OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßenverkehrsordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulnerablen Verkehrsteilnehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfrequentierten Schulwegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbesondere für Grundschüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusammenkommt, um den Weg als hochfrequentiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruhsamen Leben auf dem Lande mit “Bullerby”-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgängerinfrastruktur vernachlässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushaltestelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitterpartie werden.

Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schulwegsicherheit auf Schulwegen aufgrund einer qualifizierten Gefahrenlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausgewiesener Unfallschwerpunkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequentierten Schulwegen zueinander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund interessant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechstklässler alleine zur Schule geht. In der Berufungsinstanz kam noch seine kleine Schwester im Grundschulalter dazu. Das OVG ließ die Klageerweiterung zu und entschied, dass der Klageantrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachgerechterweise als Anträge der Kinder des “Klägers” hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Herausforderung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer innerörtlichen “Staatsstraße”, d.h. einer sächsischen Landesstraße, die allerdings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langgestreckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushaltestelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersichtlichen Stelle queren zu können, sich an Einfriedungen entlangdrücken oder über einen mit Gras bewachsenen Seitenstreifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seitenstreifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßenverkehrsbehörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Widerspruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung stattgegeben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h setzt für einen Streckenabschnitt, den Grundschulkinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Rechtsprechung des BVerwG und der höchsten Landesgerichte als ständige Rechtssprechung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landratsämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post “aus der Provinz”, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf innerörtlichen Hauptstraßen drängen, aber die unteren Straßenverkehrsbehörden nicht mitspielen, weil “die Unfallstatistik” dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglücklichen Formulierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwindigkeitsbeschränkung) heißt, “Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Sicherheitsgründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfalluntersuchungen ergeben haben, dass häufig geschwindigkeitsbedingte Unfälle aufgetreten sind”.

Überlesen wird dabei typischerweise, dass es sich um eine “Soll”-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere “Unfallhäufung” festgestellt werden kann, aber die örtlichen gefahrenträchtigen Umstände im Zusammentreffen mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefahrenlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgehflächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraftwagen, insbesondere von Lkw, der erforderliche Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begegnungsverkehr durch entgegenkommende KFZ nicht eingehalten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demonstriert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugendlichen keineswegs ein “Luxusproblem” der Großsstädte ist. Vielmehr ist ihr “Lebens- und Spielraum” auf dem Land häufig nicht weniger eingeschränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zunehmenden problematischn Einfluss von virtuellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alternativen bieten wir ihnen in der “realen” Welt und welche Opfer sind wir als Kraftfahrer oder Logistikkunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit “technischen Sachzwängen” verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist “Verkehr” ein eindimensionales, betoniertes System, das als “Mobilität” wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So  finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und -inhalte:

  • zukunftsfähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahrausbildung
  • ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem “Sich-Einfügen” und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Schulstraßen: Von Klein an auf großem Fuß

Autofahren sei „Männersache“, hieß es in den 1970er Jahren, als ich selbst klein war. Insgesamt war eine aktive Rolle im Verkehr die Domäne Erwachsener. Als Kinder bekamen wir „Verkehrserziehung“. Es gab neongelbe Mützen, die wir schon damals hässlich fanden. Und es gab ein Absperrgitter vor der Schule und Schülerlotsen: Wir mussten brav warten, bis Eltern und Lehrer gefahren waren. Als erwachsener Mann habe ich nun immer noch kein eigenes Auto, konnte dafür aber im Auftrag von Kidical Mass Aktionsbündnis, dem VCD und dem Deutschen Kinderhilfswerk ein Rechtsgutachten schreiben: Über die Freigabe von „Schulstraßen“ für Kinder. Doch was ist das, eine Schulstraße? Wie lässt sie sich rechtssicher begründen?

Schulstraßen wurden zunächst in Frankreich, Österreich und Italien konzipiert. Inzwischen ist die Idee auch in Deutschland angekommen. Es handelt sich um Straßenabschnitte oder Straßen im Umfeld von Schulen, die zumindest zu bestimmten Zeiten ganz dem Fuß- und Fahrradverkehr gewidmet sind. In Österreich gibt es für Schulstraßen sogar ein offizielles Verkehrszeichen, nachdem 2022 eine neue Vorschrift, der § 76d in die Österreichische StVO aufgenommen wurde.

Österreichisches Schulstraßen-Verkehrsschild

Österreichisches Verkehrszeichen Schulstraße

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrsbehörden mit dem altbekannt-berüchtigten eingeschränkten Möglichkeiten arbeiten, die das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht so zur Verfügung stellt. Es muss jedoch in einer Straße nicht immer  erst zu schweren Verkehrsunfällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schulstraße möglich ist. Denn das Straßenrecht bietet einige Möglichkeiten.

Anders als das Straßenverkehrsrecht ist das Straßenrecht Ländersache. Während das Straßenverkehrsrecht regelt, wie eine Straße genutzt wird, also mit welcher Geschwindigkeit, mit welchen Vorrangregeln usw., regelt das Straßenrecht, ob ein Teil des öffentlichen Raums überhaupt als Straße für den Verkehr genutzt werden kann.
Diese Funktionszuschreibung ist Inhalt der sogenannten Widmung. Das Straßenrecht kann die Straße auch nur für bestimmte Verkehrsarten freigeben, etwa im Fall einer Fußgängerzone oder einer reinen Fahrradstraße. Dies passiert in der Regel durch eine sogenannte Teileinziehung.

Für Straßenverkehrsrecht und Straßenrecht gelten unterschiedliche Voraussetzungen: Das Straßenverkehrsrecht knüpft an eine konkrete und in der Regel überdurchschnittlich wahrscheinliche Gefahr im Verkehr an. Typischerweise wird eine Häufung von Verkehrsunfällen verlangt, die sich in der Statistik niedergeschlagen hat: Für Kinder und ihre Eltern keine schöne Perspektive, dass erst etwas passiert sein muss.

Ganz zwingend ist das nicht. Denn eine verkehrsrechtliche Gefahr kann auch in der Behinderung der Leichtigkeit des Verkehrs bestehen. Das wird bisher zumindest dann anerkannt, wenn es um Kraftfahrzeugverkehr geht. In der StVO steht das so nicht, da ist allgemein von Verkehr die Rede.

Insofern könnte man auch argumentieren, dass Kinder auch Rechte auf Mobilität und Leichtigkeit des von ihnen beanspruchten Fuß- und Radverkehrs haben. Bisher findet diese Argumentation jedoch nur selten Resonanz bei Behörden und Gerichten.
Als Alternative bleibt das Straßenrecht. Mit einer Teileinziehung kann eine Straße nicht nur dauerhaft zu einer Fußgängerzone oder Fahrradstraße gemacht werden. Diese straßenrechtliche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen den Vorteil, dass keine Gefahrenlage begründet werden muss. So kann etwa die Einrichtung einer Fußgängerzone durch eine Teileinziehung mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründet werden.

Grund des öffentlichen Wohls kann vieles sein: Neben genuin verkehrsrechtlichen Belan-gen, etwa die Sicherheit und Leichtigkeit eines kindgerechten Verkehrs auch gesundheitliche, psychische und soziale Aspekte: Denn der eigenständige Weg zur Schule trägt zur motorischen Entwicklung bei, gibt den Kindern ein Gefühl der Selbstwirksamkeit und – wenn sie mit Klassenkamerad*innen unterwegs sind, der gemeinsame Verantwortung.

Durch die Teileinziehung kann eine Straße auch zeitlich limitiert auf bestimmte Nutzungsarten beschränkt werden: Konkret gesagt kann die Straße zu den Hol- und Bringzeiten der Schüler zu Schulanfang und -ende für den Fuß- und Radverkehr teileingezogen werden. Dass diese zeitliche beschränkte Sperrung möglich ist, geht aus Art. 8 Abs. 1 Satz 2 des Bayrischen Straßen- und Wegegesetzes hervor, wo von der „nach-träglichen Beschränkung der Widmung auf bestimmte „Benutzungsarten, -zwecken und -zeiten“ die Rede ist. Alles andere wäre auch widersprüchlich, denn wenn eine dauerhafte Sperrung für Kfz rechtlich zulässig ist, dann dürfte eine in die Rechte der Autofahrer weniger eingreifende zeitlich begrenzte Regelung auch erlaubt sein. (Olaf Dilling)

2024-03-27T19:11:10+01:0027. März 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|