Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark

In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)

2026-06-24T01:20:56+02:0023. Juni 2026|Verkehr|

Selbständige Radwege

Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.

Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.

Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)

2026-06-13T00:08:12+02:0013. Juni 2026|Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: “Ihr Kinderlein kommet…” zu Fuß zur Schule heut’ all’

Mit den Schulstraßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO reformiert worden war und dieses Jahr die Verwaltungsvorschriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beantwortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schulstraßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte “Elterntaxis”, die zu Schulbeginn und -ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schulkinder oder Dritte gefährden. Bei den unübersichtlichen Situationen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangierenden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Initativen gestartet, Schulstraßen oder Straßenabschnitte vom Kfz-Verkehr freizuhalten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten ganz dem nicht-motorisierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine qualifizierte Gefahrenlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraussetzt, oder es war ein relativ umständliches Verfahren der Teileinziehung der Straße erforderlich. Durch die Reform des Straßenverkehrsrechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umverteilung der Flächen auch mit Umwelt-, insb. Klimaschutz, Gesundheitsgründen rechtfertigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßenraums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anordnungen an, die den Verkehr zu Schulbeginn und -ende regeln. Einen Überblick über die rechtlichen Voraussetzungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktualisierten Rechtsgutachten, das wir für Kidical Mass Aktionsbündnis, den VCD, das deutsche Kinderhilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazugehörigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufgenommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundesländer unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|