VG Berlin zur Tuchol­sky­straße: Der Wink mit dem Verkehrspoller

Gerichte sind sich manchmal durchaus bewusst, dass ihre Entschei­dungen in einer bestimmten Zeit getroffen werden – und dass diese Zeiten sich auch ändern. So meinte Anfang dieser Woche ein Hamburger Verwal­tungs­richter, dass die Zeit für eine Entscheidung zu Gunsten des Klägers und der Schul­weg­si­cherheit seiner Kinder noch nicht reif sei, „in 10 Jahren vielleicht“. Schwacher Trost für unseren Mandanten, dessen Kinder jetzt klein sind und jetzt auf dem aktuell zum Teil komplett zugeparkten Gehweg auf dem Weg zu Kita und Schule Fahrrad­fahren lernen wollen.

Noch klarer ist das Problem bei einer aktuellen Entscheidung des VG Berlin. Es ging um eine Eilent­scheidung. Anwohner der Tuchol­sky­straße hatten vorläu­figen Rechts­schutz gegen Poller in der Tuchol­sky­straße beantragt, mit denen der motori­sierte Durch­gangs­verkehr an der Nutzung der dortigen Fahrrad­straße gehindert werden soll. Nun ist die Straßen­ver­kehrs­ordnung bisher bei der Bereit­stellung von Raum für Fußgänger und Fahrrad­fahrer sehr knausrig: Jede Beschränkung des Verkehrs – und das ist bislang vor allem der Kfz-Verkehr – muss mit einer quali­fi­zierten Gefahr begründet werden, z.B. eine Häufung schwerer Verkehrsunfälle.

Das soll und muss sich ändern, jeden­falls nach dem Willen des Verord­nungs­gebers: Der hat letzten Monat beschlossen, dass die „Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrrad­verkehr sowie für den Fußverkehr“ ermög­licht werden soll. Begründet werden kann dies mit dem Schutz der Umwelt, auch Klima­schutz, dem Gesund­heits­schutz oder der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Berück­sichtigt werden muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden.

Das Gericht traf deshalb die Entscheidung, dass das Aufstellen der Poller voraus­sichtlich nicht recht­mäßig sei. Denn „nach derzei­tiger Rechtslage“ seien Verkehrs­ein­schrän­kungen und ‑verboten mit der Sicherheit und Ordnung des Straßen­ver­kehrs, nicht aber wegen außerhalb des Straßen­ver­kehrs zu veror­tender Gefahren oder aus stadt­pla­ne­ri­schen Erwägungen zu begründen. Für das Bezirksamt, das die Poller aufge­stellt hat, muss das wie ein Wink mit dem Poller wirken, auf Zeit zu spielen und Berufung einzu­legen. Denn dann wird irgendwann in der Haupt­sache nach neuer Rechtslage entschieden und die Poller können voraus­sichtlich bleiben. 

Auch bei Planungen mit Verkehrs­wen­de­bezug sollten Kommunen jetzt schon daran denken, wie sie die Umsetzung von Maßnahmen so „timen“, dass sie von den Möglich­keiten der neuen StVO profi­tieren können. (Olaf Dilling)

2024-07-16T17:48:19+02:0016. Juli 2024|Allgemein, Verkehr|

Fahrrad­straße darf Parkplätze kosten

In Berlin treiben – trotz des Gegen­winds der aktuellen großen Koalition auf Landes­ebene – viele Bezirke weiter den Bau von Fahrrad­wegen und ‑straßen voran. Dass das auch an Gerichts­ver­fahren nicht scheitern muss, zeigt aktuell ein Fall aus dem Bezirk Tempelhof-Schöneberg.

Fahrradstraße in Berlin -Mitte

Fahrrad­straße in Berlin-Mitte (Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

In Friedenau, parallel zur Bundes­allee verläuft dort 1,5 km in Nord-Süd-Richtung die Handjery-Straße. Diese wird aufgrund eines Beschlusses der Bezirks­ver­ord­ne­ten­ver­sammlung aus 2016 zur Fahrrad­straße umgewandelt, was den Wegfall von über 100 Parkplätzen zur Folge hat. Das wollten Anwohner nicht dulden und gingen im Rahmen des Eilrechts­schutzes gegen die Fahrrad­straße vor, die eigentlich kurz vor der Fertig­stellung steht.

Wie die Berliner Zeitung nun über das Verfahren (Akten­zeichen VG 11 L 338/23, VG 11 L 342/23) berichtet, gibt es ein inzwi­schen einen Beschluss des Verwal­tungs­ge­richts Berlin. Demnach wurden die Anträge auf vorläu­figen Rechts­schutz abgelehnt. Denn die Anordnung der Fahrrad­straße sei ausrei­chend auf einer Gefahrlage begründet worden. Diese ergäbe sich schon aus der hohen Zahl der Radfahrer, die bereits 2020, also vor Einrichtung der Fahrrad­straße den Straßenzug nutzen würden. Dagegen wird die Straße von Kfz weniger frequentiert. 

Aktuell ist der Straßen­quer­schnitt stark durch parkende Kfz einge­schränkt, so dass wenig mehr als die Mindest­breite für die Fahrbahn übrig bleibt und Sicher­heits­ab­stände nicht einge­halten werden können. Dementspre­chend gab es in der Straße auch relativ viele Unfälle, in die zum Teil auch Radfahrer verwi­ckelt waren. Daher ist das Gericht in seinem Beschluss davon ausge­gangen, dass die Ausweisung als Fahrrad­straße zwingend erfor­derlich sei. Die Anwohner hätten dagegen keinen Rechts­an­spruch darauf, in unmit­tel­barer Nähe  ihrer Wohnung zu parken. Dies stimmt mit der Recht­spre­chung zum Parken im öffent­lichen Raum überein. (Olaf Dilling)

2023-11-22T16:31:31+01:0022. November 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrrad­straße in Mannheim auch von VGH gehalten

Wir hatten hier kürzlich schon einmal über eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Mannheim zu einer örtlichen Fahrrad­straße berichtet. Das Gericht hatte eine Klage von Verkehrs­teil­nehmern abgewiesen, die bestritten hatten, dass die Fahrrad­straße ausrei­chend durch Gefahren für Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs begründet sei. Das VG hatte die Klage abgewiesen. Denn es gäbe ein Bündel von Gründen, die in der Zusam­men­schau zu einer erheb­liche Gefährdung der Fahrrad­fahrer führen würden. Zudem hätten Fahrrad­straßen eine Bünde­lungs­wirkung für Radfah­rende und eine Verdrän­gungs­wirkung für Kraft­fahr­zeuge. Sie erfüllten dadurch eine Art „gefah­ren­ab­wehr­be­zo­gener Verkehrssteuerungsfunktion“.

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Diese Entscheidung wurde nun auch vom baden-württem­ber­gi­schen Verwal­tungs­ge­richtshof (VGH) in Karlsruhe bestätigt. Von den Klägern war in dem Fall zum einen weiterhin das Bestehen einer quali­fi­zierten Gefah­renlage bestritten worden. Insbe­sondere habe das Gericht fehlerhaft aus dem Umstand, dass es sich um eine Straße mit erheb­lichem Durch­gangs­verkehr handele, auf eine Gefah­renlage geschlossen. Dem hat der VGH wider­sprochen. Das VG habe vielmehr in Überein­stimmung mit der Recht­spre­chung die Gefah­renlage auf dem Zusam­men­treffen mehrerer gefah­ren­träch­tiger Umstände begründet (unter Verweis auf BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 – 7 C 46.78, Rn. 18 und Beschluss vom 03.04.1996 – 11 C 3.96, Rn. 3).

Weiterhin hatten die Kläger bestritten, dass die Anordnung der Fahrrad­straße nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO auf Grund beson­derer Umstände zwingend erfor­derlich sei. Auch hier hält der VGH dagegen: Nach der neueren Recht­spre­chung sei eine Anordnung bereits dann zwingend erfor­derlich, wenn die allge­meinen und beson­deren Verhal­tens­regeln der Straßen­ver­kehrs-Ordnung nicht ausreichen, um die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen zu erreichen (wie BVerwG, Beschluss vom 01.09.2017 – 3 B 50.16, Rn. 7).

Schließlich stecken in der Entscheidung des VGH noch ganz spezi­fische Lehren für Fahrradstraßen:

  • in Überein­stimmung mit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO setzt eine hohe Radver­kehrs­dichte nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherr­schende Verkehrsart ist, zudem kann sie auch durch die Anordnung bewirkt werden;
  • alter­nativ (d.h. dies ist nicht zusätzlich zur hohen Radver­kehrs­dichte erfor­derlich) sind Fahrrad­straßen auch in Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr möglich;
  • die Anordnung einer Fahrrad­straße mit Freigabe für den Kraft­fahr­zeug­verkehr in einer Fahrt­richtung kann auch dann zulässig sein, wenn die Fahrbahn nur 4,00 m breit ist.

Mit dem letzten Punkt wendet sich der baden-württem­ber­gische VGH ausdrücklich gegen das Verwal­tungs­ge­richt Hannover. Das hatte darauf beharrt, dass für Kfz freige­gebene Fahrrad­straßen, um ein geeig­netes Mittel zur Gefah­ren­abwehr zu sein, eine relativ großzügig bemessene Mindest­breite haben müssten. Denn nur dann sei das gefahrlose Überholen und Passieren von Kfz an (ggf. neben­ein­an­der­fah­renden) Fahrrädern mit dem gebotenen Sicher­heits­ab­stand möglich. Der VGH hält dagegen, dass Überholen in diesem Fall nicht zulässig sei und im Begeg­nungs­verkehr unter Berück­sich­tigung von § 1 StVO gewisse Abstriche vom Sicher­heits­ab­stand von 1,5 m zulässig seien.

Die Entscheidung erleichtert es Kommunen, Fahrrad­straßen einzu­richten. Aller­dings sollte dennoch weiter beachtet werden, dass für Fahrrad­fahrer aus der Einrichtung ein objek­tiver Vorteil resul­tiert. Ansonsten dürfte die Anordnung weiterhin unver­hält­nis­mäßig, weil ungeeignet zur Gefah­ren­abwehr sein. (Olaf Dilling)

2023-09-20T18:48:20+02:0020. September 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|