Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrsforscher sind sich inzwischen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Streckenabschnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber diskutiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsenbrücke nach Friedrichshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächeneffizienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platzsparendere Verkehrsmittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Allerdings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausreichend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überholvorgänge bieten und barrierefrei ausgestaltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrradrouten dort entlangzuführen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entsprechende Projekte, so etwa der Königs-/Kronprinzessinnenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y-Trasse in Neukölln / Plänterwald. Allerdings staut sich hier die Planung. Zur Y-Trasse, die über mehr als 20 km die Stadtteile Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbarkeitsstudie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufgegeben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnellroute durch den Grünewald inzwischen in der Planfeststellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politischen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompliziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Beteiligung an der Entwicklung eines hessischen Radwegebaubeschleunigungsgesetzes berichtet, das inzwischen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrradwegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgebliche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine rechtliche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz:

Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.

Leider wird diese gesetzliche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unverbindliche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorgeschriebenen Mindeststandard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit “normalen”, einspurigen Fahrrädern bei schmaleren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lastenrädern, Fahrradanhängern oder E-Rollstühlen.

Die Berechnungen in technischen Regelwerken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellungnahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehrsenatorin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass “zwei Lastenräder nebeneinander passen” könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempelhofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder hergestellt. Natürlich mit Pflastersteinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahrbarem Belag: Der 2025 neu gepflasterte Radweg am Tempelhofer Damm.

Auch Barrierefreiheit ist für Fahrradinfrastruktur ein immer wichtigerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sportlichen und jugendlichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerbliche Logistikangebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E-Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonderräder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radverkehrsinfrastruktur so gebaut ist, dass die Durchfahrtbreite nicht durch zu enge Poller oder Durchfahrtgitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Anlieger- statt Bewohnerparken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herumstehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrssenatorin der Presse verkündet, “dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrsbedürfnis sie immer wieder hinführt”. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presseverlautbarungen an einem “Gesamtkonzept für das Anwohnerparken”. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewohnerparkausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewohnerparkgebiete, für die sie ein Verkehrsbedürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamtkonzepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausgearbeitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel rechtlicher, ökonomischer und verkehrspolitischer Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwischen sogenannte Bewohnerparken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Gesetzesgrundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für “Bewohner städtischer Quartiere” vom Grundsatz der Präferenz- und Privilegienfreiheit des Straßenverkehrsrechts dar. Wie sich aus der Rechtsprechung und den Verwaltungsvorschriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewohnerparkgebiete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevorrechtigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrsbedürfnis sind straßenverkehrsrechtlich “Anlieger”. Sie können im Rahmen des Gemeingebrauchs wie alle Verkehrsteilnehmer auch parken, aber bisher nicht bevorrechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglichkeiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßenverkehrsrechtlichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alternative wären entsprechend teure Dauerparkausweise im Rahmen der normalen Parkraumbewirtschaftung nach dem sogenannten “Landauer Modell”.
  • Ökonomisch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erforderliche Bedarfsprüfung für die Nutzung weiterer Bewohnerparkgebiete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwaltungsaufwand für die Beantragung üblicher Bewohnerparkausweise und die Instandhaltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrspolitisch diente das Bewohnerparken der Verringerung des Parkdrucks und inzwischen auch dem Umweltschutz und der Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine inflationäre Ausweitung der Berechtigten des Bewohnerparkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvollziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrsbedürfnisse in weiteren Quartieren als dem “eigenen Kiez” geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privilegiert. Für Härtefälle gibt es die Möglichkeit straßenverkehrsrechtlicher Ausnahmen, für den normalen Berufspendler oder für häufiger Verwandtenbesuche könnten Dauerparkausweise zu angemessenen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Bewältigung von Konfliktlagen beim “Miteinander im Verkehr”. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Miteinander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrsteilnehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbesondere der Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer wurde vernachlässigt. Bereits fortgeschrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurückgenommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massenmotorisierung das Auto potentiell für alle Bürger als das Verkehrsmittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurückgelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadtzentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrsbelange gegeneinander ausgespielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlottenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhandener Radfahrstreifen geopfert werden. Stattdessen soll der bisher links des Radfahrstreifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwerdenden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungssicherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungsleiter bisher Schwierigkeiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunstverlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechtsgutachten für die Deutsche Umwelthilfe klargestellt, dass der Fahrradweg unverzichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Mischverkehr nicht den technischen Anforderungen (laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA). Auf dem voraussichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehrarten gegenseitig behindern, so dass entsprechende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorhersehbar sind.

Dass der ruhende Kraftverkehr aus der Abwägung dennoch als “lachender Dritter” hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen “Framings”, einer limitierten Auswahl der Handlungsoptionen bei der Ermessensausübung. Denn die Rettungssicherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahrstreifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahrstreifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittelstreifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrsarten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungssicherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfassendere Abwägung zwischen Rettungssicherheit sowie Verkehrssicherheit einerseits und den Belangen des ruhenden Verkehrs andererseits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beachteten § 25 Berliner Mobilitätsgesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift “Bewältigung von Konfliktlagen bei der Umsetzung von Maßnahmen” in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungsentscheidungen zu berücksichtigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfahrende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraftfahrern und ihrem verlängerten politischen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahrbarkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|