VG Berlin: Eilantrag gegen Schulstraße abgelehnt

Seit einiger Zeit entstehen in Frankreich, Österreich und inzwischen auch in Deutschland sogenannte Schulstraßen. Das sind Straßenabschnitte oder Straßen rund um Schulen, die (zumindest zu manchen Zeiten) ganz dem Fuß- und Fahrradverkehr gewidmet sind. In Österreich gibt es für Schulstraßen sogar ein offizielles Verkehrszeichen, nachdem der neue § 76d vor weniger als zwei Jahren in die Österreichische StVO aufgenommen worden ist.

Verkehrsschild aus Österreich mit zwei Schulkindern und der Aufschrift "Schulstraße".

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrsbehörden mit dem altbekannten-berüchtigten eingeschränkten Möglichkeiten arbeiten, die das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht so zur Verfügung stellt.

Es muss jedoch in einer Straße nicht immer erst zu schweren Verkehrsunfällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schulstraße möglich ist. Zum Beispiel gibt es in Berlin-Mitte seit letztem Jahr eine erste Schulstraße, die dort “Schulzone” genannt wird. Das passt insofern, als der entsprechende Abschnitt der Singerstraße für Kraftfahrzeuge dauerhaft und rund um die Uhr gesperrt wurde, so dass dort aktuell eine Art Fußgängerzone besteht. Perspektivisch soll sie Teil einer Fahrradstraße werden, was bei der Ausweisung der Fußgängerzone bereits berücksichtigt wurde.

Vor ein paar Tagen hat das Verwaltungsgericht (VG) Berlin den Eilantrag eines an der Straße liegenden Betriebs abgelehnt (Beschluss vom 10.01.2024, Az VG 1 L 408/23). Der Antrag scheiterte bereits an der Zulässigkeit. Denn der Betrieb hatte sich auf seinen Anliegergebrauch und private Parkplätze berufen. Er hatte aber von einer anderen, nicht gesperrten Straße einen Zugang zu den auf seinem Betriebsgelände vorhandenen Stellplätzen. Das Verwaltungsgericht begründete seine Ablehnung damit, dass ein weiterer, bloß der Bequemlichkeit oder der Leichtigkeit dienender Zugang nicht durch den sogenannten Anliegergebrauch geschützt sei. Nur der notwendige Zugang zu einem Grundstück sei davon umfasst.

Auch der Gemeingebrauch von Straßen, also die allgemeine Benutzung für den fließenden und ruhenden Verkehr, insbesondere die Nutzung öffentlicher Parkplätze, ist ebenfalls nicht vor Einschränkungen durch das Straßenrecht geschützt. Das geht bereits aus dem Wortlaut des § 10 Abs. 2 Satz 2 Berliner Straßengesetz (BerlStrG) hervor.

Die Fußgängerzone wurde vom Bezirksamt Mitte im Wege einer Teileinziehung eingerichtet. Diese straßenrechtliche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen den Vorteil, dass keine Gefahrenlage begründet werden muss. Vielmehr kann die Einrichtung der Fußgängerzone durch eine Teileinziehung gemäß § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründet werden.

Die Entscheidung zeigt, dass eine Einrichtung von Schulstraßen rechtlich zulässig sein kann und sich notfalls auch vor Gericht verteidigen lässt. (Olaf Dilling)

2024-11-27T13:40:05+01:0016. Januar 2024|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

StVO-Novelle: Die Entdeckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraussichtlich mit dem Referentenentwurf der Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO). Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbesondere für Fahrradfahrer Verbesserungen bringt. Insbesondere soll das Fahrradfahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offensichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran beteiligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Ministerium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbesserungen, beispielsweise:

# der notwendige Seitenabstand, den Kraftfahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlossener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechtsabbiegen nur Schrittgeschwindigkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmündungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrsschilder, z.B. Fahrradzone oder Überholverbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeldkatalog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erhebliche Wertungswidersprüche zu Lasten von Fahrrad-, Fuß- und öffentlichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrradwegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorgesehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schienenfahrzeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behinderung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seitenstreifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektrokleinfahrzeuge den Fahrrädern insofern gleichgestellt sind, würde dies auch für E-Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbezüglich mit Lastenrädern und Fahrradanhängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detailfragen gibt es aber auch grundsätzlichere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschränkungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrsversuche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durchschnittlichen Risiko liegende Gefahrenlage Einschränkungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbesserungen für Fahrradfahrer, die Chance für grundsätzliche Reformen hat das BMVI mit seinem Referentenentwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vom Alex zum Funkturm (und wieder zurück)

Ich – tägliche Fahrradfahrerin – habe mir im Berliner Stadtverkehr einmal das Knie gebrochen. Mein Mann hat sich mal den Arm gebrochen, ein guter Freund das Schlüsselbein. Wir sind alle schon mal von plötzlich aufgerissenen Autotüren vom Rad geholt worden, und alle paar Tage steht in der Zeitung, dass ein Auto, oft ein LKW, einen Radfahrer oder Fußgänger umgebracht hat. Lauter gute Gründe, nicht mit dem Rad in Berlin zu fahren, aber auf der anderen Seite ist man schneller als mit dem Auto. Und anders als in der S-Bahn leidet man nicht am versagenden Deodorant anderer Leute. Außerdem: Diese Stadt würde kollabieren, würden alle Leute mit dem Auto fahren. Für das Klima wäre das auch nicht gut. Konsequenter Weise sollte man also unbedingt etwas dafür tun, dass mehr Berliner Rad fahren, und das wird natürlich nur dann eintreten, wenn Radfahren sicherer wird.

Für mehr Sicherheit für Radfahrer und eine insgesamt verbesserte Mobilität für alle, die nicht im Auto sitzen, hat sich vor drei Jahren der “Volksentscheid Fahrrad” stark gemacht. Mehr als 100.000 Berliner hatten für eine mehr an den Bedürfnissen von Radfahrern orientierten Verkehrspolitik unterschrieben. Die derzeit regierende Koalition “r2g”, also SPD, Grüne und Linke, hatten in einem breiten Beteiligungsverfahren ein Mobilitätsgesetz versprochen, das die Interessen der Berliner Fahrradfahrer mehr in den Vordergrund stellen sollte. Der nun mit Änderungen verabschiedete Entwurf ist insofern ehrgeizig. Was aber steht nun genau in dem neuen Gesetz? Das Wichtigste in aller Kürze:

Radwege sollen künftig befestigt werden (§ 42). Bisher sind Radwege meistens nur mit einem Farbstreifen auf der Straße abgetrennt, so dass Falschparker sich gern (“nur kurz Brötchen holen”) auf den Radweg stellen. Künftig soll zumindest an Hauptstraßen eine physische Barriere wie Poller für mehr Sicherheit sorgen.

Außerdem soll es künftig mehr Radwege, mehr Fahrradstellplätze, mehr Erhaltungsmaßnahmen für Radwege und mehr exklusiv für den Radverkehr geöffnete Wege geben (§ 37 bis 47). Insbesondere die Stellplätze sind ein großes Plus: Der Fahrraddiebstahl ist ein echtes Problem, das nicht wenige Berliner davon abhält, das Rad zu nehmen, insbesondere, wenn es über Nacht irgendwo stehen bleiben soll. Zudem ist auch der Umbau gefährlicher Kreuzungen eine sinnvolle Maßnahme, denn die unzureichende Abbiegesituation kostet jedes Jahr einige Radfahrer das Leben.

Doch auch die Nutzer des ÖPNV sollen profitieren. Bus und Bahn sollen durch weitere Vorrangstrecken (Fahrbahnen nur für sie) schneller und damit attraktiver werden, § 32. Haltestellen sollen sicherer werden, § 30. Und: Künftig darf die BVG Autos, die auf ihren Straßenbahnschienen parken – das kommt erstaunlich häufig vor – selbst abschleppen.

Für mich als Schönwetterradlerin und Schlechtwetter-S-Bahnfahrerin ist in diesem Gesetz also Einiges dabei. Was allerdings auffällt: Sowohl Autofahrer als auch Fußgänger werden in dem neuen Gesetz nicht bedacht. Aber ist urbane Mobilität ohne Auto und Fußgänger denkbar? Natürlich, von einer Verlagerung von Verkehr auf die neuen, sicheren Radwege würden beide Gruppen profitieren. Fußgänger müssten nicht mehr fürchten, von Radfahrern angefahren zu werden, die wegen der unsicheren Situation auf der Straße auf den Bürgersteig ausweichen. Und wenn mehr Berliner aufs Rad umsteigen, verbessert sich die Situation derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Aber ist eine rein reflexhafte Verbesserung der Lage von Autofahren und Fußgängern wirklich das Ende der Fahnenstange? Eine Fortentwicklung des Gesetzes würde verbesserte Konzepte für diejenigen bieten, die verschiedene Fortbewegungsmittel kombinieren, also zB mit einem Carsharing-Wagen vom Vorort in die Stadt fahren, dann mit einem Leihrad in einen anderen Kiez und schließlich mit der Bahn zurück. Wie wäre es mit einer einheitlichen Abrechungsplattform für alle Mobilitätsdienstleistungen? Mit Mobilitätskonten, die die Entlastung von Straßen honorieren? Mit intelligenten Lösungen für den letzten Kilometer zwischen S-Bahnstation und Einfamilienhaus im Vorort? Mit besseren Parkkonzepten? Wie werden die Carsharingwagen, Leih-Vespas und -Räder in urbane Mobilität sinnvoll eingebunden?

Hier ist noch Luft nach oben, auch wenn das Gesetz auf jeden Fall einen wichtigen ersten Schritt auf dem Weg zu verbesserter, klima- wie nervenschonender und sicherer Mobilität darstellt.

2018-07-03T07:29:20+02:004. Juli 2018|Allgemein, Verkehr|