Das Blog2021-01-12T06:06:47+01:00

Lasten­räder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polari­sieren die derzeitige verkehrs­po­li­tische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erwei­terter Selbstmord, seine Kinder im Stadt­verkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Acces­­soire für Urbane Doppel­ver­diener, die ökolo­gisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffas­sungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobili­täts­pro­bleme und Flächen­nut­zungs­kon­flikte in Großstädten. Mit einem Elektro­motor ausge­stattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittel­große Liefer­wagen, Gegen­stände durch enge und zugeparkte Straßen trans­por­tieren, so dass auch Logis­tik­un­ter­nehmen und Paket­zu­steller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lasten­räder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichs­maßstab und Kontext an: Wenn Lasten­räder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadt­verkehr ökolo­gi­scher, platz­spa­render und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaf­fungs­kosten sind geringer als die eines Klein­wagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grund­schule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadt­straßen gefahren werden darf und ob ausrei­chend sichere Gehwege und Radin­fra­struktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lasten­räder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lasten­räder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausrei­chend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lasten­rädern direkt staatlich zu fördern. Förde­rungen gibt es einer­seits aufgrund der E‑Las­­ten­­fahrrad-Richt­­linie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle (BAFA) für Unter­nehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundes­ländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privat­per­sonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstell­mög­lich­keiten von Lasten­rädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unter­bringen lassen. Grund­sätzlich gelten Lasten­fahr­räder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Recht­spre­chung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbe­sondere Kinder­­wagen- und Rollstuhl­fahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemein­ge­brauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraft­fahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hinter­grund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lasten­räder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.

Weil die Lasten­rad­nutzer von der Parkmög­lichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lasten­räder – und oft auch E‑Roller – eigens gekenn­zeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senats­ver­waltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz nun Planungs­vor­gaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stell­­plätze in spezielle Parkflächen für Lasten­räder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

Von |15. September 2022|Kategorien: Verkehr|Schlag­wörter: , , , , |2 Kommentare

Wenig Klarheit für die Praxis: Die §§ 31a BImSchG

Wenn Not am Mann ist, sollen die Betreiber von geneh­mi­gungs­be­dürf­tigen Anlagen den Brenn­stoff wechseln dürfen, ohne an den Grenz­werten zu scheitern. Dies ergibt sich aus den neuen §§ 31a ff. BImSchG. Das ist besonders sinnvoll für viele Heizkraft­werke (HKW), die eine gewisse Varia­bi­lität besitzen, was sie verfeuern könnten.

Doch in der Praxis bringen die Normen bisher wenig. Denn sie setzen entweder eine Unter­bre­chung der Versorgung wegen einer „ernsten Mangellage“ voraus. Oder eine plözliche Unter­bre­chung der Versorgung. Eine Unter­bre­chung liegt aber bisher nicht vor: Der Brenn­stoff ist teuer, aber er fließt. Bislang können die Versorger also nicht umsteigen, denn allein Kosten­gründe und Absicherung der Versor­gungs­si­cherheit reichen nicht aus.

Industrie, Umwelt, Verschmutzung, Umweltschutz

Die Betreiber wissen auch nicht, bis zum Ende der Heizpe­riode eine Unter­bre­chung bevor­steht. Das erschwert natürlich Kauf und Bevor­ratung. Erst zu kaufen, wenn die Unter­bre­chung einge­treten ist oder sicher bevor­steht, ist auch kein guter Weg, denn die letzten Monate haben gezeigt, wie schnell sich die Lage derzeit bewegt. Und wie viel muss oder kann dann gekauft werden? Wie lange brauchen die Behörden?

Hier sollten die europäi­schen und die deutschen Insti­tu­tionen jeden­falls noch einmal nachbessern. Es gibt noch erheb­liche Flexi­bi­liäten, die für die kommenden Monate Preise insbe­sondere für Heizwärme, aber auch für andere Güter dämpfen könnten, und gleich­zeitig die Versorgung sichern. (Miriam Vollmer)

Von |14. September 2022|Kategorien: Energie­po­litik, Gas, Umwelt|0 Kommentare

Vorrang des Fußverkehrs?

Der Kraft­fahr­zeug­verkehr ist, was die Vorfahrts­re­ge­lungen angeht, gegenüber dem Fußverkehr grund­sätzlich privi­le­giert. Das geht daraus hervor, dass Fußgänger grund­sätzlich die Gehwege benutzen und vor dem Überqueren der Fahrbahn warten müssen: Denn gemäß § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO sind „Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeug­ver­kehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrt­richtung zu überschreiten“.

Grund­sätzlich“ heißt für Juristen jedoch auch, dass es Ausnahmen gibt: Und zwar immer dann, wenn Kfz abbiegen. Denn gemäß § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO gibt es hier eine besondere Rücksich­t­­nahme- und Warte­pflicht. Dies ist oftmals nicht bekannt. Vor allem, wenn es um Abbie­ge­vor­gänge im Kreis­verkehr geht, dürften viele Kraft­fahrer nicht wissen, dass sie auch dann auf Fußgänger warten müssen, wenn keine Fußgän­ger­überwege angeordnet sind. Dies gilt insbe­sondere, wenn sie von hinten kommen, also die Fußgänger in dieselbe Richtung gehen, wie das Kfz gefahren ist. Denn den Fußgängern soll nicht zugemutet werden, den von hinten kommenden Verkehr genau zu beobachten.

Heißt das, dass Fußgänger einfach loslaufen dürfen? Das ist aus prakti­schen und recht­lichen Gründen nicht zu raten. Denn zum einen wissen viele Kraft­fahrer nicht, dass diese Ausnahmen existiert und die Gefahr überfahren zu werden ist einfach zu groß. Zum anderen wendet auch die Recht­spre­chung im Schadensfall das „Vorrecht“ der Fußgänger in diesen Fällen einschränkend an. Der § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO sei durch das Gebot gegen­sei­tiger Rücksicht­nahme einge­schränkt gemäß §§ 1 Abs. 1, 11 Abs. 3 StVO. Das heißt, dass Verkehrs­teil­nehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zwar grund­sätzlich auf ihr Vorrecht vertrauen dürfen. Sie dürfen aber nicht blind­lings auf die Fahrbahn treten und müssen zumindest einen beiläu­figen seitlichen Blick auf die Verkehrslage werfen und zur Not anhalten. Daher wurde einem Fußgänger in einem solchen Fall ein Mitver­schul­dens­anteil von 1/3 angerechnet. Diese Recht­spre­chung trägt nicht dazu bei, die Regel klar zu halten (Olaf Dilling).

Von |12. September 2022|Kategorien: Allgemein|0 Kommentare

Kein Wildwest: BNetzA geht gegen prima­strom GmbH und Voxenergie GmbH vor

Viele Vebraucher bemerken die gestie­genen Preise für Energie erst jetzt, weil Festpreis­ver­ein­ba­rungen auslaufen oder weil ihre Versorger sich zu „alten“ Preisen einge­deckt hatten. Doch gerade manche neue Energie­an­bieter, die über Jahre mit einer oft sehr kurzfris­tigen Beschaf­fungs­po­litik gut gefahren waren, standen schon seit 2021 auf einmal vor Problemen. Teilweise versuchten die Unter­nehmen, Verträge zu kündigen. Teilweise wurden Preise mit dem Argument, die Umstände hätten sich eben geändert, trotz entge­gen­ste­hender vertrag­licher Regelungen angehoben.

Dass Preis­an­pas­sungen nicht auf § 313 BGB wegen gestie­gener Bezugs­preise gestützt werden können, hat inzwi­schen die Recht­spre­chung zumindest erstin­stanzlich bestätigt (hierzu mehr hier). Doch das ist noch nicht alles. Mit Datum vom 1. September 2022 hat nun die Bundes­netz­agentur (BNetzA) die Unter­nehmen prima­strom GmbH und Voxenergie GmbH verpflichtet, ihre Preis­er­hö­hungen aus dem Dezember 2021 zurück­zu­nehmen. Grund: Die Unter­nehmen hatten die Frist von einem Monat nicht beachtet, die sich aus § 41 Abs. 5 Satz 2 Energie­wirt­schafts­gesetz ergibt, wo es heißt:

Über Preis­än­de­rungen ist spätestens zwei Wochen, bei Haushalts­kunden spätestens einen Monat, vor Eintritt der beabsich­tigten Änderung zu unter­richten.“

Für die Unter­nehmen bedeutet das: Sind die Preis­an­pas­sungen unwirksam, gelten die alten Preise weiter. Wenn Kunden zwischen­zeitlich mehr gezahlt haben, sind die überschüs­sigen Beträge rechts­grundlos geflossen und können zurück­ge­fordert werden. Da die BNetzA auf Missachtung ihrer Verfügung ein Zwangsgeld von 100.000 EUR angedroht hat, empfiehlt es sich auch aus diesem Grunde nicht, die Angele­genheit nun zu ignorieren oder darauf zu setzen, dass die Kunden nicht vor Gericht ziehen. Kostenlose Fotos zum Thema Rodeo

Abzuwarten bleibt, ob die Unter­nehmen die Angele­genheit gerichtlich überprüfen lassen, aber insgesamt wird deutlich: Die BNetzA ist immerhin bemüht, kein Wildwest im Energie­ver­trieb zu dulden, auch wenn sich besonders die recht­s­treuen Wettbe­werber bisweilen ein schnel­leres Eingreifen wünschen würden (Miriam Vollmer).

Von |9. September 2022|Kategorien: Vertrieb|Schlag­wörter: , |0 Kommentare

Mit heißer Nadel gestrickt: Rechts­un­si­cher­heiten bei Umsetzung der EnSikuMaV

Über die Kurzfrist­ener­gie­ver­sor­gungs­si­che­rungs­maß­nah­men­ver­ordnung – EnSikuMaV
und die darin enthal­tenen neue Infor­ma­ti­ons­pflicht für Gas- und Wärme­ver­sor­gungs­un­ter­nehmen hatten wir bereits berichtet. Und wie das häufig der Fall ist bei Gesetzen und Verord­nungen die der Gesetz­geber mit heißer Nadel verfasst, ist uns bereits direkt die erste Unstim­migkeit aufgefallen.

Nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 EnSikuMaV müssen Gas- und Wärme­ver­sorger Kunden die in Wohnein­heiten versorgt werden Infor­ma­tionen über die Höhe der voraus­sicht­lichen Energie­kosten des Gebäudes oder der Wohneinheit für eine vergleichbare Abrech­nungs­pe­riode unter Berück­sich­tigung des am 1. September 2022 in dem jewei­ligen Netzgebiet geltenden Grund­ver­sor­gungs­tarifs für Erdgas auf Basis des Grund- und Arbeits­preises, berechnet unter Zugrun­de­legung des Energie­ver­brauchs der letzten voran­ge­gan­genen Abrech­nungs­pe­riode übermitteln

Die Pflicht richtet sich ausdrücklich an Gas- UND Wärme­lie­fe­ranten. Gaslie­fe­ranten können auf Basis eines Progno­se­ver­brauches relativ einfach die gewünschte Berechnung auf Basis des im Netzgebiet des Kunden geltenden Gas-Grund­­ver­­­sor­­gungs­­­ta­­rifes erstellen. Auch wenn Sie selbst nicht der örtliche Grund­ver­sorger sind, denn dieser muss die Preise der Grund­ver­sorgung auf seiner Website veröf­fent­licht haben.

Was aber soll hier ein Wärme­lie­ferant tun? Eine Grund­ver­sorgung für Wärme existiert nicht. Das Instrument der Grund­ver­sorgung gibt es nur für die Strom- und Gasver­sorgung. Zudem wird in § 9 Abs. 2 Nr. 2 ausdrücklich eine Berechnung auf Basis des „Grund­ver­sor­gungs­preis Erdgas“ verlangt.

Man könnte hier argumen­tieren, dass Wärme­lie­fe­ranten, die die gelie­ferte Wärme unter Verwendung des Einsatz­stoffes Erdgas erzeugen, im Rahmen der gefor­derten (Wärme)preisberechnung eigene Gasbe­zugs­kosten zu den Preisen der Grund­ver­sorgung ansetzen müssten und daraus einen fiktiven Wärme­preis errechnen, der dann dem Kunden mitzu­teilen ist.

Aber was sollen Wärme­lie­fe­ranten berechnen, deren Wärme­er­zeugung gar nicht auf Erdgas beruht? Eine Berechnung auf Basis eines Einsatz­stoffes durch­führen, der gar nicht verwendet wird? Das Ergebnis dürfte eine für den Kunden gänzlich unbrauchbare Progno­se­be­rechnung sein.

Hier besteht aus unserer Sicht Klärungs- und Nachbesserungsbedarf.

(Christian Dümke)

Von |9. September 2022|Kategorien: Energie­po­litik, Gas, Wärme|0 Kommentare

LG Köln zu Rennrad­fahrer vs Fahrertür

Bei einem Unfall gibt es oft klare Vorstel­lungen darüber, wer verant­wortlich dafür ist. Dabei gibt es oft mehrere, deren Verhalten ursächlich ist und erst in ihrem Zusam­men­wirken hat sich der Schaden reali­siert. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten „Dooring-Unfälle“: Ein Fahrrad­fahrer fährt an einem parkenden Auto vorbei, dessen Fahrertür just in diesem Moment geöffnet wird.

Schuld ist dann grund­sätzlich der Kraft­fahrer, der seine Tür geöffnet hat. Denn nach § 14 Abs. 1 StVO heißt es ausdrücklich: „ Wer ein- oder aussteigt, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung anderer am Verkehr Teilneh­mender ausge­schlossen ist“. Häufig hört man in letzter Zeit, seitdem der Radver­kehrs in den Städten zunimmt, aber auch, dass doch die Radfahrer Sicher­heits­ab­stand halten müssten. Da Fahrer­türen im geöff­neten Zustand etwa 1,50 m in die Fahrbahn herein­ragen könnten, sei dies der Abstand, der gehalten werden müsse.

Über diese Frage hat nun das Landge­richt (LG) Köln (Urt. Vom 02.08.2022, Az. 5 O 372/20) entschieden. Ein Kfz-Fahrer sowie dessen Versi­cherung hatten sich nach einem solchen Unfall geweigert, 100% des Schadens zu übernehmen und waren von 25% Mitschuld des Radfahrers ausge­gangen. Der sei auf seinem Rennrad überra­schend schnell an dem Kfz vorbei­ge­fahren und war dabei gegen die Fahrertür geprallt. Dabei hatte er sich eine Rippe gebrochen und mehrere schwere Prellungen an Schädel, Knien und Ellen­bogen erlitten.

Das Gericht hat entschieden, dass den Radfahrer kein Mitver­schulden trifft. Der Seiten­ab­stand soll es zwar ermög­lichen, dass ein gering­fügige Öffnen der Tür möglich sei. Einen Seiten­ab­stand, der so großzügig bemessen sei, dass die Fahrertür vollständig geöffnet werden könne, ohne dass es zu einer Kollision komme, sei dagegen nicht nötig.

Die Entscheidung ist deshalb relevant, weil sie nicht nur die Kosten­teilung im Schadensfall betrifft, sondern auch allge­meine Abstands­re­ge­lungen. Die wiederum entscheiden, wie der öffent­liche Raum zwischen den Verkehrs­teil­nehmern aufge­teilt wird. Eine großzügige Abstands­pflicht würde letztlich den Raum, der durch parkende Kfz in Anspruch genommen wird, noch weiter vergrößern. Zusätzlich zu den Parkflächen selbst gäbe es einen Streifen, den die Halter der Kfz exklusiv als „Sicher­heits­streifen“ für sich in Anspruch nehmen könnten. Das wird durch die Entscheidung verhindert. Es ist weiterhin die volle Verant­wortung der Kraft­fahrer, auf andere Verkehrs­teil­nehmer Rücksicht zu nehmen, die ihnen nahe kommen (Olaf Dilling).

Von |7. September 2022|Kategorien: Verkehr|Schlag­wörter: , , , |0 Kommentare