StVO: Schranke der kommu­nalen Planungshoheit?

Nach dem (zumindest vorläu­figen) Scheitern der StVG und StVO-Reform vor dem Bundesrat ist weiterhin eine Frage offen. Die nach den Spiel­räumen der Gemeinden bei Verkehrs­planung und ‑regelungen. Eine insofern inter­es­sante Vorschrift steht in dem berühmt-berüch­tigten § 45 StVO, nämlich im Absatz 1b Satz 1 Nr. 5. Darin steht, dass die Straßen­ver­kehrs­be­hörden auch die nötigen Maßnahmen zum Schutz der Bevöl­kerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unter­stützung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung treffen. In Absatz 1b Satz 2 ist weiter geregelt, dass unter anderem diese Maßnahmen im Einver­nehmen mit der Gemeinde angeordnet werden sollen.

Die Struktur des § 45 StVO ist dabei wie folgt:

  • § 45 Abs. 1 StVO ist als General­klausel formu­liert. Die Anwendung dieser General­klausel setzt das Vorliegen einer konkreten Gefahr voraus, also nach der gängigen Definition eine Sachlage, die bei ungehin­derter Fortent­wicklung mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit in abseh­barer Zeit zu einer Beein­träch­tigung der straßen­ver­kehrs­recht­lichen Schutz­güter führt – also der  Sicherheit oder der Ordnung des Verkehrs. Typischer­weise werden in der Praxis zur Objek­ti­vierung der Gefah­renlage Unfall­sta­tis­tiken oder Verkehrs­be­ob­ach­tungen herangezogen.
  • Danach folgen in mehreren Absätzen spezi­ellere Maßnahmen zum Teil mit explizit ausge­wie­senen spezi­fi­schen Voraus­set­zungen dafür: sogenannte typisierte abstrakte Gefahren, wie eben auch die Gefahr für die „geordnete städte­bau­liche Entwicklung“.

Man sollte nun denken, dass diese abstrakten Gefahren, also etwa der Schutz der Bevöl­kerung vor Lärm und Abgasen oder eben auch die geordnete städte­bau­liche Entwicklung für sich stehen. Tatsächlich sieht die oberge­richt­liche Recht­spre­chung das anders: Die Gefahr für die straßen­ver­kehrs­recht­lichen Schutz­güter der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, gerade im Zusam­menhang mit der quali­fi­zierten Gefahr des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wird zusätzlich als Voraus­setzung angesehen. Dies wurde letztes Jahr in einem Gutachten des Bundes­in­stituts für Bau‑, Stadt und Raumfor­schung (BBSR) über kommunale Verkehrs­planung proble­ma­ti­siert, das sich insofern auf einen Beschluss des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts stützt.

Zu welchen absurden Konse­quenzen dies führen kann, zeigt ein Fall, der vom Bayri­schen Verwal­tungs­ge­richtshof vor einigen Jahren entschieden wurde. Eine Gemeinde hatte an einer Straße, die die Gemeinde zunächst periphär berührt hatte, ein Wohngebiet geplant. Diese Straße wurde von Fahrzeugen des Durch­gangs­ver­kehrs häufig als Abkürzer benutzt, um die eigent­liche Ortsdurch­fahrt zu umgehen. Daher beschloss die Stadt, eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf Tempo 30 anzuordnen. Dagegen erhob ein Anwohner der Straße Wider­spruch. Daraufhin beschloss der Stadtrat, das Tempo­limit beizu­be­halten. Der Landkreis half dem Wider­spruch jedoch ab.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

Klaus Mueller, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Daraufhin erhob die Gemeinde Klage. Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt Regensburg als auch der Bayrische Verwal­tungs­ge­richtshof (VGH) hielten die Klage zwar für zulässig, aber unbegründet. Zulässig sei die Klage, weil mögli­cher­weise die Planungs­hoheit der Gemeinde verletzt sei. Unbegründet sei sie, wie beide Gerichte überein­stimmend feststellen, nicht etwa, weil keine Gefah­renlage begründet sei. Vielmehr fehle es an einem städte­bau­lichen Verkehrskonzept.

Nun, der Fall ist zugegeben nicht mehr ganz taufrisch, über die Klage ist vom VGH 2011 entschieden worden. Inzwi­schen gab es besagten Beschluss des BVerwG, der *zusätzlich* zum städte­bau­lichen Verkehrs­konzept eine quali­fi­zierte Gefah­renlage anhand örtlicher Gegeben­heiten erfordert. Wie der Fall zeigt, macht das so keinen Sinn: Denn Gemeinden sollen auf Grundlage der Selbst­ver­wal­tungs­ga­rantie umfassend und präventiv planen können und nicht bloß anlass­be­zogen auf Gefahren reagieren. Die Gefah­renlage kann im Rahmen eines gesamt­haften Planungs­kon­zepts auch an einer anderen Stelle bestehen als an derje­nigen an der die Maßnahme ergriffen wird. Daher ist dem Kollegen Baumeister zuzustimmen, der in dem oben genannten Gutachten des BBSR unter Berück­sich­tigung des Art. 28 GG eine verfas­sungs­kon­forme Auslegung des § 45 StVO vorschlägt: Dann würde ein städte­bau­liches Konzept als Grundlage für die Anordnung ausreichen.

Ceterum censeo bzw tl;dr: Der § 45 StVO steckt nach zahllosen Detail­re­formen voll so tiefgrei­fender Wider­sprüche, dass er von Grund auf neu gefasst werden sollte. In der Zwischenzeit muss die Recht­spre­chung ihn verfas­sungs­konform auslegen. (Olaf Dilling)

2024-02-22T17:40:21+01:0022. Februar 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Vision Zero: Tod auf der Landstraße

Wie wie der Presse entnehmen konnten, ist am Dienstag ein Aktivist der Radfah­rer­szene gestorben, dessen Beiträge wir unter dem Pseudonym „Natenom“ gerne bei Twitter gelesen haben. Natenom war mit den Fahrrad auf der Landstraße auf Strecken von 50 bis 80 km am Tag unterwegs. Er fuhr auch im Winter und abends.

Er wies immer wieder darauf hin, welche Gefahren daraus resul­tieren, wenn Fahrrad­fahrer zu eng und zu schnell überholt werden. Zum Teil auch von Autofahrern, die sich darüber aufregen, dass sie die Fahrbahn nicht für sich haben und die dem Fahrrad­fahrer durch riskantes Überholen ein Denkzettel verpassen wollen.

Dabei gibt es gute Gründe, warum Natenom die Fahrbahn nicht nutzte. Oft gab es keinen Fahrradweg, manchmal war er nicht benut­zungs­pflichtig, weil er nicht per Verkehrs­zeichen angeordnet war, oder in einem Zustand, dass er nicht benutzbar war.

Wenn Natenom die Polizei auf das Fehlver­halten der anderen Verkehrs­teil­nehmer aufmerksam machte, dann wurde das in der Regel nicht verfolgt. Im Gegenteil wurde ihm nahe gelegt, seine Anzeigen sein zu lassen.

Natenom ist genau wegen dieser Misstände gestorben, die er täglich angeprangert hat. Er wurde von einem Kraft­fahrer von hinten überfahren und ist an seinen schweren Verlet­zungen gestorben. Es ist inakzep­tabel, dass immer noch so viele Fahrrad­fahrer auf deutschen Straßen sterben. Wenn sein Tod dazu führt, dass sich an der Infra­struktur etwas bessert und an der mangelnden Bereit­schaft, Regeln auf der Straße durch­zu­setzend, wäre das durchaus im Sinne von Natenom. (Olaf Dilling)

2024-02-02T09:33:24+01:002. Februar 2024|Kommentar, Verkehr|

Straßen­blo­ckaden als legale Protestform?

Straßen­blo­ckaden sind ein von Protes­tie­renden gern genutztes Mittel im politi­schen Meinungs­kampf. Davon betroffene Autofahrer sind davon in der Regel weniger begeistert. Wie legitim und legal Straßen­blo­ckaden sind, wird angesichts der Bauern­pro­teste auch dieses Jahr wieder heiß disku­tiert. Nachdem im letzten Jahr ausgiebig die Proteste der letzten Generation sowohl in der Presse auch in Gerichts­sälen thema­ti­siert worden waren, zeigen sich nun sowohl Gemein­sam­keiten als auch Unter­schiede in der Beurteilung.

Aktuell zeigt eine Eilent­scheidung des Oberver­wal­tungs­ge­richts (OVG) Berlin-Brandenburg, dass Straßen­blo­ckaden, auch wenn sie über einen längeren Zeitraum andauern, nicht per se verboten oder gar kriminell sein müssen. Ausgangs­punkt war die geplante Blockade von sechs Autobahnab- und ‑zufahrten in Brandenburg durch Landwirte, die gegen den Abbau von Subven­tionen und Steuer­erleich­te­rungen protes­tieren wollen. Die zuständige Behörde hatte den Versamm­lungs­leitern Auflagen erteilt, u.a. sollten die Blockaden im 30-minütigen Wechsel zwischen Blockade und Freigabe stattfinden.

Das VG hat im Eilver­fahren die aufschie­bende Wirkung des Wider­spruchs wieder­her­ge­stellt. Die Beschwerde des Antrag­gegners vor dem OVG blieb ohne Erfolg. Das OVG begründete seine Entscheidung mit der Bedeutung der Versamm­lungs­freiheit gemäß Art. 8 GG. In der Abwägung dürfe die Leich­tigkeit des Straßen­ver­kehrs, insbe­sondere die Aufrecht­erhaltung eines gewissen Verkehrs­flusses zwar nicht völlig zurück­stehen. Angesichts einer angemel­deten Dauer von 7 Stunden und einer Sicher­stellung der Durch­fahrt von Polizei, Feuerwehr und Rettungs­fahr­zeugen sei die Gefahr erheb­licher Einschrän­kungen von der Antrags­gegner nicht hinrei­chend dargelegt worden. Denn es stünden ausrei­chend Bundes- und Landes­straßen zur Verfügung auf die ausge­wichen werden könne.

Auch im Zusam­menhang mit Klima­pro­testen haben einige Gerichte klarge­stellt, dass nicht jede Straßen­blo­ckade strafbar sei. Der Tatbe­stand der Nötigung erfordere eine einzel­fall­be­zo­genen Würdigung aller Tatum­stände, so etwa das Kammer­ge­richt Berlin. Aller­dings wurde schon bei weitaus weniger einschnei­denden und dauer­haften Blockaden eine Straf­barkeit angenommen. An sich ist verständlich, dass das OVG die Versamm­lungs­freiheit angesichts ihres Verfas­sungs­rangs stark gewichtet. Aller­dings muss dies dann für alle Protes­tie­renden unabhängig von ihren politi­schen Anliegen gelten. (Olaf Dilling)

2024-01-10T13:02:21+01:0010. Januar 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|