen
  • Erfordernisse der klimagerechten Stadt

Die zahlreichen Projekte die präsentiert wurden, beinhalteten Logistikzentren für die “letzte Meile”, Förderung des Fußverkehrs durch Fußgängerzonen oder andere Infrastruktur, klimagerechte Umgestaltung des Stadtzentrums z.B. in Freising durch Freilegen eines Wasserlaufs, Stärkung des lokalen Einzelhandels oder Initiativen zur Verbindung von e-commerce mit Geschäften vor Ort.

Foto vom offengelegten Fluss in der Stadt Freising mit Sitzbänken und Steinen im Wasser, darum Häuser mit Geschäften.

Vuxi, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Am Freitag war ich auf zwei Exkursionen zu einem Zentrum für Lastenrad-Logistik in Paris im 15. Arrondissement und in dem hübschen Vorort Sceaux, wo eine Fußgängerzone eingerichtet wurde und der Einzelhandel durch verschiedene Interventionen gestärkt worden war.

Es war sowohl aufschlussreich als auch ermutigend zu sehen, dass Europa sich auf kommunaler Ebene weder in einem Teufelskreis aus Verzagtheit und Populismus versinkt, noch sich pseudoharmonischen Illusionen hingibt. Vielmehr gibt es überall auf dem Kontinent Menschen, die die Herausforderungen sehen und anpacken. Ganz ohne große Polemik, Panikmache und Hass. Man würde sich aktuell auch in Deutschland mehr davon wünschen. Der rechtliche Handwerkskasten, die Instrumente des Planungsrechts, des Straßenrechts und Wirtschaftsförderung liegen bereit – und das Beispiel Freising zeigt, dass es mit etwas Durchhaltevermögen auch politisch möglich ist, anspruchsvolle Projekte durchzusetzen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-11T13:52:34+01:0011. November 2025|Allgemein, Kommentar, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr|