Keine Energie­charta-Klagen zwischen Mitglied­staaten: Zu OLG Köln, Az. 19 SchH 14/21 und 19 SchH 15/21.

Inves­ti­ti­ons­schutz­ab­kommen haben keinen guten Ruf: Unter­nehmen aus einem Vertrags­staat des Abkommens, die in einem anderen Staat aktiv werden, können gestützt auf so ein Abkommen Schadens­ersatz geltend machen, wenn sich vor Ort die Gesetze so ändern, dass die Inves­tition entwertet würde. Inves­ti­ti­ons­schutz­ab­kommen sind also konser­vativ: Sie schützen bestehende Geschäfts­mo­delle und erhöhen die Hürden, sich von überkom­menen Struk­turen zu lösen, weil ein Kurswechsel mögli­cher­weise Schadens­er­satz­an­sprüche nach sich zieht (hierzu auch hier).

Der Ausstieg aus der Atomenergie hat der Bundes­re­publik eine Klage der Vattenfall wegen angeb­licher Verletzung der Energie­charta, des wohl derzeit bekann­testen Inves­ti­ti­ons­schutz­ab­kommens, einge­tragen. Doch Deutschland ist nicht nur Ziel solcher Klagen. Auch deutsche Unter­nehmen berufen sich gegenüber anderen Staaten auf die Energie­charta: Die Nieder­lande wollen – das ergibt sich aus einem 2019 verab­schie­deten Gesetz – bis 2030 ihre Kohle­kraft­werke abschalten. Doch erst 2016 hatte Uniper in den Nieder­landen das Kohle­kraftwerk Maasvlakte in Betrieb genommen. Das Kraftwerk hatte rund 1,6 Mrd. EUR gekostet und muss nun lange vor dem Ende seiner techni­schen Lebens­dauer still­gelegt werden.

Ms, Celine, Rotterdam, Ro-Ro, Schiff, Euro-Tor

Auch RWE betreibt ein Kraftwerk in den Nieder­landen: Das 2015 in Betrieb gegangene Kraftwerk Eemshaven, den größten Emittenten der Nieder­lande. Auch diese Anlage muss nach dem Gesetz aus 2019 lange vor seinem natür­lichen Ende vom Netz genommen werden. Abschrei­bungs­zeit­räume betragen bei solchen Anlagen norma­ler­weise 30 Jahre. Das bedeutet: Beide Unter­nehmen kostet der nieder­län­dische Kohle­aus­stieg viel Geld. Dieses Geld verlangten sie vom nieder­län­di­schen Staat und zogen 2021 vor ein inter­na­tio­nales Schieds­ge­richt, um die Nieder­lande zur Zahlung verur­teilen zu lassen.

Ob diese Forderung wirklich zu recht geltend gemacht wird, ist alles andere als unumstritten. Maßnahmen im öffent­lichen Interesse, die keine diskri­mi­nie­rende Wirkung haben und verhält­nis­mäßig sind, ziehen nämlich keine Entschä­di­gungs­ver­pflich­tungen nach sich. Und: Hätte man nicht schon 2015/2016 absehen können, dass die Nieder­lande nicht über weitere 30 Jahre Kohle verstromen würden? Doch auf diese Fragen stellte das OLG Köln in seiner Entscheidung vom 1. September 2022 gar nicht ab: Schieds­rich­ter­liche Verfahren zwischen Unter­nehmen aus einem EU-Mitglied­staat und einem anderen EU-Mitglied­staat seien generell unzulässig.

Doch wie kommt eigentlich das OLG Köln dazu, auf Betreiben der Nieder­lande eine solche Entscheidung über die Zuläs­sigkeit eines Schieds­ver­fahrens vor einem Inves­ti­ti­ons­schieds­ge­richt in Washington zu fällen? Diese Zustän­digkeit des OLG Köln beruht auf § 1032 Abs. 2 ZPO, wo es heißt:

„Bei Gericht kann bis zur Bildung des Schieds­ge­richts Antrag auf Feststellung der Zuläs­sigkeit oder Unzuläs­sigkeit eines schieds­rich­ter­lichen Verfahrens gestellt werden.“

Exakt dies hatten die Nieder­lande getan: Sie hatten die Feststellung der Unzustän­digkeit des Schieds­ge­richts beantragt, und das OLG Köln ist diesem Antrag gefolgt.

Das OLG Köln steht mit seiner Ansicht, inner­ge­mein­schaft­liche Schieds­ver­fahren seien unzulässig, nicht allein. Der EuGH hat bereits in seiner Entscheidung Achmea (C‑284/16) festge­halten, dass inner­ge­mein­schaft­liche Schieds­ver­fahren basierend auf bilate­ralen Inves­ti­ti­ons­schutz­ver­ein­ba­rungen unzulässig sind. U. a. in der Entscheidung Komstroy (C‑741/19) hat er im September 2021 dies auch für multi­la­terale Inves­ti­ti­ons­schutz­klauseln ausgeurteilt.

Ist die Sache damit nun klar? Nicht ganz, denn streng genommen gibt es keine Hierarchie zwischen Völker­recht und Gemein­schafts­recht. Es ist also durchaus denkbar, dass RWE und Uniper ihre Verfahren vorm Schieds­ge­richt fortführen und mögli­cher­weise sogar obsiegen. Doch sollten die Nieder­lande eine zugespro­chene Entschä­digung nicht zahlen, könnten Uniper und RWE wohl nicht vollstrecken lassen, weil die Gerichte Gemein­schafts­recht beachten müssen.

Immerhin: Es ist schwer vollstellbar, dass eine demnächst staat­liche Uniper einen anderen Mitglied­staat wegen des Kohle­aus­stiegs anzählt. Doch über diesen Fall hinaus ist ausge­sprochen fraglich, ob das Inves­ti­ti­ons­schutz­system nicht einer grund­le­genden Reform bedarf   (Miriam Vollmer)

Rüge überlanger Verfahren in der Pandemie

Bekanntlich mahlen Justizias Mühlen langsam. Und Richter genießen in Deutschland viele Freiheiten, was ihnen Unabhän­gigkeit sichert, aber die Geduld von Klägern manchmal schwer auf die Probe stellt. Daher hat 2010 der Europäische Gerichtshof für Menschen­rechte (EGMR) in Straßburg auf eine Indivi­du­al­be­schwerde hin festge­stellt, dass die überlange Verfah­rens­dauer vor deutschen Gerichten ein struk­tu­relles Problem darstellt.

Er forderte die Bundes­re­publik auf, einen wirksamen Rechts­schutz gegen solche langen Gerichts­ver­fahren einzu­führen. Daher wurde 2011 im § 198 Gerichts­ver­fas­sungs­gesetz (GVG) ein Entschä­di­gungs­an­spruch einge­führt. Dieser Anspruch sieht vor, dass Verfah­rens­be­tei­ligte, die aufgrund eines unange­messen langen Gerichts­ver­fahrens einen Nachteil erleiden, angemessen entschädigt werden. Bei Schäden, die nicht Vermö­gens­schäden sind, beträgt der Ausgleich in der Regel 1.200 Euro pro Jahr der Verzögerung.

Voraus­setzung für den Entschä­di­gungs­an­spruch ist eine Verzö­ge­rungsrüge gemäß § 198 Abs. 3 GVG, die gegebe­nen­falls wiederholt werden und unter Umständen sachdien­liche Hinweise für Möglich­keiten der Verfah­rens­be­schleu­nigung beinhalten muss. Die Klage vor dem Entschä­di­gungs­ge­richt kann frühestens sechs Monate nach Erhebung der Verzö­ge­rungsrüge erhoben werden.

In letzter Zeit kommt es oft zu Verzö­gerung von Verfahren aufgrund pande­mie­be­dingter Umstände. Hier hat die Rechts­spre­chung deutlich gemacht, dass Verzö­ge­rungs­gründe, die nicht dem staat­lichen Verant­wor­tungs­be­reich zuzuordnen sind, keinen Entschä­di­gungs­an­spruch begründen. In dem vom Bundes­fi­nanzhof letztes Jahr entschie­denen Fall war die Verzö­gerung beim Sitzungs­be­trieb auf mehrerer Krank­heits­fälle und auf die Schutz­maß­nahmen zurück­zu­führen. Daher hatte das Gericht die Unange­mes­senheit der gericht­lichen Verfah­rens­dauer i.S. des § 198 Abs. 1 GVG verneint.

Aller­dings muss zwischen solchen pande­mie­be­dingten Verzö­ge­rungen unter­schieden werden, auf die sich der Staat einstellen kann und solchen, die tatsächlich unvor­her­sehbar waren. Dies zeigt eine neuere Entscheidung des OVG Münster: Demnach handelt es sich bei der Überlastung der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit oder des konkreten Gerichts um struk­tu­relle Mängel, die sich der Staat zurechnen lassen muss. Er kann sie entweder durch Bereit­stellung ausrei­chender perso­neller und sachlicher Mittel besei­tigen oder macht sich wegen überlanger Verfah­rens­dauer entschä­di­gungs­pflichtig (Olaf Dilling).

 

2022-09-20T11:08:55+02:0020. September 2022|Rechtsprechung, Verwaltungsrecht|

Sündenfall ruhender Verkehr: Wider die „Usurpation“ des öffent­lichen Raums

Es ist noch gar nicht so lange her, da wurde in Bremen jemandem verboten, sein Kraft­fahrzeug auf öffent­lichen Parkplätzen abzustellen, wenn er Nacht- oder Feier­tagsruhe hält. Denn das nächt­liche Abstellen eines Kraft­fahr­zeugs (die sogenannte „Later­nen­garage“) sei kein Parken im Sinne der Straßen­ver­kehrs­ordnung. Es sei vom Gemein­ge­brauch nicht gedeckt und bedürfe einer polizei­lichen Erlaubnis, die der Besitzer des Kfz nicht habe.

Na ja, zugegeben „gar nicht so lange“ ist relativ. Es war im Jahr 1957. Die wenigsten werden sich aus eigener Anschauung daran erinnern. Aber hätten Sie es gewusst, dass es unter dem Grund­gesetz nicht seit jeher selbst­ver­ständlich war, seine Kraft­fahr­zeuge einfach so über Nacht am Straßenrand abzustellen? Der Fall entstammt dabei nicht etwa einer kuriosen Sammlung rechts­ge­schicht­licher Bremensien. Vielmehr fand er in die offizielle Sammlung der Entschei­dungen des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts Eingang (BVerwGE 23, 235), die in jedem juris­ti­schen Seminar noch in grünem Einband die Regale schmückt, auch wenn sich die Inhalte für Studie­rende und Rechts­an­wender schneller online aufrufen lassen. Das BVerwG hat das Verbot aufge­hoben. Denn das Parken sei als „ruhender Verkehr“ Gemein­ge­brauch und nicht genehmigungspflichtig.

Im Prinzip war diese Entscheidung des BVerwG der Sündenfall, der heute noch unsere Stadt­land­schaft prägt. Ein Sündenfall deshalb, weil niemandem gedient ist, wenn die Städte von parkenden Kraft­fahr­zeugen bis hin zum akuten Verkehrs­kollaps verstopft werden. Ein Sündenfall auch deshalb, weil die aus offen­sicht­lichen damaligen verkehrs­po­li­ti­schen „Notwen­dig­keiten“ resul­tie­rende Rechts­dog­matik des Gemein­ge­brauchs und des sogenannten „ruhenden“ Verkehrs auch nach recht­lichen Maßstäben nicht wirklich überzeugt. Bis heute gibt es mehrere, zum Teil wider­sprüch­liche Abgren­zungs­kri­tierien bei der Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung, die auf einem zusam­men­ge­stü­ckelten Verkehrs­be­griff beruhen. Sodass Zweifels­fälle je nach Laune des Gerichts so oder so entschieden werden können. Gerade was kommer­zielle Angebote von neuen Mobili­täts­formen angeht, die zweifelsfrei verkehrs­be­zogen sind, machen manche Gerichte inzwi­schen eine Ausnahme und versuchen kommer­zielle Angebote aus dem Gemein­ge­brauch auszu­klammern. Ein Beispiel sind die Mietfahr­räder ohne festen Aufstell­platz.

Auch hier stehen praktische Notwen­dig­keiten wieder im Vorder­grund, da diese Fahrräder ähnlich wie E‑Roller vielfach die Gehwege blockieren. Die Recht­spre­chung und daraufhin entspre­chend geänderte Straßen­ge­setze der Länder erweisen sich jedoch als eine Art „Phyrrussieg“ für die Verkehrs­wende und die Entlastung der Städte vom ruhenden Verkehr. Denn fast alle erfolg­reichen Formen des effizi­enten Teilens von Fahrzeugen sind kommer­ziell organi­siert. Mit der Konse­quenz, dass das sehr flächen­in­tensive private Parken weiterhin unregle­men­tiert bleibt, während stati­ons­loses Car- und andere Formen des Mobili­täts­sha­rings als Sonder­nutzung geneh­mi­gungs­pflichtig werden.

Insofern liegt es nahe, zurück zum „Sündenfall“ zu gehen und zu fragen, ob das Parken allgemein wirklich immer als ruhender Verkehr immer zum Verkehr dazuge­hören muss. Immerhin ist es kurios, es als „Verkehr“ anzusehen, obwohl dieser defini­ti­ons­gemäß im engeren techni­schen Sinne der Ortsver­än­derung dienen soll. Bei Kraft­fahr­zeugen, die nicht nur zur vorüber­ge­henden Erledigung eines Geschäfts, sondern über Nacht oder gar über Wochen und Monate am selben Platz abgestellt werden, geht es offen­sichtlich nicht darum, aktuell von A nach B zu kommen.

Daher werden nun nach der Gerichts­ent­scheidung und Änderungen der Straßen­ge­setze der Länder auch im verkehrs­recht­lichen Schrifttum Stimmen laut, den Gemein­ge­brauch neu von der Sonder­nutzung abzugrenzen. Die Regens­burger Verwal­tungs­rechtler Dr. Stefan Drechsler und Moritz Littert schlagen daher in einem Aufsatz im aktuellen Heft von „Die Öffent­liche Verwaltung“ vor, den Begriff der „Usurpation“ zu verwenden, also der (wider­recht­lichen oder illegi­timen) Inbesitz­nahme. Wenn der öffent­liche Raum in erheb­lichem Maße usurpiert werde, dann sei eine Sonder­nutzung gegeben.

Mit anderen Worten kommt es für Sonder­nut­zungen darauf an, ob der öffent­licher Raum durch eine bestimmte Nutzung anderen Nutzern dauerhaft oder für einen längeren Zeitraum für die verkehr­lichen Zwecke entzogen wird. Auch wenn die Details der „Erheb­lichkeit“ ebenfalls von der Recht­spre­chung oder durch Verwal­tungs­vor­schriften konkre­ti­siert werden müssten, erscheint die Usurpation öffent­lichen Raums als handhab­ba­reres Kriterium als die Unter­scheidung anhand des bishe­rigen, wenig konsis­tenten Verkehrs­be­griffs (Olaf Dilling).

 

2022-09-01T13:45:00+02:001. September 2022|Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|