VG Freiburg zu Haltverboten in Fahrradstraße

Das VG Freiburg hat im August in einem Mannheimer Fall über absolute und eingeschränkte Haltverbote in einer Fahrradstraße mit Freigabe für Kfz entscheiden müssen. Die Entscheidung liegt inzwischen im Volltext vor. Die Straße ist zum Teil nur einseitig bebaut und die Fahrbahn hat lediglich 6 m Breite, was insbesondere wegen des Linienbusverkehrs ein Problem ist.

Für eine Fahrradstraße sind in der Straße vor Anordnung der Haltverbote aus Sicht der Behörden zu viele Kraftfahrzeuge unterwegs gewesen. Außerdem wurde oft die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h nicht eingehalten; zwischenzeitlich hatte die Verkehrsbehörde daher an manchen Stellen das Parken auf der Fahrbahn zugelassen, um so den Verkehr zu “beruhigen”.

Ein Gefahrenaudit hat jedoch gezeigt, dass wegen des Busverkehrs, aber auch wegen des Rangieren von Parkenden, sowie wegen der Fahrbahneinschränkung und Sichthindernissen, das Parken mit erheblichen Gefährdungen verbunden ist. Daher hat die Behörde schließlich die Haltverbote erlassen.

Ein Anwohner der Straße, gegenüber dessen Wohnhaus ein Parkplatz verschwinden soll, hat dagegen zunächst Widerspruch eingelegt und dann geklagt. Das Gericht hat die Begründung der Beklagten aufgrund der genannten Gefahrenfaktoren auf Grundlage von § 45 Abs. 1 iVm Abs. 9 Abs. 1 StVO anerkannt und die Klage als unbegründet abgewiesen (wobei es Abs. 9 Satz 3 StVO nicht angewandt hat, weil es um Einschränkungen und Verbote des ruhenden und nicht des fließenden Verkehrs geht).

Interessant an der Entscheidung ist aber nicht nur, dass das Gericht die verschiedenen Gefahrenmomente ausreichen lässt, die nicht ständig, sondern nur in bestimmten Situationen sich als konkrete Gefahr manifestieren. Das Gericht hat sich in einer Art obiter dictum auch mit der Möglichkeit auseinandergesetzt, ob die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Mannheim die Anordnung auch auf ein städtebauliches Konzept begründen könne. Dies hat das Gericht letztlich offen gelassen, aber Zweifel angemeldet, da es an einem ausreichend konkreten Konzept fehle, das auch die Fahrradstraßen und entsprechende Haltverbote beinhalte. (Olaf Dilling)

2026-09-11T22:31:14+02:0011. September 2026|Allgemein, Verkehr|

OVG Münster: Flankierende Maßnahmen ermöglichen Fahrradstraße

Juristen sind sehr an Texten orientiert. Dabei sagt ein Bild oft mehr als tausend Worte. Insbesondere dann, wenn es darum geht, das Potential eines Straßenabschnitts im Verkehrsnetz einzuschätzen: Dann ist es sehr aufschlussreich, sich vor Ort ein Bild von der Lage zu machen. Wenn das nicht möglich ist, sollte man zumindest mit einer Straßenkarte sowie mit Bildern und Videos die örtlichen Gegebenheiten und die Lage im Straßennetz möglichst anschaulich machen.

So ist es auch mit einer neuen Fahrradstraße in Essen, in der Rüttenscheider Straße, die ursprünglich als Teil eines Maßnahmenpakets zur Luftreinhaltung geplant wurde. Auch ihre Bedeutung lässt sich nur in Relation zum Straßennetz und zur Topografie Essens einschätzen. Sie erstreckt sich in Nord-Südrichtung südlich des Stadtzentrums vom Museum Folkwang im Norden bis zur A52 im Süden, hinter der sich ein großer Park an der Ruhr anschließt, in dem die Villa Hügel und die Krupp-Stiftung liegen. Die Straße ist durch viele Geschäfte und Restaurants geprägt und verläuft östlich der Messe direkt parallel zur Alfredstraße, die als B 224 den überörtlichen Verkehr bedient.

Hier ein Link zu Google-Maps zur Veranschaulichung.

Das Verkehrsaufkommen der Rüttenscheider Straße war vor Einrichtung der Fahrradstraße so hoch, so dass die Voraussetzungen der Anordnung nicht gegeben waren. Was kann eine Kommune dann machen: Eine Trasse eignet sich ideal als Fahrradstraße, aber das Kfz-Aufkommen ist zu hoch. Darf dann das, was bisher nicht passt, durch weitere Maßnahmen passend gemacht werden?

Eine Eilentscheidung des OVG Münster zur Rüttenscheider Straße ist insofern aufschlussreich. Denn die Stadt Essen hatte mehrere Einfahrtsverbote erlassen, die Abschnitte der Straße zu einer “unechten” Einbahnstraße machten. Das heißt, dass das Verkehrszeichen 267 (Einfahrt verboten) ohne das für Einbahnstraßen typische Verkehrszeichen 220 angeordnet worden ist. Dadurch soll das Kfz-Aufkommen reduziert werden, da nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO die Einrichtung von Fahrradstraßen auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr zulässig ist (weitere Fälle sind: hohe Netzbedeutung oder hohe Radverkehrsdichte oder zu erwartende hohe Radverkehrdichte).

Dies wird in technischen Regelwerken der Fachgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), etwa der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) weiter dahingehend konkretisiert, dass eine für Fahrradstraßen zulässige Höchstmenge von 400 Kfz/h nicht überschritten werden darf. Leider sind diese technischen Regelwerke nicht öffentlich aufrufbar, die Voraussetzungen für Fahrradstraßen lassen sich aber auch dem instruktiven Praxisleitfaden für die Anlage von Fahrradstraßen des DiFU und der Bergischen Universität Wuppertal entnehmen.

Gegen die Fahrradstraße und die damit verbundenen Einfahrtsverbote hat ein Gewerbetreibender geklagt und beantragte zugleich die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung. Vor dem Verwaltungsgericht Gelsenkirchen bekam er zunächst Recht. Daraufhin musste die Straßenverkehrsbehörde die “Einfahrt verboten”-Schilder wieder abräumen. Die Stadt erhob aber Beschwerde beim OVG Münster.

Dort bekam sie recht, zumindest vorerst im Eilverfahren. Das OVG sah es zumindest nicht als offensichtlich rechtswidrig an, dass die Stadt auf Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO Beschränkungen des Verkehr angeordnet hat. Dabei ließ das Gericht die Frage offen, ob das “Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage auch für die Einrichtung von bloßen Verkehrsbeschränkungen an Fahrradstraßen gilt, deren Anordnung (…) mit einem Durchfahrverbot für sämtlichen Kfz-Verkehr verbunden ist. Denn die Behörde hatte sich selbst auf eine qualifizierte Gefahrenlage berufen.

Neben dem zu hohen Verkehrsaufkommens, das das Gericht auch als möglichen Grund für eine Gefahr für die Verkehrssicherheit in der Fahrradstraße wertete, kam hinzu, dass die Straße von der Unfallkommission auch als Unfallschwerpunkt ausgewiesen war. Dabei sei laut OVG unerheblich, dass es sich nicht lediglich um Unfälle mit Fahrradbeteiligung handeln würde. Die Verringerung des Durchgangsverkehrs und des gesamten Kfz-Aufkommens würde die Verkehrssicherheit insgesamt, also für alle Verkehrsarten, fördern.

Ein Grund für das Scheitern der Stadt in der ersten Instanz vor dem Verwaltungsgericht war, dass die Anordnungen keine ausreichende Begründung hatten. Diese konnte jedoch durch die Antragsgegnerin noch im laufenden Verfahren verschriftlicht, bzw ergänzt werden (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Die Verwaltungsbehörde könne ihre Ermessenserwägungen hinsichtlich des Verwaltungsaktes auch noch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren ergänzen. Lediglich eine komplette erstmalige Ausübung des Ermessens oder eine Änderung der maßgeblichen Erwägungen sei ausgeschlossen.

Schließlich sind die Einfahrtsverbote auch verhältnismäßig: Um die Regelung klar und handhabbar zu halten, sei weder eine Beschränkung auf bestimmte Zeiten sinnvoll, noch seien Umwege von wenigen Minuten angesichts der dadurch geschützten hochrangigen Rechtsgüter der Verkehrssicherheit, Leben, Gesundheit und erheblicher Sachwerte, unangemessen.

Insgesamt ist es eine Entscheidung, die zeigt, dass das Straßenverkehrsrecht nicht nur situativ auf Gefahren reagieren muss, sondern im Rahmen eines Verkehrskonzepts proaktiv Bedingungen für die Verkehrslenkung und Bereitstellung von Infrastruktur für den Radverkehr schaffen kann.

Über diese Entscheidung hinausgehend ist die Frage interessant, ob Beschränkungen des Kfz-Verkehrs zur Einrichtung einer Fahrradstraße, die aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO lediglich einer einfachen Gefahrenlage bedarf, ihrerseits nicht auch aufgrund einer einfachen Gefahrenlage erlassen werden dürfen. Denn da Fahrradstraßen nach der StVO regelmäßig ein Verbot für Kfz beinhalten (es sei denn es ist per Zusatzzeichen ausgeschlossen), dürfte “a forteriori” aufgrund der selben Voraussetzungen auch “nur” eine Beschränkung des Kfz-Verkehrs möglich sein. Leider hat das OVG diese Frage ausdrücklich offen gelassen. (Olaf Dilling)

 

2025-09-19T23:34:30+02:0017. September 2025|Allgemein, Verkehr|

VG Köln: Rechtswidrige Begründung und Markierung einer Fahrradstraße

Das Verwaltunggericht Köln hat sich letzte Woche in einem Eilverfahren (Beschluss vom 20.08.2024 – 18 L 1279/24) über die Voraussetzungen der Begründung und die zulässige Markierung einer Fahrradstraße geäußert. Im Bonner Stadtteil Ückesdorf war eine Fahrradstraße ausgewiesen worden, im wesentlichen laut Pressemitteilung des Gerichts wohl mit der Begründung, dass für die Radfahrer aufgrund der geringen Straßenbreite Dooring-Gefahren bestünden. Dem Gericht reichte dies als Begründung einer konkreten Gefahr nicht. Zusätzlich seien weitere Daten zu erheben gewesen, aus denen dann eine konkrete Gefahr gefolgert werden könne. So etwa eine Verkehrserhebung über die Zahl der Kfz, die die Straße täglich passieren und die Zahl der Radfahrer.

Fahrradstraße in Berlin -Mitte

Fahrradstraße in Berlin-Mitte (Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Die Entscheidung folgt einer fragwüdigen Tendenz, in das “zwingende Erfordernis” des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ähnlich strenge Anforderungen an verkehrsbeschränkende Maßnahmen hineinzulesen wie qualifizierte Gefahr nach Abs. 9 S. 3, von der der  Verordnungsgeber die Anordnung von Fahrradstraßen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ausdrücklich ausgenommen hat. So äußert sich das Gericht dahingehend, dass es in anderen Straßen dieselben Gefahren gäbe. Eine überdurchschnittliche Gefahr, die sich von anderen Straßen erheblich unterscheidet, ist jedoch nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO auch nicht gefordert.

Die vielen Reformen der StVO zugunsten nicht-motorisierter Verkehrsarten laufen leer, wenn Gerichte weiterhin dem Kfz-Verkehr besonderen Schutz angedeihen lassen und dessen Beschränkung zugunsten Fuß- und Radverkehr nur ganz ausnahmeweise zulassen. Dem komplexen Regelungsprogramm des § 45 StVO ist es geschuldet, dass es trotz der Erleichterungen weiterhin immer auch Möglichkeit gibt, die Behörden mit Verkehrsbeschränkungen auflaufen zu lassen.

Immerhin hat in dem Fall der Bonner Fahrradstraße das Gericht die Möglichkeit offen gelassen, die Fahrradstraße auf Grundlage einer geordneten städtebaulichen Entwicklung anzuordnen. Dies sei von der Behörde aber nicht vorgetragen worden.

Auch die häufig zu findenden farbigen Begleitstreifen von Fahrradstraßen sah das Gericht als rechtswidrig an. Denn es bestünde Verwechslungsgefahr mit weißen Fahrbahnbegrenzungen. Um das zu beurteilen müsste man den Fall kennen, zumindest wenn auch eine amtliche – weiße – Markierung vorhanden ist, dürften sich die – in diesem Fall rote – farbliche optische Gestaltung der Fahrradstraßen als zusätzliche Kennzeichnung von einer amtlichen Markierung deutlich genug unterscheiden.

Insgesamt ist zu hoffen, dass Berufung eingelegt wird, so dass die Entscheidung vom OVG noch mal überprüft werden kann. (Olaf Dilling)

Nota bene: Das zuständige Landesministerium hat zur Frage der roten Begleitlinien inzwischen Stellung genommen.

2024-08-27T20:16:20+02:0026. August 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|