BVerwG: Maßnahmen zur Schulwegsicherheit setzen keine Unfälle voraus

Eine Umfrage unter Beschäftigten in deutschen Straßenverkehrsbehörden zur Frage nach der wichtigsten Voraussetzung einer Geschwindigkeitsbegrenzung würde nach meiner Erfahrung vermutlich ganz überwiegend mit “Vorliegen eines statistisch signifikanten Unfallschwerpunkts” beantwortet. Das ist deshalb interessant, weil es das Bundesverwaltungsgericht ganz offensichtlich anders sieht. Für das Gericht kommt es auf örtliche Gegebenheiten an, die die Prognose einer erheblich über dem Durchschnitt liegenden Gefahr rechtfertigen. In der Praxis wird sich das in den meisten Fällen in einem Unfallschwerpunkt manifestieren. In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte abgestellt, wobei im “im Einzelfall” auch häufig festgestellte “gefährliche Verkehrssituationen” ausreichen könnten (VwV-StVO, Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit, Rn. 1). 

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Aber auch da, wo eine Gefahr durch eine Änderung der örtlichen Gegebenheiten neu enstanden ist, müssen aufgrund einer fundierten Prognose Maßnahmen zur Gefahrenabwehr möglich sein. Ein besonderer Fall einer qualifizierten Gefahrenlage liegt übrigens dann vor, wie wir in einem Blogbeitrag über einen vom OVG Bautzen entschiedenen Fall erläutert haben, wenn sich die Gefahren subjektiv aus den persönlichen Eigenschaften von Verkehrsteilnehmern ergeben, die dort regelmäßig unterwegs sind: In dem Fall ging es um zwei Schüler aus einer sächsischen Ortschaft, die auf einer Straße ohne Gehweg und ohne sichere Querungsmöglichkeit von ihrem Wohnhaus zum Schulbus laufen müssen. Im Winter kommen schlechte Sichtverhältnisse dazu und bei Schnee müssen die Schüler direkt auf der Fahrbahn laufen. Das OVG Bautzen hatte daher entschieden, dass die Behörde Maßnahmen zum Schutz der Kinder ergreifen muss und grundsätzlich auch die Anordnung von Tempo 30 dafür in Frage kommt.

Die sächsische Straßenverkehrsbehörde ließ nicht locker und hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angerufen und eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision erhoben: Ersten ging es um Fragen prozessualer Art, insbesondere darum, ob die Klage, die ursprünglich vom anwaltlich vertretenen Vater erhoben wurde, auch in der Berufungsinstanz noch auf die eigentlich aktivlegitimierten Kinder umgestellt werden konnte. Zweitens wurde die Frage aufgeworfen, ob das Fehlen von Gehwegen und die Benutzung der Fahrbahn durch minderjährige Schulkinder bereits eine erhebliche Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO begründen könne – auch wenn bereits ein Gefahrenzeichen “Kinder” (Zeichen 136) auf die Gefahr hinweise. Drittens, beinhaltete die Beschwerde die Frage, ob das regelwidrige Verhalten von Kraftfahrern beim (zu engen) Überholen als Grundlage für die Gefahr herangezogen werden könne.

Das Bundesverwaltungsgericht hat, erstens, die Beschwerde über die (nicht einvernehmliche) Klageänderung zurückgewiesen, mit der als Kläger statt dem Vater seit der Berufung die Kinder angenommen wurden. Begründet hat dies das BVerwG in erster Linie durch eine Auslegung der Parteibezeichnung, nicht durch eine Umdeutung einer (aus Sicht der Beklagten eindeutigen) Prozesserklärung, die nach der ständigen Rechtsprechung nicht möglich gewesen wäre. Diese Auslegung liegt insofern nahe, als auch bei einer Klage der minderjährigen Kinder des ursprünglichen Vaters dieser als Personensorgeberechtigter gesetzlicher Vertreter ist. Aus Sicht des Klägers hätte es daher als bloßer Formalismus erscheinen müssen, wenn seine Klage im eigenen Recht abgelehnt worden wäre, wenn er das Gleiche aber im Namen seiner Kinder vorgebracht hätte, er die Klage gewonnen hätte.

Bezüglich der zweiten Frage, bestätigt das BVerwG die Sicht des OVG Bautzen, dass eine erhebliche Gefahrenlage sehr wohl auch mit dem gelegentlichen Benutzen der Fahrbahn durch besonders schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer begründet werden kann. Es stellt jedoch zunächst einmal fest, dass es im Rahmen der Revision für die Frage der Tatsachenfeststellung nicht zuständig ist. Das OVG habe aber zutreffend ausgeführt, dass durch die örtlichen Gegebenheiten eine erhebliche Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO begründet sei. Die Kinder seien nicht nur bei Schnee, sondern auch bei hochgewachsener Vegetation auf die Benutzung des Fahrbahnrandes angewiesen. Aufgrund der Straßenbreite sei ein Einhalten der Sicherheitsabstände innerorts von 1,50 m beim Überholen bei Gegenverkehr nicht möglich. Zudem sei Kindern dieses Alters nicht zuzumuten, den Verkehr ständig so genau zu beobachten, dass sie nur die Fahrbahn betreten, wenn kein Fahrzeug nahe. Das OVG gehe im gegebenen Einzelfall mit plausibler Begründung davon aus, dass das Gefahrenzeichen die Gefahr nicht erheblich mindern könne.

Die dritte Frage ist von besonderer Bedeutung für die Beurteilung von Gefahrenstellen.  Straßenverkehrsbehörden legen nämlich bei der Beurteilung von Maßnahmen typischerweise einen besonders regelkonformen und eigenverantwortlichen Verkehrsteilnehmenden als Leitbild zugrunde. Das geht so weit, dass sie auch an Streckenabschnitten, wo unter allen Wetter- und Beleuchtungsbedingungen Tempo 50 faktisch ausgeschlossen ist, nicht zu einer Geschwindigkeitsbeschränkung bereits sind, da Kraftfahrer ohnehin bereits aufgrund des § 3 Abs. 1 Satz 3 StVO den Straßenverhältnissen entsprechend angepasst gefahren werden muss.

Der Beschluss des BVerwG zeigt, dass diese stark wertende Beurteilung von Gefahren nicht maßgeblich ist. Vielmehr muss die Straßenverkehrsbehörde bei der Beurteilung von Gefahren auch typisches Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmenden berücksichtigen und als Gefahrfaktor in der Prognose einkalkulieren. Allerdings muss sie dabei auf die örtlichen Verhältnisse Bezug nehmen: Fehlverhalten alleine kann eine erhebliche Gefahr nicht begründen, wohl aber örtliche Verhältnisse, die typischerweise zu Fehlverhalten führen. Oder – in den Worten des BVerwG:

“Bestehen jedoch besondere örtliche Verhältnisse, so hat das Bundesverwaltungsgericht seit jeher angenommen, dass eine im Sinne von § 49 Abs. 9 Satz 3 StVO erhebliche Gefahr nicht deshalb zu verneinen ist, weil sie bei strikter Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln nicht bestehen würde.”

Dies zeigt deutlich, dass das BVerwG anders als viele Behörden nicht (kontrafaktisch) davon ausgeht, dass konkrete Gefahren von Verkehrsteilnehmenden typischerweise durch besonders rücksichtsvolle und angepasste Fahrweise kompensiert werden. Für Kommunen ergibt sich aus dieser Rechtsprechung, dass einerseits die Bedürfnisse von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden in die Begründung von Verkehrsanordnungen einfließen können und dass stärker auf tatsächliche Gefahren abgestellt werden muss, statt auf eine utopische Idealwelt, in der Kfz-Fahrende von alleine Gefahren vermeiden. (Olaf Dilling)

 

2026-09-04T14:06:33+02:004. September 2026|Allgemein, Verkehr|

Rechtskonforme Gestaltung(en) von Radfahrstreifen

Im geregelten deutschen Straßenverkehr hat das Radfahren von allen Verkehrsarten wohl am ehesten den Ruch von Freiheit und Anarchie. Gerade in Städten bieten Fahrräder aufgrund ihres geringen Raumbedarfs ihren Nutzern viel mehr Freiheitsgrade als andere, voluminösere Fahrzeuge. Und was die Anarchie angeht: Wenn man sich Statistiken über Unfallverursachung und Verschulden ansieht, liegt das vielleicht gar nicht so sehr an den Radfahrern, auch wenn ihnen notorische Regelverstöße nachgesagt werden. Es liegt oft schlicht daran, dass es im Zusammenhang mit dem Radverkehr viele Regeln und Ausnahmen gibt, die kaum bekannt sind und die nicht immer klar kommuniziert werden. Zum Beispiel sind die Regeln über das Fahren auf der Fahrbahn kaum bekannt, das trotz vorhandenem Radweg oft erlaubt ist oder die über das Von-Rechts-Überholen von wartenden Kfz-Schlangen.

Für Verunsicherung sorgt mitunter auch die mangelnde Standardisierung von Fahrradinfrastruktur: So sind Radfahrstreifen, also Radwege, die nicht baulich durch einen Bordstein von der Fahrbahn getrennt sind, nicht nur international, sondern auch innerhalb Deutschlands oft unterschiedlich ausgestaltet. Ähnliches gilt für Schutzstreifen, die Teil der Fahrbahn sind.

Was die Markierungen angeht, sind beide, Radfahrstreifen und Schutzstreifen relativ klar geregelt. Schutzstreifen für den Radverkehr sind ebenso wie Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen mit einer Leitlinie (Zeichen 340) markiert (vgl. VwV-StVO). 

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Auch was einfache, ungeschützte Radfahrstreifen angeht, ist die Frage der Markierung relativ unkontrovers: Der Radfahrstreifen gilt als Sonderweg und damit als Straßenbestandteil, aber nicht als Teil der Fahrbahn. Daher reicht an sich eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295), die laut Anlage 1 zur StVO auch zur Begrenzung von Fahrbahnen und Sonderwegen genutzt wird. Oft wird bei Parkstreifen, die rechts von Radfahrstreifen liegen, noch ein Schutzraum erforderlich, der ebenfalls mit einer durchgezogenen (bzw. bei Schutzstreifen: gestrichelten) Linie markiert wird (dies findet sich auch in der aktuellen Version der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA, der FGSV).

Markierungen sind nach § 39 Abs. 5 Satz 2 StVO grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehende Markierungen, z.B. bei Baustellen sind sie in gelb ausgeführt und heben dann die weißen Markierungen auf. 

Schwieriger ist es mit farbliche Kennzeichnungen und Piktogrammen, die in der Regel kein Anordnungen treffen, sondern einfach zusätzlich die Aufmerksamkeit lenken sollen. Hier gibt es sowohl international und europaweit als auch innerhalb Deutschlands ganz unterschiedliche farbliche und grafische Gestaltungen. Dazu gibt es sogar eine relativ neue Studie aus Italien. In vielen Ländern wird zur farblichen Kennzeichnung von Radwegen und Radfahrstreifen “rot” verwendet, so in vielen Europäischen Ländern, in anderen, etwa in Nordamerika, Island, GB, Frankreich “grün”, in wieder anderen “blau”, Chile, Italien, Türkei und z.T. Dänemark und Japan. In Deutschland können laut ERA in Kreuzungsbereichen und anderen Konfliktzonen Fahrradwege zur besseren Sichtbarkeit rot eingefärbt sein. Auf der Strecke gibt es dagegen eine grüne Begleitkennzeichnung in Form eines grünen Beistrichs. Sinnvoll ist es, auf blaue Farbe zu verzichten, da sie nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenzeichen und -signale für Markierungen für das Parken vorbehalten sein sollte (und wenn jemand meint, dass die Farbe von Radwegen ein unwichtiges, quasi kosmetisches Detail sei: Es gab es zur grünen Einfärbung von Radwegen in Berlin 2019 sogar eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag).

In den ERA steht aktuell übrigens, dass die Einfärbungen der Oberfläche von Radverkehrsanlagen rechtlich keine Bedeutung haben. Das ist zutreffend, denn es handelt sich nicht um eine Markierung mit Regelungsgehalt. Es geht bloß darum, auf bereits getroffene und auf andere Weise kommunizierte Anordnungen (“rein deklaratorisch”) hinzuweisen. Dies gilt genauso für den grünen Beistrich: Auch dieser ist eine “Straßenbemalung” ohne rechtliche Relevanz, aber mitunter wichtiger Signalfunktion.

Auch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Trennelemente von den sogenannten “Protected Bike-Lanes” sind in Deutschland bisher nicht ausreichend standardisiert. Das kann zu Gefahren führen. Denn Radfahrer, Kraftfahrer und querende Fußgänger sind vom Verkehrsgeschehen oft so absorbiert, dass sie niedrige, aber dennoch erhabene Gestaltungselemente leicht übersehen. Laut einer Entscheidung des VG Düsseldorf (Beschluss vom 25.02.2025 – 6 L 3858/24), die im Wesentlichen vom OVG bestätigt wurde, sollen Trennelemente daher unzulässig sein, da sie in der StVO nicht vorgesehen sind. Diese Entscheidung ist fragwürdig, da sie die Möglichkeiten baulicher Gestaltung auf Grundlage des Straßenrechts und außerhalb der markierten Fahrbahn ignoriert. Die Trennelemente sind außerdem oft entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftfahrer den Radfahrstreifen mitbenutzen. Insbesondere an Engstellen und in Kurven werden Markierungen zur Fahrbahnbegrenzungen sonst regelmäßig ignoriert.

Wichtig ist, dass die Elemente sich außerhalb der Fahrbahn, bzw des Sonderwegs befinden. Daher wird mitunter eine doppelte Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) markiert. Laut der genannten Verwaltungsgerichtsentscheidung ist auch dies unzulässig, da dies lt. StVO nur zur Abtrennung des Gegenverkehrs vorgesehen sei. Praktisch lässt sich hier leicht durch Markierung einer Sperrfläche (Zeichen 298) Abhilfe schaffen.

Es ist im Übrigen zu begrüßen, dass die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen aktuell einen Forschungsauftrag ausgeschrieben hat, der die Anforderungen an sichere Trennelemente prüfen und Anforderungen an Prüfkriterien entwickeln soll. Ein paar rechtliche Fragen dürften in dem Zusammenhang auch zu klären sein, insbesondere mit Blick auf die “flankierenden” Markierungen, ihre Eigenschaft als Verkehrseinrichtungen und die daraus folgenden rechtlichen Konsequenzen.

Auch die ERA werden aktuell übrigens überarbeitet. Die neue Version soll im nächsten Jahr erscheinen. Es ist also zu hoffen, dass in den nächsten Jahren, viele Anforderungen an die Gestaltung von Radfahrstreifen geklärt werden. (Olaf Dilling)

2025-08-05T18:33:03+02:005. August 2025|Allgemein, Verkehr|

Der nicht-benutzungspflichtige gemeinsame Rad- und Fußweg

Seit Jahren gibt es Probleme mit einem zu engen Fahrrad- und Fußweg auf einer
wichtigen Verkehrsachse in Heidelberg. Die Mittermaierstraße verbindet den Hauptbahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadtteile mit einer der zwei Neckarbrücken (Ernst-Walz-Brücke) zu den nördlichen Stadtteilen. Im Norden ist das Neuenheimer Feld das Ziel zahlreicher Pendler. Dort liegt das Uni-Klinikum und ein Großteil der Institute und Fakultäten. Durch den Ausbau des Neuenheimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrsteilnehmer in der Mittermaierstraße seit Jahren stetig an.

Die Straße ist eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Stadt, aber durch den alten Gebäudebestand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unterteilt in vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende teilen. Dieser war bisher als benutzungspflichtiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt.

Ein Blick auf Google Maps gibt einen Eindruck von der bedrängenden Enge und hohen Frequentierung des Straßenabschnitts und insbesondere der Rad- und Gehwege.

Die naheliegende Lösung, jeweils eine der Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umzuwandeln, wird bisher von der Straßenverkehrsbehörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewährleisten sei. Lange Zeit war hier sogar Tempo 50 angeordnet, mit der Begründung, dass der (im nordlichen, anschließenden Straßenabschnitt verlaufende) Linienbusverkehr sonst seine Fahrpläne nicht einhalten könne.

Inzwischen hat die Behörde mit dem Ziel, die Situation für die Zu-Fuß-Gehenden und
Radfahrenden zu verbessern, die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben und Tempo 30 eingeführt. Zugleich wurde durch Piktogramme signalisiert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (nun als nicht benutzungspflichtiger gemeinsamer Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind.

Ob das wirklich eine Verbesserung ist, darüber lässt sich streiten. Denn die Radfahrenden haben nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Straße fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von Kraftfahrern bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Gemeinsamen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche
Engstellen aufweist und Hauseingänge, aus denen einem Bewohner überraschend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage weiterhin unzumutbar: Genauso, wie vorher ein getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpiktogramme auf dem bisher benutzungspflichtigen Radweg auf der linken Seite und Fußpiktogramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehenbleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinderwagen oder Rollkoffer in den mit Radpiktogrammen gekennzeichneten Bereich hineinragt. Da kaum Radfahrende die Straße nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lastenrädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheblichen Behinderungen und Gefährdungen für Fuß und Rad. Ein klarstellendes Verkehrszeichen findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benutzungspflicht angeordnet.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwaltungsvorschrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass “Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‘Fußgänger’ und ‘Radverkehr’ gekennzeichnet werden” können. Allerdings entspricht der Weg nicht den Breitenvorgaben für Gemeinsame Geh- und Radwege (laut den Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen von 2006).

Außerdem ist die Kennzeichnung unbestimmt: Es gelten für Gemeinsame Geh- und Radwege laut StVO andere Regeln als für Getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 241) oder Gehwege (Zeichen 237) und Radwege (Zeichen 239), die nebeneinander verlaufen. Durch die Piktogramme wird insbesondere in Verbindung mit der weiterhin bestehenden unterschiedlichen Pflasterung der bisher bestehenden getrennten Wege nicht deutlich, welche Variante genau gemeint ist. Bei Gemeinsamen Geh- und Radwegen muss der
Radverkehr auf den Fußverkehr besondere Rücksicht nehmen. Es heißt dort:

“Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erforderlichenfalls ist die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anzupassen.”

Diese Regel ist auch bei benutzungspflichtigen Gemeinsamen Geh- und Radwegen kaum bekannt. Umso schwieriger ist sie zu vermitteln, wenn der Weg nicht benutzungspflichtig und nur durch Piktogramme markiert ist.

Im Heidelberger Fall wird durch die Anordung der Piktogramme (rechts: Fußmarkierung, links: Radmarkierung) eine unveränderte Aufteilung der Sonderwege suggeriert. Fußgänger sind jedoch aufgrund der Regeln für den Gemeinsamen Geh- und Radweg nicht gehindert, die volle Breite zu nutzen. Es ist vorhersehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt. Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechtsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO aufgrund eines verkehrsplanerisch-städtebaulichen Konzepts einen Teil der Kfz-Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freigegeben werden. Angesichts der geringen Breite. der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrradfahrende und der Hauseingänge wäre dies ein längst überfälliger Schritt. (Olaf Dilling)

Nachtrag: Offenbar war der Geh- und Radweg von der Behörde nicht als Gemeinsamer, sondern als nicht benutzungspflichtiger Getrennter Geh- und Radweg geplant (Zeichen 241). Das ändert nicht viel. Die Markierung entspricht dann nicht der Verwaltungsvorschrift (die das nur für Gemeinsame Geh- und Radwege vorsieht). Vor allem aber sind dann für den Fußverkehr in dieser viel begangenen Straße die Wege viel zu schmal.

 

2025-10-06T13:39:33+02:0013. März 2025|Allgemein, Verkehr|