Trump und der Klimaschutz
Man ist inzwischen eine Eskalation des Irrsinns aus Washington gewohnt. Was das Weiße Haus jedoch als „größte Deregulierungsmaßnahme in der amerikanischen Geschichte“ feiert, ist nichts weniger als ein beispielloser Rückschritt im zwingenden Kampf gegen die Erderwärmung. US-Präsident Donald Trump hat die Gefährdungsfeststellung „Endangerment Finding“ aufgehoben. Sie stammte aus dem Jahr 2009, also der ersten Amtszeit von Präsident Barack Obama. Die US-Umweltbehörde EPA hatte auf Grundlage zahlreicher wissenschaftlicher Studien den Ausstoß von sechs Treibhausgasen als Luftverschmutzung und als Gefährdung der öffentlichen Gesundheit und des menschlichen Wohlergehens eingestuft.. Der Clean Air Act, also das Luftreinhaltegesetz, gab der EPA die Befugnis, Verschmutzungsquellen, die nach Überzeugung der Wissenschaftler zur Erderwärmung beitragen, zu regulieren. Praktisch der gesamte regulatorische Rahmen für CO₂-Grenzwerte, etwa für Fahrzeuge, Kohle- und Gaskraftwerke, baute auf dieser Feststellung auf.
Es ist eine gesicherte wissenschaftliche Erkenntnis, dass Treibhausgase der Haupttreiber des menschengemachten Klimawandels sind. Diesen leugnet Trump jedoch. In das selbe Horn bläst EPA-Chef Zeldin. Zeldin sprach abfällig vom „Heiligen Gral der übermäßigen staatlichen Regulierung“. Für Trump ist die Klimapolitik der Obama- und Biden-Ära „katastrophal“ – sie schade der Wirtschaft, belaste insbesondere die Autoindustrie und treibe die Preise für Verbraucher in die Höhe. Der Verkehrssektor ist in den USA tatsächlich der größte CO₂-Verursacher. Doch statt strengere Vorgaben durchzusetzen, hat die EPA bereits angekündigt, unter Biden beschlossene Emissionsbegrenzungen für Autos und leichte Nutzfahrzeuge zu verschieben. Zeldin sprach von Einsparungen in Höhe von 1,3 Billionen Dollar – eine Zahl, deren Herleitung bislang unklar bleibt. Neuwagen könnten angeblich im Schnitt um 3.000 Dollar günstiger werden. Trump selbst geht noch weiter: Er bezeichnet Klimaschutz als „größten Betrug“ und bestreitet einen Zusammenhang zwischen Treibhausgasen und öffentlicher Gesundheit.
Die wissenschaftliche Gemeinschaft reagiert (berechtigterweise) mit scharfer Kritik. Viele Forscher sprechen von einer gezielten Vernebelungstaktik. Der Klimaforscher Niklas Höhne etwa wirft der Regierung vor, mit fragwürdigen Annahmen eine „Schein-Studie“ konstruiert zu haben, die zu dem politisch gewünschten Ergebnis komme, CO₂ sei nicht gefährlich. Sollte die Deregulierung wie angekündigt umgesetzt werden, könnten die US-Emissionen bis 2030 um eine Gigatonne höher ausfallen als bislang prognostiziert – mehr, als Deutschland in einem Jahr insgesamt ausstößt. Angesichts der globalen Klimaziele wäre das ein massiver Rückschlag. Umweltverbände sprechen vom größten Angriff auf die staatlichen Klimaschutzbemühungen in der US-Geschichte. Die Entscheidung diene vor allem der fossilen Brennstoffindustrie. Tatsächlich begrüßte die Kohlebranche den Schritt umgehend: Er könne helfen, die Stilllegung alter Kohlekraftwerke zu verhindern. Doch das letzte Wort dürfte noch nicht gesprochen sein. Experten rechnen mit einer Klagewelle, die letztlich vor dem Supreme Court landen wird. Der Oberste Gerichtshof hatte bereits 2007 entschieden, dass klimaschädliche Gase als Luftschadstoffe im Sinne des Clean Air Act gelten. Sollte das Gericht nun eine Kehrtwende vollziehen, hätte das weitreichende Folgen – nicht nur für die Klimapolitik, sondern auch für die Auslegung zentraler Umweltgesetze in den USA. Zwischen wirtschaftlicher Deregulierung und globaler Verantwortung, zwischen politischer Ideologie und wissenschaftlicher Evidenz geht es letztlich darum, welchen Platz die USA im weltweiten Kampf gegen den Klimawandel einnehmen wollen – als Bremser oder als Gestalter. (Dirk Buchsteiner)
Reformstau Mobilitätswende: Magnetschwebephantasien zum Schutz von Parkplätzen
Unter Verwaltungsjuristen ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infrastrukturprojekten durch seltene Tier- und Pflanzenarten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodiversität in Deutschland trotz des Naturschutzes stetig ab, ohne dass eine Trendwende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffentliche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutzgebiete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland öfter am Widerstand gegen den Wegfall öffentlicher Parkplätze als an Zauneidechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern.
So berichtet die Presse, dass die Verkehrssenatorin Ute Bonde die jahrelange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufgegeben will. Stattdessen bringt sie als Alternative den Bau einer Magnetschwebebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstellungen der Befürworter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hintergrund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau steckenbleiben. Eigentlich haben aber wohl Widerstände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.
Nun können Straßenbahnen bekanntermaßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berechnungen des Umweltverbands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.
Straßenrechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßenbahntrasse noch die Beseitigung von öffentlichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumeffizienteren öffentlichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.
Die Magnetschwebebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökonomische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrsprobleme ungeeignet. Bis eine Magnetschwebebahn realisiert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfahrungsgemäß bringt der Bau einer aufgeständerten Magnetschwebebahn insbesondere bei der Überbrückung von Privatgrundstücken juristische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrssenatorin beschäftigen müssen. (Olaf Dilling)
Der Windhund hat fertig – Entwurf eines Reifegradverfahrens durch die ÜNB
Die Elektrifizierung bringt immer weitere Letztverbraucher ans Netz: Die Nachfrage nach Netzanschlusskapazität steigt schneller als zugebaut werden kann. Damit rückt der Anspruch auf einen Netzanschluss in den Fokus, für den – abgesehen von der Niederspannung – das Energierecht zwar Grundsätze formuliert, aber kein Verfahren anordnet. § 17 EnWG verlangt lediglich diskriminierungsfreie und transparente Netzanschlüsse, sagt aber nicht, wie man vorgeht, wenn mehr Projekte ans Netz wollen, als technisch möglich ist. Aktuell betrifft das vor allem große Batteriespeicher und Datencenter. Besonders ärgerlich: Viele Projekte werden angemeldet, aber nie oder viel später als andere zeitgleich oder gar später angemeldete andere Projekte im selben Netzabschnitt umgesetzt.
Vor diesem Hintergrund haben die vier Übertragungsnetzbetreiber 50Hertz, Amprion, TenneT und TransnetBW am 5. Februar 2026 ein gemeinsam entwickeltes „Reifegradverfahren“ vorgeschlagen. Es soll das bisher angewandte Windhundprinzip ersetzen. Der Grundgedanke: Netzanschlusskapazität soll nicht mehr nach Eingangsdatum des Netzanschlussbegehrens verteilt werden, sondern nach Umsetzungswahrscheinlichkeit und ‑reihenfolge.
Der Vorschlag sieht mehrere Phasen der Verteilung vor. Zunächst soll es eine Informations- und Antragsphase geben. Danach werden die Anträge gebündelt und in sogenannten Clustern betrachtet. Der zentrale Schritt ist die Priorisierung nach Reifegrad. Bewertet werden vier Bereiche: Flächensicherung und Genehmigungsstand, technisches Anlagen- und Anschlusskonzept, Leistungsfähigkeit des Antragstellers sowie Netz- und Systemnutzen. Erst auf dieser Basis sollen Netzberechnungen und Clusterstudien erfolgen. Am Ende steht eine Angebotsphase mit verbindlichen Netzanschlussreservierungen.
Dieses Verfahren ist an sich zu begrüßen, weil der Netzbetreiber meistens gut beurteilen kann, welche Vorhaben weiter sind als andere. Es ist aber nicht frei von Risiken. Reifegrad ist nicht objektiv, sondern Ergebnis einer Bewertung. Besonders die Kriterien „Leistungsfähigkeit“ und „Systemnutzen“ sind ausgesprochen auslegungsfähig. Es besteht die Gefahr, dass kapitalstarke Akteure strukturell bevorzugt werden und dass Netzbetreiber über das Systemnutzen-Kriterium indirekt politische Prioritäten setzen. Außerdem steigt mit wertenden Entscheidungen das Klagerisiko. Es ist gut möglich, dass erfolgreiche Eilverfahren die endgültige Verteilung für Monate oder Jahre blockieren.
Die nächsten Schritte liegen nun bei Regulierung und Gesetzgebung. Ein solches Verfahren braucht eine klare rechtliche Grundlage. Und es muss in der Praxis so umgesetzt werden, dass Transparenz, Nachvollziehbarkeit und fairer Zugang tatsächlich besser werden als im bisherigen Windhundsystem (Miriam Vollmer)
Österreich hat „Energieferien“
Als in den 1970er-Jahren die Ölkrise Europa erschütterte, war Energiesparen plötzlich keine abstrakte Idee mehr, sondern bittere Notwendigkeit. Auch Österreich blieb davon nicht verschont. Steigende Heizkosten, knappe Ressourcen und politische Unsicherheit zwangen den Staat zu ungewöhnlichen Maßnahmen – eine davon betraf direkt den Schulalltag: die Einführung der sogenannten „Energieferien“.
Die Idee war ebenso simpel wie pragmatisch. In den kältesten Wochen des Jahres sollten Schulgebäude eine Zeit lang leer bleiben, um dem Staat Heizenergie einzusparen. Eine einwöchige Unterrichtspause im Winter erschien da als wirksames Mittel, um Kosten zu senken und den Energieverbrauch zu reduzieren. So wurden die Energieferien ins Leben gerufen – zunächst klar als Krisenmaßnahme gedacht, nicht als pädagogische Neuerung.
Was als temporäre Lösung begann, entwickelte sich dannzu einem festen Bestandteil des österreichischen Schuljahres. Die Bevölkerung gewöhnte sich an die winterliche Auszeit, und bald zeigte sich, dass die Pause nicht nur wirtschaftliche Vorteile hatte. Schüler und Lehrkräfte profitierten von der Erholung mitten im Schuljahr, während der Tourismus – insbesondere in den Skiregionen – neue Impulse erhielt.
Mit der Zeit verloren die Ferien ihren ursprünglichen Krisencharakter. Die Energieversorgung stabilisierte sich, doch die schulfreie Woche blieb. Der Name „Energieferien“ verschwand aus den offiziellen Regelungen und wurde durch den neutraleren Begriff Semesterferien ersetzt. Inhaltlich änderte sich wenig: Noch immer dauern sie eine Woche und finden im Februar statt, allerdings gestaffelt nach Bundesländern, um Verkehrs- und Tourismusspitzen zu entzerren.
(Christian Dümke)
Wie gehen wir mit Modemüll um?
Shoppen wie ein Milliardär? Sich also alles kaufen können, was man will, weil es so verlockend günstig ist? Der Werbeslogan der chinesischen E‑Commerce-Plattform Temu, die seit 2023 den Markt mit extrem günstigen Preisen für Mode flutet, weckt Begehrlichkeiten. Dies ist nicht folgenlos. Neben immer mehr Paketen, die in deutschen Haushalten ankommen, sind auch die Altkleidercontainer am Limit, die Branche stirbt. Was lange als gut funktionierendes Recyclingsystem galt, ist im Begriff unter der Last von Billigmode zusammenzubrechen. In einem Interview mit ntv (siehe hier) findet Bundesumweltminister Carsten Schneider hierfür ungewöhnlich klare Worte: Die Container seien „voll mit diesem Schrott“. Kampf der Klamottenflut!
Schneider beschreibt ein System, das aus dem Ruder gelaufen ist. Täglich kommen rund zwölf Millionen Pakete aus China in der EU an, gefüllt mit T‑Shirts, Kleidern oder Hosen für wenige Euro. Was für Konsumentinnen und Konsumenten wie ein Schnäppchen wirkt (und von den Anbietern auch aggressiv so beworben wird), entpuppt sich schnell als ökologisches und wirtschaftliches Problem. Die Stoffe sind häufig so minderwertig verarbeitet, dass sie weder weiterverkauft noch recycelt werden können. Dies ist aber nicht nur Shein oder Temu anzulasten, sondern ein generelles Problem bei Textilien. Dass auch Luxusmode teilweise extrem billig und unter fragwürdigen Bedingungen produziert, wird, ist keine neue Erkenntnis (siehe auch hier). Die Verwirrung des Verbrauchers ist System. Der Bundesumweltminister macht deutlich, dass er die Verantwortung dennoch nicht allein bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern sieht. Auch er kenne das Phänomen aus dem eigenen Alltag, erzählt er, nicht zuletzt durch seine Tochter, die zur Kernzielgruppe von Onlineanbietern gehöre. Pakete kommen schnell, die Enttäuschung über die Qualität ebenso. Kleidung, die kaum eine Wäsche übersteht, habe ihren Preis – nur eben nicht an der Kasse, sondern später im System. Billigmode sei nur deshalb so billig, weil Umweltkosten, Ressourcenverbrauch und Entsorgung bislang nicht ehrlich eingepreist würden. Das soll sich ändern. Deshalb erhebt die EU ab Juli eine Zollgebühr von 3 Euro auf alle Pakete mit einem Warenwert von unter 150 Euro. Damit sollen jene Geschäftsmodelle unattraktiver werden, die auf Masse, Wegwerfqualität und aggressive Preispolitik setzen. Bis zum Sommer will das BMUV zudem ein neues Textilgesetz vorlegen. Für Schneider ist das Thema mehr als eine Umweltfrage. Es geht auch um soziale Fairness und wirtschaftliche Vernunft. Ein System, das kurzfristig günstige Preise ermöglicht, aber langfristig Recyclingstrukturen zerstört, Umwelt schädigt und Verantwortung auslagert, sei nicht nachhaltig – weder ökologisch noch gesellschaftlich. Kleidung müsse wieder einen Wert bekommen, der über den Moment des Online-Kaufs hinausreicht. (Dirk Buchsteiner)
Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben
Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.
Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII „Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten“:
Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.
Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.
Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.
Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.
Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit „objektiven Unfalldaten“ zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.
Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.
Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.
Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.
Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.
Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)