Konkur­rie­rende Standards im Verkehrsrecht

Seit einiger Zeit stellt ein entfernter Bekannter, der für eine verkehrs­po­li­tische NGO arbeitet, unsere Geduld mit einem Geset­zes­entwurf nach dem Muster des Berliner Mobili­täts­ge­setzes auf die Probe: Er hat ihn mit ein paar Mitstreitern für ein kleines Bundesland auf eigene Faust erstellt. Und erwartet nun von uns, sich die Sache doch mal „pro bono“ anzusehen. Irgendwann am Wochenende oder spät abends ist vielleicht Zeit, kurz einen Blick drauf zu werfen, denn tatsächlich ist es ja ganz inter­essant. Und dass der Entwurf aufge­griffen wird, ist zumindest nicht ausge­schlossen. Aber richtig glücklich sind wir nicht, wenn es Schule machen sollte, dass Gesetze inzwi­schen nicht nur außerhalb der Minis­terien, sondern auch ohne staat­liches Budget vorbe­reitet werden.

Außerdem wurden wir in Berlin-Mitte von Changing Cities zur Vorstellung einer neuen verkehrs­pla­ne­ri­schen Richt­linie einge­laden. Am Ende kam uns ein Mandat dazwi­schen, das dringend bearbeitet werden musste. Aber auch diese Sache ist spannend und hier stellt sich zumindest nicht so sehr die Konkurrenz zu der hoheit­lichen Tätigkeit der Minis­te­ri­al­ver­waltung: Denn Richt­linien und Hinweise zur Verkehrs­planung sind in Deutschland ohnehin zumeist Privat­ver­gnügen. Bisher gibt es hier quasi ein Monopol eines Vereins, der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e.V. (FGSV). Deren Standards, etwa die Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen – RASt 06, sind in der Praxis z.B. ausschlag­gebend dafür, wie breit Gehwege oder Fahrbahnen geplant und gebaut werden sollen oder dass bei Parkständen für Rollstuhl­be­nutzer auf einer Fahrzeug­seite ein lichter Abstand von 1,75 m einzu­halten ist.

Nicht ganz ohne Grund wird die Tatsache immer wieder kriti­siert, dass auf diese Weise viele entschei­dende Details der Gestaltung des öffent­lichen Verkehrs­raums von Experten und ohne umfas­sende Öffent­lich­keits­be­tei­ligung entschieden werden. Schließlich geht es auch um Umwelt- und Vertei­lungs­fragen, die durchaus politi­scher Natur sind. Und auch inhaltlich wurde der FGSV lange Zeit vorge­worfen, weiterhin an der autoge­rechten Stadt als Leitbild festzu­halten. Anderer­seits zeigt sich, dass zumindest manche Gerichte bei der Auslegung der Straßen­ver­kehrs­ordnung und ihrer Verwal­tungs­vor­schriften dem Fahrrad- und Fußverkehr noch weniger Platz einräumen, so unlängst das OVG Bremen.

Jeden­falls ging es bei der Vorstellung der Richt­linie um die Gestaltung von Kiezblocks, einem verkehrs­pla­ne­ri­schen Thema, dem sich die FGSV noch nicht angenommen hat. Daher konnte die NGO „Changing Cities“ mit ihrer spontan einbe­ru­fenen Fachgruppe Standards für die Mobili­täts­wende (FGSM) tätig werden: Unter Kiezblocks versteht sie Maßnahmen zur Verkehrs­be­ru­higung mit der in urbanen Wohnvierteln – als Mindest­standard – etwa durch gezielt aufge­stellte Poller (sog. Modal­filter) der Durch­gangs­verkehr verhindert wird. Weitere Maßnahmen beinhalten als Regel­standard ein Parkraum­ma­nagement, das auf eine Umver­teilung des öffent­lichen Raums im Viertel abzielt, und als Goldstandard weitere Maßnahmen zur Verkehrs­wende auf den Haupt­straßen. In der Detail­ge­treue reicht der Standard noch nicht ganz an dieje­nigen des Konkur­renten heran, aber trotzdem ist es eine sinnvolle Handrei­chung für Planungen mit vielen guten Ideen. Außerdem belebt Konkurrenz auf jeden Fall das Geschäft, in den neuen urbanen Fußgän­ger­zonen entgegen häufigen Unken­rufen sogar buchstäblich. (Olaf Dilling)

2023-03-24T11:58:26+01:0024. März 2023|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Kein Verbot der „Later­nen­garage“ durch Straßenrecht

Im Zusam­menhang mit der Verkehrs­wende und neuen Formen der Mobilität kommt immer wieder die Frage auf, ob sich nicht über das Straßen­recht der Gemein­ge­brauch einschränken ließe. Das soll dann zum Beispiel dazu dienen, das Parken von Kraft­fahr­zeugen in bestimmten Fällen als Sonder­nutzung zu definieren und damit geneh­mi­gungs­pflichtig zu machen. Prominent ist der Versuch, bestimmte Nutzungen durch eine Änderung des Straßen­rechts auf Landes­ebene heraus­zu­nehmen. So sollten durch die Einfügung des § 11a in das Berliner Straßen­gesetz  das gewerb­liche Anbieten von Mietfahr­zeugen als Sonder­nutzung definiert und aus dem Gemein­ge­brauch heraus­ge­nommen werden. Hinter­grund ist die Flut von Elektro­kleinst­fahr­zeugen (z.B. eScootern) auf den Bürger­steigen der Haupt­stadt, die oft zu chaoti­schen Zuständen für Fußgänger führt. Ob dieser Geset­zes­vorstoß verfas­sungs­rechtlich zulässig ist, wird derzeit vor Gericht erörtert. Mobili­täts­an­bieter, die dagegen klagten, haben bereits letztes Jahr im Eilver­fahren vor dem Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin vorläufig recht bekommen.

Um zu sehen, was rechtlich das Problem ist, lohnt es sich, in eine etwas ältere Entscheidung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts zu gucken, die sogenannten Later­nen­ga­ragen-Entscheidung (BVerfG, Beschluss vom 09.10.1984 – 2 BvL 10/82): Die Hanse­stadt Hamburg hatte nämlich bereits Anfang der 1960er Jahre versucht, die sogenannte „Later­nen­garage“ unter Geneh­mi­gungs­vor­behalt zu stellen. Dafür wurde im Hambur­gi­schen Wegegesetz eine Passage einge­führt, nach der die Benutzung des Weges als Einstell­platz für ein Kraft­fahrzeug in der Nähe der Wohnung oder der Arbeits­stätte des Fahrzeug­halters oder ‑benutzers vom Gemein­ge­brauch ausge­nommen werde.

Diese Passage wurde, nachdem der Inhaber eines Omnibus­un­ter­nehmens Klage erhoben hatte, schließlich dem Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt vorgelegt. Mit dem Ergebnis, dass das BVerfG die Kompe­tenz­ordnung verletzt sah: Da das Straßen­ver­kehrs­recht die Regeln über Halten und Parken in der StVO regele, sei für eine straßen­recht­liche Eingrenzung  dessen, was auf deutschen Straßen erlaubt und verboten sei, kein Platz. Das Land Hamburg hatte, so die Meinung der Richter in Karlsruhe, mit ihrer Regelung gegen Bundes­recht verstoßen.

Diese Recht­spre­chung zeigt, dass die Hoffnungen trüge­risch sein können, die teilweise auf eine Regelung von verkehrs­recht­lichen Fragen über das Straßen­recht gesetzt werden. Zwar kann es für die Länder und Kommunen attraktiv sein, nach Alter­na­tiven zu suchen, wenn auf Bundes­ebene die Sache der Verkehrs­wende nicht wirklich vorangeht. Dabei sind jedoch die Grenzen der Gesetz­ge­bungs­zu­stän­dig­keiten zu beachten. (Olaf Dilling)

2023-03-01T21:01:52+01:001. März 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Hamburg-Ottensen: Eilver­fahren gegen straßen­recht­liche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unter­schied zwischen Straßen­recht und Straßen­ver­kehrs­recht anhand eines erfolg­reichen Eilver­fahrens gegen das Projekt „Ottensen macht Platz“ erläutert: Dort war eine Fußgän­gerzone im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs einge­richtet worden. Da dies nur aufgrund straßen­ver­kehrs­recht­licher Anord­nungen erfolgte, galten (noch vor der entspre­chenden Privi­le­gierung von Verkehrs­ver­suchen in der StVO) die strengen Anfor­de­rungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Aller­dings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrs­ver­suchs vor Gericht hat der Stadt­be­zirksrat die Teilent­widmung der entspre­chenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraft­fahr­zeug­verkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgän­gerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilver­fahren in Form eines Antrags auf Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung eines Wider­spruchs angestrengt. Die Antrag­steller hatten die einmo­natige Einwen­dungs­frist versäumt, die das Hambur­gische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hambur­gi­sches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präklu­dierten – Argumenten der Antrag­steller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorge­bracht, dass keine aus der Verkehrs­si­cherheit resul­tie­renden Gründe existieren würden, die Fußgän­gerzone einzu­richten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßen­cafés und die Umwandlung von Stell­plätze in Aufent­halts­flächen sich eine erheb­liche Lärmbe­läs­tigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klarge­stellt, dass für die straßen­recht­liche Entwidmung der Straße auch städte­bau­liche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich „die Entlastung von Durch­gangs­verkehr, die Schaffung und Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innen­stadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kultu­rellen und gesell­schaft­lichen Lebens in der Innenstadt“.

Zu der befürch­teten Lärmbe­läs­tigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass „die Annahme eines erhöhten Perso­nen­auf­kommens und damit
verbun­dener Gespräche“ nicht als unrea­lis­tisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regel­mäßig als lauter einge­stuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50–60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgän­ger­be­reich nicht einzu­richten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßen­recht bessere Möglich­keiten als das Straßen­ver­kehrs­recht bietet, den öffent­lichen Raum unter einer Vielzahl öffent­licher Gesichts­punkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|