Vom Green Deal zum Clean Indus­trial Deal

Mit dem Clean Indus­trial Deal soll die grüne Trans­for­mation zu einem Business Case werden:

Kommis­si­ons­prä­si­dentin Ursula von der Leyen hatte es bereits in ihrem Bewer­bungs­papier für ihre Wiederwahl im Europäi­schen Parlament am 18.07.2024 angekündigt: Der Green Deal soll im Clean Indus­trial Deal fortge­führt und umgesetzt werden. Am 26.02.2025 legte EU-Kommission nun wichtige Vorschläge zur Stärkung der Wettbe­werbs­fä­higkeit und Dekar­bo­ni­sierung der Industrie, zur Senkung der Energie­preise sowie zum Abbau unnötiger Bürokratie und Berichts­pflichten vor (siehe auch hier).

Vorgelegt wurde nun eine Vielzahl von Vorschlägen und Ankün­di­gungen in sechs Handlungs­feldern mit dem Ziel, die laufende Trans­for­mation und Dekar­bo­ni­sierung der europäi­schen Wirtschaft und Industrie zum Erfolg zu führen: (1) bezahlbare Energie, (2) Leitmärkte, (3) Finan­zierung, (4) Kreis­lauf­wirt­schaft und Zugang zu Rohstoffen, (5) globale Märkte und inter­na­tionale Partner­schaften und (6) Kompetenzen.

Die Heraus­for­de­rungen haben sich nicht zuletzt durch den russi­schen Angriffs­krieg und durch die Steigerung bei den Energie­kosten verschärft. Ein umfas­sender Umbau der Industrie benötigt auch die entspre­chenden Rahmen­be­din­gungen. Und man braucht das nötige Geld dafür. Auch in Zeiten, in denen die größte Wirtschafts­macht der Welt (sprich: USA) den Klima­wandel negiert und sich von der Maxime „Drill, Baby, drill“ leiten lassen möchte, ist der Wind für das ambitio­nierte (aber alter­na­tivlose!) Klima­schutzziel der EU schärfer geworden. Bis 2050 will die EU der erste klima­neu­trale Kontinent werden.Ein zentraler Aspekt dieser Roadmap zum Ziel ist der Green Deal und seine beiden Säulen: die Trans­for­mation (also der Weg zur Dekar­bo­ni­sierung) und die Circular Economy. Dass es mit den Rahmen­be­din­gungen für die Trans­for­mation und die Circular Economy besser aussehen könnte, hatte auch die Ampel­ko­alition erkannt und insbe­sondere auch das Immis­si­ons­schutz­recht zur Hand genommen, um Geneh­mi­gungs­ver­fahren für den dringend benötigten Ausbau von erneu­er­baren Energien aber auch von anderen Anlagen zu beschleu­nigen. Entscheidend ist auch, das Recycling zu stärken. Bei der Beschaffung wichtiger Rohstoffe muss die EU strate­gi­scher vorgehen, um Abhän­gig­keiten drastisch zu verringern und Versor­gungs­un­ter­bre­chungen zu vermeiden. Es bedarf daher auch einer Stoff­strom- und Materialwende.

Die EU-Kommission will daher die Rahmen­be­din­gungen für die Industrie, der eine Schlüs­sel­rolle zum Erreichen der Klima­ziele zukommt, weiter verbessen. Nicht zuletzt durch die Neufassung der IED gibt es jedoch auch kritische Stimmen, dass man bisher eher das Gegenteil erreicht. Anstelle von Beschleu­nigung geht es nur um mehr Bürokratie und anstelle einer Stärkung der Industrie bewirken materi­ell­recht­liche Verschär­fungen womöglich das Gegenteil.

Durch attraktive Rahmen­be­din­gungen und kluge Unter­stützung soll jedoch die europäische Industrie im Rahmen der Erfor­schung, Entwicklung und Herstellung sauberer und nachhal­tiger Techno­logien unter­stützt werden, damit diese ihren Beitrag zum Erreichen der EU-Klima­ziele leisten. Ein Aspekt ist hierbei der Aufbau neuer Leitmärkte für effiziente, klima­freund­liche Techno­logien, wirksamen Carbon-Leakage-Schutz.

Ein Kernan­liegen des Clean Indus­trial Deals ist es auch, für bezahlbare Energie zu sorgen. So will die EU-Kommission unter anderem die Preise senken und den Ausbau grüner Energie voran­treiben. Dazu zählen insbe­sondere die weitere Beschleu­nigung von Geneh­mi­gungs­ver­fahren, die bessere EU-Planung und Ausbau grenz­über­schrei­tender Infra­struk­turen, die Absicherung grüner Direkt­lie­fer­ver­träge (PPAs) und Stärkung von Energie­ge­mein­schaften. Die Kommission hat heute zudem zwei Omnibus-Pakete vorgelegt: eines zum Thema Nachhal­tigkeit und eines zur Verein­fa­chung von Inves­ti­tionen. Diese sollen Unter­nehmen sowie Bürge­rinnen und Bürger von bürokra­ti­schen Belas­tungen und Berichts­pflichten befreien und so einen maßgeb­lichen Beitrag zur Stärkung der Wettbe­werbs­fä­higkeit der EU leisten. (Dirk Buchsteiner)

2025-02-28T13:36:43+01:0028. Februar 2025|Erneuerbare Energien, Immissionsschutzrecht, Industrie, Umwelt|

Ökode­sign­an­for­de­rungen durch die ESPR

Mit der neuen Ökodesign-Verordnung (Ecodesign for Sustainable Products Regulation – ESPR) vollzieht die EU im Rahmen des Green Deal einen weiteren Meilen­stein mit Blick auf den ambitio­nierten Kreis­lauf­wirt­schafts-Aktionsplan (Circular Economy action plan – CEAP). Die neue Verordnung wurde am 28.06.2024 im EU-Amtsblatt veröf­fent­licht und tritt 20 Tage nach ihrer Veröf­fent­li­chung und damit zum 18.07.2024 in Kraft.

Das Ziel dieses neuen, unmit­telbar in allen EU-Mitglied­staaten geltenden Rechtsakts (System­wechsel von Richt­linie zur Verordnung!) ist kurz wie folgt zu beschreiben: Mittels Mindest­an­for­de­rungen an die „Umwelt­ver­träg­lichkeit“ von Produkten sollen im Ergebnis weniger Produkte wegge­worfen werden. Unter­nehmen sollen weniger „Müll“ produ­zieren und auf den Markt bringen. Hierfür sollen Produkte nachhal­tiger werden. Betroffen sind nahezu alle Arten von Waren, ausge­nommen sind Lebens­mittel, Futter­mittel, Arznei­mittel und lebende Organismen sowie Kraft­fahr­zeuge. Im Vergleich zur Vorgänger-Richt­linie geht es nun um mehr als „nur“ energie- und ressour­cen­ef­fi­ziente Produkte: Die EU setzt einen harmo­ni­sierten Rahmen für die Festlegung von Anfor­de­rungen an bestimmte Produkt­gruppen hinsichtlich ihrer Haltbarkeit, Zuver­läs­sigkeit, Wieder­ver­wend­barkeit, Nachrüst­barkeit und fördert damit die Reparier­barkeit von Produkten. Zudem soll das Recycling verein­facht werden. Ein Problem stellt oft das Vorhan­densein chemi­scher Stoffe dar, die die Wieder­ver­wendung und das Recycling von Materialien verhindern. Auch hierbei geht es folglich um ein Phase-out von bestimmten Stoffen (siehe auch die Chemi­ka­li­en­stra­tegie der EU) und um die Substitution.

Ein Knack­punkt der neuen Verordnung ist der digitale Produktpass, als digitale Identität eines physi­schen Produkts. Hierin sollen Daten aus allen Phasen des Produkt­le­bens­zyklus zusam­men­ge­tragen und ebenso in all diesen Phasen für diverse Zwecke genutzt werden (Design, Herstellung, Nutzung, Entsorgung). Wie eine Struk­tu­rierung umwelt­re­le­vanter Daten in einem standar­di­sierten, vergleich­baren Format geschehen soll, damit ein Daten­aus­tausch möglich wird, bleibt abzuwarten. Der Testballon des digitalen Batte­rie­passes soll hier erste Antworten bringen. Zweck des Produkt­passes ist es, dem Verbraucher verläss­liche Konsu­men­ten­in­for­ma­tionen geben, damit Konsu­menten nachhaltige Konsum­entschei­dungen treffen können – und das beginnt nun mal schon beim Design von Produkten. (Dirk Buchsteiner)

2024-07-08T23:38:59+02:008. Juli 2024|Abfallrecht, Industrie, Umwelt|

EU-weite Gefahren durch nach Deutschland impor­tierte Pick Ups

Um auf den Straßen Klima­schutz und Verkehrs­si­cherheit durch­zu­setzen, sollten die Europäische Union und Deutschland idealer­weise an einem Strang ziehen: Denn nicht nur das deutsche Straßen- und Straßen­ver­kehrs­recht, sondern auch das das europäi­sierte Recht der Straßen­ver­kehrs­zu­lassung hat Auswir­kungen auf CO2-Ausstoß und Verlet­zungs­risiko der Fahrzeuge.

Nun ist in Deutschland nicht nur die Straßen­ver­kehrs­rechts­reform blockiert, sondern die Verkehrs­ver­waltung hinter­treibt drüber hinaus auch die europäi­schen Ansätze, Klima­schutz und „Vision Zero“ durch­zu­setzen. Denn für den Import von Fahrzeugen gibt es neben der Typge­neh­migung auch die Einzel­ge­neh­migung (Individual Vehicle Approval – IVA), die Ausnahmen von den Produkt­stan­dards zulässt. Dieses Schlupfloch wird von den deutschen Zulas­sungs­be­hörden so weit ausgelegt, dass inzwi­schen Tausende großer Pick Ups und SUVs jährlich nach Deutschland impor­tiert und in andere EU-Mitglied­staaten weiter­ver­kauft werden.

An sich gibt es in der EU nämlich vergleichs­weise strenge Produkt­stan­dards für Automobile. Dies zeigt jeden­falls der Blick über den großen Teich: In den USA und in Kanada werden die SUVs und Pick Ups immer martia­li­scher. Gerade das sogenannte „Front-End“ rund um Stoßstange und Kühler­haube erinnert auch bei Trucks, die privat im urbanen Umfeld genutzt werden, an Militär­fahr­zeuge, die sich den Weg durch feind­liches Terrain bahnen müssen.

Diese Fahrzeuge weisen mehrere Merkmale auf, die an ihrer Eignung für einen zivilen Straßen­verkehr zweifeln lassen. Was die Verkehrs­si­cherheit angeht, führt das Design des sogenannten „Front-End“, also Stoßstange, Kühler­grill und ‑haube, zu mehr schweren und tödlichen Unfällen mit vulner­ablen Gruppen, insbe­sondere Kindern, Fußgängern, Fahrrad­fahrern und Menschen, die im Rollstuhl fahren. Je höher und ausge­prägter die Kühler­haube, ist desto leichter werden Fußgänger an lebens­wich­tigen Organen oder gar am Kopf verletzt. Die Höhe der Kühler­haube und das robuste Design der Fenster­rahmen führt zu großen Bereichen, die nicht einge­sehen werden können, so dass kleine Kinder, Rollstuhl­fahrer oder Radfahrer und beim Abbiegen übersehen werden. Das hohe Gewicht bedingt zudem eine hohe kinetische Energie beim Aufprall.

Pick -Up Truck

Das Gefühl der Sicherheit, dass diese Fahrzeuge ihren Insassen vermitteln wird teuer erkauft durch den Verlust an Sicherheit für alle anderen Verkehrs­teil­nehmer. Dies spiegelt sich deutlich in der Verkehrs­un­fall­sta­tistik der USA wieder, die nach dem konti­nu­ier­lichen Sinken der Unfall­zahlen bis ca 2010 seitdem einen deutlichen Anstieg verzeichnet. Besonders drastisch ist der Anstieg bei den Fußgängern. Seit 2020 gibt es einen solchen Anstieg auch in anderen OECD-Ländern, auch in Deutschland und besonders markant im Bereich der Fußgänger. Auch wenn das Fahrzeug­design sicher nur einer von mehreren Faktoren ist, trägt es zum Gefühl der Unsicherheit bei, und führt in einer Art Teufels­kreis zum weiteren Wettrüsten auf den Straßen.

Auch was Klima­schutz angeht, entsprechen die Pick-Ups und großen SUVs aus den USA nicht den Europäi­schen Vorgaben. Trotzdem werden sie im Wege der Einzel­ge­neh­migung von deutschen Zulas­sungs­be­hörden genehmigt. Tatsächlich lässt die EU Verordnung gemäß Artikel 44 der Verordnung (EU) 2018/858 die indivi­duelle Geneh­migung zu. Dass  exzessiv von diesem Schlupfloch Gebrauch gemacht wird, zeigt die Tatsache, dass die Zahl der Neuzu­las­sungen dieser Fahrzeuge von knapp 3000 im Jahr 2019 auf 6800 im Jahr 2022 angestiegen sind. Typischer­weise wird nach Deutschland impor­tiert und dann innerhalb der EU weiterverkauft.

Zuständig ist das Kraft­fahr­bun­desamt und verant­wortlich letztlich das Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium. Das FDP-geführte Verkehrs­ressort hat nicht nur seine Hausauf­gaben im Klima­schutz nicht gemacht. Es verhindert mit seiner ideolo­gi­schen Fixierung auf Freihandel und „Konsum­de­mo­kratie“ auch, dass die Ansätze der EU zum Schutz von Klima und Verkehrs­si­cherheit durch­ge­halten werden. (Olaf Dilling)

2024-07-24T11:16:12+02:0026. April 2024|Kommentar, Umwelt, Verkehr|