Anlieger- statt Bewoh­ner­parken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herum­stehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrs­se­na­torin der Presse verkündet, „dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrs­be­dürfnis sie immer wieder hinführt“. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presse­ver­laut­ba­rungen an einem „Gesamt­konzept für das Anwoh­ner­parken“. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewoh­ner­park­ausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewoh­ner­park­ge­biete, für die sie ein Verkehrs­be­dürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamt­kon­zepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausge­ar­beitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel recht­licher, ökono­mi­scher und verkehrs­po­li­ti­scher Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwi­schen sogenannte Bewoh­ner­parken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Geset­zes­grundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für „Bewohner städti­scher Quartiere“ vom Grundsatz der Präferenz- und Privi­le­gi­en­freiheit des Straßen­ver­kehrs­rechts dar. Wie sich aus der Recht­spre­chung und den Verwal­tungs­vor­schriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewoh­ner­park­ge­biete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevor­rech­tigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrs­be­dürfnis sind straßen­ver­kehrs­rechtlich „Anlieger“. Sie können im Rahmen des Gemein­ge­brauchs wie alle Verkehrs­teil­nehmer auch parken, aber bisher nicht bevor­rechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglich­keiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßen­ver­kehrs­recht­lichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alter­native wären entspre­chend teure Dauer­park­aus­weise im Rahmen der normalen Parkraum­be­wirt­schaftung nach dem sogenannten „Landauer Modell“.
  • Ökono­misch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erfor­der­liche Bedarfs­prüfung für die Nutzung weiterer Bewoh­ner­park­ge­biete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwal­tungs­aufwand für die Beantragung üblicher Bewoh­ner­park­aus­weise und die Instand­haltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrs­po­li­tisch diente das Bewoh­ner­parken der Verrin­gerung des Parkdrucks und inzwi­schen auch dem Umwelt­schutz und der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine infla­tionäre Ausweitung der Berech­tigten des Bewoh­ner­parkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvoll­ziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrs­be­dürf­nisse in weiteren Quartieren als dem „eigenen Kiez“ geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privi­le­giert. Für Härte­fälle gibt es die Möglichkeit straßen­ver­kehrs­recht­licher Ausnahmen, für den normalen Berufs­pendler oder für häufiger Verwand­ten­be­suche könnten Dauer­park­aus­weise zu angemes­senen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Bewäl­tigung von Konflikt­lagen beim „Mitein­ander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Mitein­ander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrs­teil­nehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbe­sondere der Schutz vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer wurde vernach­lässigt. Bereits fortge­schrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurück­ge­nommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massen­mo­to­ri­sierung das Auto poten­tiell für alle Bürger als das Verkehrs­mittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurück­gelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadt­zentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrs­be­lange gegen­ein­ander ausge­spielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlot­tenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhan­dener Radfahr­streifen geopfert werden. Statt­dessen soll der bisher links des Radfahr­streifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwer­denden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungs­si­cherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungs­leiter bisher Schwie­rig­keiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunst­verlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechts­gut­achten für die Deutsche Umwelt­hilfe klarge­stellt, dass der Fahrradweg unver­zichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Misch­verkehr nicht den techni­schen Anfor­de­rungen (laut den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen, ERA). Auf dem voraus­sichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehr­arten gegen­seitig behindern, so dass entspre­chende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorher­sehbar sind.

Dass der ruhende Kraft­verkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungs­op­tionen bei der Ermes­sens­aus­übung. Denn die Rettungs­si­cherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahr­streifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahr­streifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungs­fahr­zeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittel­streifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrs­arten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungs­si­cherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfas­sendere Abwägung zwischen Rettungs­si­cherheit sowie Verkehrs­si­cherheit einer­seits und den Belangen des ruhenden Verkehrs anderer­seits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beach­teten § 25 Berliner Mobili­täts­gesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewäl­tigung von Konflikt­lagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungs­ent­schei­dungen zu berück­sich­tigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfah­rende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraft­fahrern und ihrem verlän­gerten politi­schen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahr­barkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

IGH: Staaten­ver­ant­wortung für Klimaschäden

Es ist ein Wider­spruch: In den letzten Jahren wurde immer deutlicher, mit welchem Ausmaß an Klima­ver­än­de­rungen, Schäden und Anpas­sungs­kosten zu rechnen ist. Dennoch sind die Staaten Europas und Nordame­rikas immer weniger bereit, etwas für Klima­schutz zu tun. Sozial­psy­cho­lo­gisch lässt sich das vielleicht als eine Art kollek­tiver Resignation erklären. Sie ist mit einer Reali­täts­ver­wei­gerung verbunden, die uns früher oder später auf die Füße fallen wird. Denn die Indus­trie­länder können sich ihrer Verant­wortung für die Klima­ka­ta­strophe nicht dadurch entle­digen, dass sie sie ignorieren.

Das ist auch die zentrale Botschaft eines Gutachtens, dass die UNO-Vollver­sammlung dem Inter­na­tio­nalen Gerichtshof (IGH) aufge­tragen hatte und das dieser Tage nun als sogenannte „Advisory Opinion“ in den Arbeits­sprachen Englisch und Franzö­sisch veröf­fent­licht wurde. Die Aussagen, die der IGH dort trifft, sollten zum Teil eigentlich trivial sein: Verträge sind einzu­halten! Das gilt für die Klima­rah­men­kon­vention (UN FCCC) und das Kyoto-Protokoll genauso wie für das Klima­ab­kommen von Paris. Es ist aber nicht trivial.

Denn wenn die aktuelle Bundes­re­gierung so weiter macht, wird sie mit den Klima­zielen krachend scheitern. Aus Projek­tionen des Umwelt­bun­desamts vom April diesen Jahres ergibt sich jeden­falls, dass Deutschland sich bis 2040 nur auf einem Pfad von einer Minderung von 80 % befindet und damit das Ziel für 2040 von 88% verfehlt. Auch das Gesamtziel der Treib­haus­gas­neu­tra­lität in 2045 würde damit ebenfalls verfehlt. Die neue, CDU-geführte Regierung hat deutlich gemacht, dass ihre Priori­täten nicht beim Klima­schutz liegen und inves­tiert Gelder für den Klima­schutz lieber in eine stabile Energie­ver­sorgung als in den Ausbau der erneu­er­baren Energien. Die Errei­chung der Ziele ist daher in noch weitere Ferne gerückt.

Nun werden sich viele Regie­rungs­po­li­tiker auf beiden Seiten des Atlantiks sagen, dass sie die Meinung des IGH nicht kratzen muss:

  • So scheinen nur die Staaten betroffen zu sein, die sich selbst zu Klima­schutz verpflichtet haben. Nicht aber z.B. die USA, die sich nun von allen vertrag­lichen Verpflich­tungen lösen will. 
  • Zudem ist es lediglich eine „Advisory Opinion“ also gerade kein verbind­liches Urteil.
  • Schließlich ist Völker­recht notorisch „zahnlos“, weil es inter­na­tional oft an Durch­set­zungs­me­cha­nismen mangelt. 

Diese drei Einschät­zungen stimmen nur zum Teil:

  • Zum Einen entwi­ckelt sich Recht schritt­weise. Im Gutachten ist bereits die Möglichkeit angelegt und benannt, die Staaten­ver­ant­wortung auch über das Vertrags­recht „erga omnes“ also gegenüber allen Staaten auszu­dehnen. Dies beruht auf einer etablierten Recht­spre­chung und lässt sich damit begründen, dass durch Klima­wandel auch Menschen­rechte, etwa der Bevöl­kerung von Insel­staaten, betroffen sind.
  • Die schritt­weise Entwicklung betrifft auch den Konkre­ti­sie­rungsgrad der vertrag­lichen und allen gegenüber wirkenden Pflichten: Es ist zu erwarten, dass der IGH seine Grund­sätzen in zukünf­tigen Entschei­dungen noch spezi­fi­ziert. Auch dies wird in der Entscheidung angekündigt, wenn der IGH schreibt, dass die Details der Pflichten von Fall zu Fall entwi­ckelt werden müssen. Auch andere inter­na­tionale Spruch­körper könnten diese Grund­sätze aufgreifen (oder haben bereits ähnliche Pflichten entwickelt).
  • Tatsächlich hat Völker­recht oft ein Vollzugs­problem (wobei sich genau besehen auch im staat­lichen Recht ähnliche Vollzugs­pro­bleme stellen, wie die Klima­schutz­ge­setze zeigen). Gerade wenn es um Geld (also zum Beispiel Repara­ti­ons­zah­lungen für völker­rechts­widrige THG-Emissionen) geht, ergeben sich jedoch mitunter erstaunlich „harte“ Möglich­keiten des Vollzugs. Zum Beispiel lassen sich im Ausland befind­liche Güter von Staats­be­trieben enteignen oder Staats­schulden aufrechnen. In manchen Fällen könnten sich auch völker­recht­liche Verpflich­tungen auf privat­recht­licher Ebene auswirken, so dass u.U. deutsche Unter­nehmen anteilig für ihre Emissionen einstehen müssen.

Die aktuellen Tendenzen, Klima­schutz zu vernach­läs­sigen, könnten sich in nicht allzuf­erner Zukunft rächen. Denn die Schäden, die durch Klima­wandel poten­tiell verur­sacht werden, übersteigen die Kosten für Klima­schutz um ein Vielfaches. Es würde sich daher auch aus völker­recht­licher Sicht auszahlen, die Pflichten aus den Klima­ab­kommen und auf menschen­recht­licher Grundlage einzu­halten. (Olaf Dilling)

 

 

2025-07-25T18:14:41+02:0025. Juli 2025|Klimaschutz, Kommentar, Rechtsprechung, Umwelt|