Barrierefreiheit im Verkehr: Was bedeutet das?

Die Barrierefreiheit spielt in der Stadt- und Verkehrsplanung eine immer größere Rolle. Das soll primär Menschen mit Behinderungen dienen, wie sich aus § 4 des Gesetzes zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (BGG) ergibt:

Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel zulässig.

Diese Definition im Wortlaut zu kennen, ist deshalb relevant, weil das Verkehrsrecht Barrierefreiheit inzwischen zunehmend als relevanten Belang anerkennt. Darüber kann nicht hinwegtäuschen, dass es faktisch bisher oft als Randaspekt behandelt wird. Barrierefreiheit ist zwar nach § 8 Abs. 5 BGG des Bundes sowie den entsprechenden Landesgesetzen insbesondere bei der Planung und dem Bau von öffentlichen Wegen, Plätzen und Straßen zu berücksichtigen. Im Straßenverkehrsrecht spielt sie bisher trotzdem eine untergeordnete Rolle. Dabei wird verkannt, dass sie für eine nicht unerhebliche Zahl von Verkehrsteilnehmenden die Möglichkeit der Teilhabe bedingt. Daher in vielen Fällen die Ordnung des Verkehrs als solche betroffen.

"Umleitung" bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Der Teufel steckt oft im Detail: “Umleitung” bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Abgesehen davon, dass es wenig hilfreich ist, Menschen auf eine ihrer Eigenschaften zu reduzieren, hilft die Barrierefreiheit nicht nur “den Behinderten”. Es geht nämlich nicht nur um Menschen, die zeitlebens oder medizinisch irreversibel unter Mobilitätseinschränkungen leiden und daher besondere Bedürfnisse haben. Behindert werden können von der herkömmlichen Infrastruktur letztlich alle Menschen in bestimmten Kontexten.

Beispielsweise können Treppen, schmale oder zugeparkte Gehwege, hohe Bordsteine oder Umlaufsperren im Einzelfall für alte Menschen, Kinder, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gepäck oder vorübergehender krankheitsbedingter Einschränkung zur Behinderung werden. Ein inklusiver Begriff der Behinderung betrifft daher weniger den bleibenden Zustand eines Menschen, als vielmehr eine Relation zwischen Infrastruktur und menschlichen Bedürfnissen innerhalb eines kontinuierlichen Spektrums von Normalität und Varianz.

Im StVG und der StVO gibt es bisher für Barrierefreiheit keine ausdrücklichen Anknüpfungspunkte. Dennoch spielt Barrierefreiheit auch im Straßenverkehrsrecht eine Rolle. Dies zeigt sich bei den Regeln der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur StVO über das Gehwegparken: Laut VwV-StVO ist es nur zulässig, wenn auf der verbleibenden Gehwegbreite Begegnungsverkehr auch mit Rollstühlen und Kinderwagen möglich ist. Weiterhin gibt es gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 5 StVO ein Parkverbot an Bordsteinabsenkungen, das ebenfalls der Barrierefreiheit dient.

Letztlich müssen auch Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, die den Verkehr beschränken oder verbieten, also z.B. Haltverbote an neuralgischen Stellen oder Fußgängerüberwege zur Querung, aus Gründen der Barrierefreiheit eingerichtet werden können. Denn natürlich ist auch die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen Teil des Verkehrs, dessen Sicherheit und Ordnung Schutzzweck des § 45 StVO ist. Dies ist insofern nicht trivial als unter der Ordnung des Verkehrs lange Zeit vor allem die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs thematisiert wurde. Eine inklusive, diskriminierungsfreie Auslegung des Verkehrsbegriffs und des § 45 StVO ist jedoch auch wegen völkerrechtlicher Verpflichtungen durch die UN-Behindertenrechtskonvention geboten.

Im Übrigen würde es einen Wertungswiderspruch beinhalten und in vielen Fällen wertvolle Ressourcen verschwenden, wenn Straßen zunächst barrierefrei geplant und gebaut werden und dann durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, insb. aufgesetztes Parken, die Barrierefreiheit konterkariert werden könnte. Straßenverkehrsrecht steht daher nicht nur in Bezug auf die Widmung, sondern hinsichtlich der konkreten baulichen Ausgestaltung unter Vorbehalt des Straßenrechts: Wo etwa ein Blindenleitsystem eingerichtet wurde, darf dies nicht durch Markierungen anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden.

Kurz gesagt: Das Straßenverkehrsrecht darf bei der Regelung des Verkehrs nicht ohne Weiteres “überschreiben”, was das Straßenrecht bei Bau und Planung in Bezug auf die Barrierefreiheit und andere Belange austariert hat. Die rahmensetzende Funktion des Straßenrechts geht weiter und muss detaillierter verstanden werden, als der in der Regel eher grob und pauschal definierte Widmungszweck. Ansonsten kommt es nicht nur zu Wertungswidersprüchen, sondern auch zu widersprüchlichen Signalen für die Verkehrsteilnehmenden (Olaf Dilling).

2026-10-09T16:08:55+02:009. Oktober 2026|Verkehr|

Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark

In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)

2026-06-24T01:20:56+02:0023. Juni 2026|Verkehr|

Selbständige Radwege

Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.

Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.

Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)

2026-06-13T00:08:12+02:0013. Juni 2026|Verkehr|