Mit Quartiersmanagement zum besseren Stadtbild

In der Politik ist es ein bisschen wie auch sonst im Leben. Es gibt Menschen, die lange an vielen kleinen Baustellen arbeiten, deren Sinn sich nicht immer gleich allen erschließt, die sich aber irgendwann zu echten Verbesserungen zusammensetzen. Es gibt auch den gegensätzlichen Typus: Leute, die eher plaktive und vermeintlich einfache Lösungen propagieren, es sich dann aber bei der Umsetzung zeigt, dass die Welt komplizierter ist als gedacht.

Ende letzter Woche war ich beim 3rd European Forum on City Centers. Erfreulicherweise waren dort aus ganz Europa viele Menschen des ersteren Typus angereist, z.B.  Bürgermeisterinnen, Stadträte, Quartiersmanager, Logistik- und Mobilitätsexperten sowie Mitglieder von Initiativen der lokalen Wirtschaftsförderung. Was dort nicht anzutreffen war, waren Menschen, die entweder die Probleme, die es eigentlich in ganz Europa im Stadtbild gibt, gänzlich geleugnet haben, noch solche, die sie einseitig auf eine einzige Dimension, etwa Migration, zugeschrieben haben.

Die Diagnose, die gezeichnet wurde, war vielmehr multifaktoriell. Die Lösungen waren pragmatisch und setzten auf unterschiedlichen Ebenen an. Als besondere Herausforderungen für die Innenstädte wurden genannt:

  • Ablösung des lokalen Einzelhandels durch Versandhandel und Einkaufzentren
  • Soziale und wirtschaftliche Dynamiken wie Gentrifizierung, Tourismus oder Ghettoisierung
  • Zunehmender Logistikverkehr und neue Mobilitätsformen
  • Erfordernisse der klimagerechten Stadt

Die zahlreichen Projekte die präsentiert wurden, beinhalteten Logistikzentren für die “letzte Meile”, Förderung des Fußverkehrs durch Fußgängerzonen oder andere Infrastruktur, klimagerechte Umgestaltung des Stadtzentrums z.B. in Freising durch Freilegen eines Wasserlaufs, Stärkung des lokalen Einzelhandels oder Initiativen zur Verbindung von e-commerce mit Geschäften vor Ort.

Foto vom offengelegten Fluss in der Stadt Freising mit Sitzbänken und Steinen im Wasser, darum Häuser mit Geschäften.

Vuxi, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Am Freitag war ich auf zwei Exkursionen zu einem Zentrum für Lastenrad-Logistik in Paris im 15. Arrondissement und in dem hübschen Vorort Sceaux, wo eine Fußgängerzone eingerichtet wurde und der Einzelhandel durch verschiedene Interventionen gestärkt worden war.

Es war sowohl aufschlussreich als auch ermutigend zu sehen, dass Europa sich auf kommunaler Ebene weder in einem Teufelskreis aus Verzagtheit und Populismus versinkt, noch sich pseudoharmonischen Illusionen hingibt. Vielmehr gibt es überall auf dem Kontinent Menschen, die die Herausforderungen sehen und anpacken. Ganz ohne große Polemik, Panikmache und Hass. Man würde sich aktuell auch in Deutschland mehr davon wünschen. Der rechtliche Handwerkskasten, die Instrumente des Planungsrechts, des Straßenrechts und Wirtschaftsförderung liegen bereit – und das Beispiel Freising zeigt, dass es mit etwas Durchhaltevermögen auch politisch möglich ist, anspruchsvolle Projekte durchzusetzen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-11T13:52:34+01:0011. November 2025|Allgemein, Kommentar, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr|

Schülerlotsen in Paris: Vorbild für Berlin?

Reisen bildet bekanntlich. Aktuell bin ich auf dem 3rd European Forum on City Centers, das dieses Jahr von der Metropole du Grand Paris gehosted wird. Zugleich ist das für mich eine willkommene Gelegenheit zu sehen, was für Fortschritte die fahrrad- und fußgängerfreundliche Politik der Bürgermeisterin Anne Hidalgo seit meinem letzten Besuch vor ein paar Jahren gemacht hat. Und tatsächlich: Es ist keine schwierige Aufgabe mehr, Fotos von Radwegen an prominenten Orten zu machen, auf denen es von “Velos” nur so wimmelt. Die Pariser haben trotz einiger Proteste die Verkehrswende inzwischen gut angenommen.

Radfahrer vor Notre-Dame de Paris

Wenn man selbst vor Ort ist, fallen einem auch noch Sachen auf, die ich in der Presse oder in den sozialen Netzwerken noch nicht zu Gesicht bekommen habe. In Paris waren es diesmal die vielen “Schülerlotsen”. Die stehen mit neongelben Warnwesten an fast jedem Zebrastreifen, in dessen Nähe sich eine Schule befindet. Wenn sie nichts besseres zu tun haben, helfen sie auch schon mal einem ortsfremden Mann mittleren Alters über den Boulevard Saint-Germain.

Schülerlotsen auf einem Pariser Boulevard helfen am Zebrastreifen einer Frau beim Überqueren

Gibt es eigentlich auch in Deutschland noch Schülerlotsen? Seit meiner Schulzeit in den 1970er Jahren kann ich mich nicht erinnern, welche gesehen zu haben. Heute ist die Aufgabe vermutlich auch ungleich schwerer. Der Ton im Verkehr hat sich verschärft und manche Autofahrer werden schnell aggressiv, wenn sie auf Fußgänger oder Radfahrer warten sollen. Insofern sollte man gut überlegen, wo welche Lotsen als Verwaltungshelfer eingesetzt werden. 13-jährige Schüler und Schülerinnen sind sicher nicht überall geeignet. Die Schülerlotsen und -lotsinnen in Paris waren übrigens auch alle schon volljährig.

Schülerlotsin am Zebrastreifen vor einer Schule in Paris

Gerade auf großen Kreuzungen in Berlin täte mehr Verkehrsregelung dringend Not: Viele Kreuzungen in Tempelhof, Neukölln, Kreuzberg und Friedrichshain rund um die A100 sind seit der Eröffnung des neusten Abschnitts bis Treptower Park kaum mehr passierbar. Das gilt für Kfz und Linienbusse, ebenso wie für Fußgänger und Radfahrer. Das Problem ist, dass aufgrund des dauerhaften Staus an den Flaschenhälsen viele Autofahrer auf die Kreuzung fahren, auch wenn diese nicht frei sind. Dadurch blockieren sich Fahrzeuge aller Richtungen gegenseitig. Gridlock nennt man diese Art von potenziertem Stau auf Englisch oder auf Deutsch: Verkehrsinfarkt.

Die Senatsverwaltung in Berlin scheint dagegen aktuell nichts zu tun. Jedenfalls dauern die unhaltbaren Zustände, die nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Umweltverbund lahmlegen, weiter an. Vielleicht soll genug Druck aufgebaut werden, um Maßnahmen durchzusetzen, die die Berliner CDU ohnehin plant, wie der Rückbau eines Radfahrstreifens über die Elsenbrücke und seine Umwandlung in eine Kfz-Spur. Dies lässt sich aber aus baustatischen Gründen aber nicht so schnell umsetzen. Ohnehin ist es fraglich, ob es wirklich Abhilfe schafft oder den Stau nur etwas verlagern würde. Langfristig dürfte sich die Strategie nicht auszahlen, Verkehrschaos dadurch zu bekämpfen, dass ausgerechnet raumeffiziente Alternativen, wie der Rad- und Fußverkehr in ihrer Infrastruktur beschnitten werden.

Um den Gridlock aufzulösen und die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wäre es aber sinnvoll, die Kreuzungen und Rad von wartenden Fahrzeugen frei zu halten. Dafür könnten Polizisten oder Verwaltungshelfer sorgen, die darauf achten, dass die Haltelinie nur von Fahrzeugen überfahren wird, die hinter der Kreuzung genug Platz haben. Wenn es sich dort auf einer Fahrspur staut, dürfen Autofahrer trotz des grünen Signals nicht losfahren. Klassische Schülerlotsen wären von dieser Aufgabe überfordert. Sie haben als Verwaltungshelfer auch keine eigenen hoheitlichen Kompetenzen, können also nicht eigenmächtig das Ampelsignal aufheben oder modifizieren.

Trotzdem spräche grundsätzlich nichts dagegen auch in Deutschland Erwachsene, die eine Ausbildung als Verwaltungshelfer genossen haben, auf der Straße einzusetzen. Aktuell gibt es dies im Bereich der Großtransporte. Hier darf die zuständige Landesbehörde einem beliehenen Unternehmen nach § 2 Abs. 1 der neuen Straßenverkehr-Transportbegleitungsverordnung (StTbV) Anordnungsbefugnisse übertragen. Ähnliches ginge auch allgemein im Straßenverkehr, wenn dafür auf Bundesebene eine entsprechende Rechtsgrundlage geschaffen würde. Solange das nicht der Fall ist, müssten weiterhin Polizisten an den Ampelkreuzungen den Verkehr regeln. (Olaf Dilling)

2025-11-07T20:51:51+01:007. November 2025|Kommentar, Verkehr|

Vom Baumentscheid zum Berliner Klimaanpassungsgesetz

In Berlin wird demnächst vom Abgeordnetenhaus über ein Klimaanpassungsgesetz abgestimmt. Der Entwurf dafür wurde maßgeblich durch ein Bürgerbegehren, dem “Baumentscheid” initiiert und entwickelt. Allerdings kommt es jetzt möglicherweise gar nicht zum Bürgerentscheid. Das ist für die Initiative keine Enttäuschung, sondern ein Grund zu feiern: Sie haben bei den Regierungsfraktionen mit ihrem Anliegen offene Türen eingerannt. Der Entwurf wurde von ihnen im Wesentlichen übernommen, so dass die Chancen gut stehen, dass er vom Landesparlament verabschiedet wird.

Für eine Gesetzesinitiative, die Klimaanpassung vorantreibt und daneben auch die Stadt “grüner” macht, ist es tatsächlich höchste Zeit. Angesichts der geringen Bereitschaft der Bundesregierung, noch etwas Substantielles für Klimaschutz zu tun, und der politischen Großwetterlage weltweit wird Anpassung immer wichtiger. Hitzesommer und Stürme, Dürre und Starkregen werden immer öfter und wir müssen uns darauf einstellen. Bund, Länder und Kommunen müssen dafür sorgen, dass dieses Extremwetter die Bevölkerung nicht unvorbereitet trifft. Klimaschutz und Klimaanpassung dürfen nicht als sich ausschließende Alternativen verstanden werden. Sie sollten sich vielmehr ergänzen.

Schließlich ist der menschengemachte Klimawandel bereits voll im Gange. Zugleich ist die Stadtfläche, in der die höchste Bevölkerungsdichte herrscht, auch der Teil des Territoriums, in der die Effekte des Klimawandels am stärksten zu spüren sind: Dies ist so, weil die meisten Flächen versiegelt sind und kein Wasser aufnehmen und speichern können. Außerdem heizen sich Stein-, Beton und Asphaltflächen in der Sonne stärker auf als begrünte oder baumbestandene Flächen. Auch nachts kühlen sie sich kaum ab.

Das Berliner Klimaanpassungsgesetz ist nicht das erste einschlägige Gesetz zu dem Thema. Vielmehr hat sich auch der Bund schon mit dem Thema befasst und das Bundes-Klimaanpassungsgesetz (KAnG) erlassen. Warum braucht es also überhaupt ein Gesetz für Berlin? Das KAnG des Bundes fordert bisher vor allem eine vorsorgende Klimaanpassungsstrategie durch die Bundesregierung bzw die zuständigen Ministerien, weiterhin Risikoanalysen sowie einen Monitoringbericht. Auf Bundesebene sollen alle Behörden Klimaanpassungskonzepte erstellen. Schließlich sollen alle Behörden bei ihren Planungen und Entscheidungen das Ziel der Klimaanpassung berücksichtigen. Dies bleibt jedoch alles etwas abstrakt – zudem viele der Maßnahmen ohnehin in der Verwaltungskompetenz der Länder und Gemeinden liegen.

Luftbild von Parkanlage in einer Stadt

In § 9 KAnG lässt der Bund insofern die Möglichkeit offen, dass Länder eigene Klimaanpassungsgesetze erlassen, die mit den Vorgaben des Bundes im Einklang sind. Ein Blick in den Entwurf des KAnG Bln demonstriert, dass es auf Ebene eines Stadtstaats durchaus konkreter geht: Dort werden nach mikroklimatischen Parametern sogenannten Hitzeviertel definiert, die von der Senatsverwaltung per Beschluss ausgewiesen werden sollen und in denen Maßnahmen ergriffen werden sollen, um Klimaanpassungsziele zu erreichen. Beispielweise sollen auf “jeder Straßenseite und auf allen ausreichend breiten Mittelstreifen (…) je Straßenabschnitt im Durchschnitt mindestens alle 15 Meter ein gesunder Straßenbaum gepflanzt sein”. Weitere Klimaanpassungsziele beziehen sich auf die Erreichbarkeit wohnortnaher Grünanlagen und Regenwasserversickerung und auf die Absenkung der Temperatur um mindestens 2°C durch Maßnahmen der blau-grünen Infrastruktur. 

Nun ist Papier bekanntlich geduldig und bei den Maßnahmen handelt es sich um Soll-Vorgaben. Wie wird dafür gesorgt, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden? Das Klimaanpassungsgesetz sieht in § 5 eine Zuständigkeit der Senatsverwaltung für die jährliche Erstellung eines Maßnahmenkatalogs für die jeweiligen Hitzeviertel vor und die schrittweise Umsetzung durch die Bezirksämter vor. Stadtviertel mit niedrigem sozialen Status sollen dabei vorrangig bedient werden, da hier die Bedingungen oft besonders schlecht und die Vulnerabilität besonders groß ist.

Über die Hitzeviertel hinaus soll im gesamten Stadtgebiet ein Mindestbestand an Bäumen hergestellt und erhalten werden. Bei der Flächenverteilung sollen Fahrrad- und Gehwege erhalten bleiben, dagegen ist es nach dem Gesetzesentwurf zulässig, Parkplätze zu opfern. Dies ist vermutlich auch notwendig, denn ansonsten wäre es kaum realistisch, die im Gesetz vorgesehene Anzahl von Bäumen pro Straßenabschnitt zu pflanzen. Es ist voraussehbar, dass es hier zu politischen Verteilungskämpfen kommen wird. Letztlich kann Berlin ein für Menschen erträgliches Stadtklima aber nur erhalten, wenn Parkplätze in Baumscheiben umgewandelt werden. Alles andere wäre angesichts des deutlichen Anstiegs der Durchschnittstemperaturen und der Häufung von Hitzesommern kurzsichtig. (Olaf Dilling)

2025-10-22T17:41:18+02:0022. Oktober 2025|Allgemein, Klimaschutz, Kommentar, Umwelt|