Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrs­wende nur etwas für eine privi­le­gierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innen­stadt zu leben, ist ein von inter­es­sierten Kreisen inzwi­schen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außen­be­zirken leben, gleicher­maßen auf Alter­na­tiven zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffent­lichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend inter­essant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausge­baute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außen­bezirk in die Innen­stadt nämlich schneller und vor allem verläss­licher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurück­gelegt werden. Voraus­ge­setzt ist, dass Warte­zeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durch­gängige Linien­führung von Radwegen, Fahrrad­straßen und geschützten Radfahr­streifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lasten­räder oder Spezi­al­fahr­räder, sicher und behin­de­rungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeober­fläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzö­ge­rungen kommen, was sich durch einen möglichst durch­gän­gigen „Vorrang“ gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrrad­straßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahr­streifen an Haupt­ver­kehrs­straßen. Auch die Ampel­schal­tungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktio­niert aber nur, wenn dafür im städti­schen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischer­weise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangs­läufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radver­kehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichts­punkt von Ressour­cen­ef­fi­zienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politi­schen Verwer­fungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufge­geben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbrei­teter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzu­geben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus wegge­fallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrrad­straße mit zugelas­senem Kfz-Verkehr ansonsten die erfor­der­liche Begeg­nungs­breite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewähr­leistet gewesen. Frühere Recht­spre­chung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrrad­straße ein substan­ti­eller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrrad­fahrer heraus­springen muss. Das ist bei einer zu knapp bemes­senen Fahrrad­straße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrrad­straße und – damit zusam­men­hängend – ein einge­schränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßen­ver­kehrs­be­hörden die notwen­digen Anord­nungen zur Unter­stützung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungs­recht­liche Verkehrs­auf­gaben erfüllen, sondern unter­stützen planende Aufgaben unter­stützen. Die Voraus­set­zungen eines entspre­chenden Mobili­täts­kon­zeptes sei mit dem Verkehrs­ent­wick­lungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durch­setzung der Linien­führung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Recht­spre­chung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infra­struktur wie eine Fahrrad­straße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegeben­heiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbe­deutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streit­ge­gen­ständ­liche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine unter­ge­ordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrrad­straße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrs­po­litik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radver­kehrs­in­fra­struktur zu sehr an der Verkehrs­un­fall­sta­tistik aufzu­hängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Keine Betrof­fenheit durch Fahrradstraße

Was für Regeln auf Fahrrad­straßen gelten und welche Einschrän­kungen es für andere Verkehrs­arten gibt, ist im öffent­lichen Bewusstsein noch nicht besonders stark verankert. Dabei gibt es Fahrrad­straßen mit amtlichem Verkehrs­zeichen in Deutschland bereits seit 1997. Mögli­cher­weise sind die zahlreichen Ausnahmen für den Kraft­fahr­zeug­verkehr ein Grund für die Verwirrung.

Seit der StVO Reform von 2021 haben sich die Voraus­set­zungen für die Einrichtung von Fahrrad­straßen wesentlich verein­facht, so dass Fahrrad­straßen nun häufiger werden. Mittler­weile ist es nicht mehr erfor­derlich, dass Fahrrad­verkehr in einer Straße die vorherr­schende Verkehrsart ist. Vielmehr kommt die Anordnung laut der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 in Betracht auf Straßen mit einer „hohen oder zu erwar­tenden hohen Fahrrad­ver­kehrs­dichte, einer hohen Netzbe­deutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr“.

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Insofern gibt es inzwi­schen auch verschiedene verwal­tungs­ge­richt­liche Verfahren in Zusam­menhang mit Fahrrad­straßen. Beispiels­weise berich­teten wir aus Hannover, in dem ein Gericht auf die Klage eines Anwohners und Kfz-Halters mehrfach deutlich gemacht hat, dass die Einrichtung von Fahrrad­straßen dem Fahrrad­verkehr effektiv etwas „bringen“ müsse, um recht­mäßig zu sein. Mit dem Erfolg, dass die Verkehrs­be­hörde – letztlich zu Lasten des Klägers – inzwi­schen die Fahrrad­straße auf eine Weise angeordnet hat, die wesentlich stärker in die Rechte der Autofahrer eingreift.

Auch Anfang diesen Monats gab es wieder eine verwal­tungs­ge­richt­liche Entscheidung zu einer Fahrrad­straße. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat die Berufung eines Unter­nehmens nicht zugelassen, das Gewer­be­grund­stücke an einer Fahrrad­straße vermietet. Die Klägerin war der Auffassung, durch die Einrichtung der Fahrrad­straße, die mit Zusatz­schildern den motori­sierten Verkehr zulässt, poten­tielle Mieter zu verlieren, die auf die Anfahrt mit dem Kfz und auf Parkplätze für Ladeverkehr angewiesen seien.

Das Gericht hat in Überein­stimmung mit dem Verwal­tungs­ge­richt Köln als Vorin­stanz die Berufung bzw. Klage als unzulässig zurück­ge­wiesen. Denn die Klägerin sei durch die Anordnung der Fahrrad­straße nicht betroffen, weder als eigene Halterin von Kfz, was von ihr auch gar nicht geltend gemacht wurde, noch in ihrem Grund­recht auf Eigentum, da es allen­falls um bloße Gewinn­aus­sichten ginge.

In diesem Rahmen setzt sich das Gericht auch mit dem Regelungs­gehalt der Fahrrad­straße ausein­ander. Der Inhalt der Anordnung ergibt sich aus Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO  (Rn. 23 zu Verkehrs­zeichen 244). Da aufgrund der Zusatz­zeichen motori­sierter Verkehr zugelassen sei, würde sich der Regelungs­gehalt der Fahrrad­straße im Wesent­lichen darin erschöpfen, dass Fahrrad­fahrer neben­ein­ander fahren dürften. Zum ruhenden Verkehr seien in den Regeln zur Fahrrad­straße keine Aussagen getroffen. Obwohl durch straßen­ver­kehrs­recht­liche Anordnung eine Vielzahl von Verkehrs­teil­nehmern betroffen sind, gibt es mit anderen Worten doch Möglich­keiten, die Zahl der poten­ti­ellen Kläger einzu­schränken. Zumindest wer offen­sichtlich nicht Adressat eines Verkehrs­zei­chens ist, kann nicht klagen. (Olaf Dilling)

 

2023-02-14T11:53:32+01:0014. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Zur „Bünde­lungs- und Verdrän­gungs­funktion“ der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadra­te­stadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolu­tismus und Aufklärung nach Planqua­draten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwir­rende Kombi­nation von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwie­rig­keiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfor­der­nisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgän­ger­freund­licher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrrad­straße. Als Detail­in­for­mation für alle Ortskun­digen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrrad­straße nicht einver­standen waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwal­tungs­ge­richt. Unter anderem, da sie „als Fußgänger“ der Auffassung waren, dass der zuneh­mende Fahrrad­verkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einver­standen, dass durch die Fahrrad­straße Parkplätze für Kraft­fahr­zeuge wegge­fallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesent­liche Verbrei­terung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse „Fußgänger“, die sich ganz besonders oft und intensiv über die „Sicher­heits­ri­siken“ durch Fahrrad­fahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutz­scheibe ihrer Kraft­fahr­zeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jeden­falls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrrad­straße nicht durch eine quali­fi­zierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerecht­fertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erfor­derlich ist. Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrs­er­he­bungen war festge­stellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusam­menhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unüber­sicht­lichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situa­tionen mit sich bringen, die zu Gefähr­dungen insbe­sondere der Fahrrad­fahrer führten. Die allge­meinen Verkehrs­regeln seien nicht ausrei­chend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusam­menhang bringt das VG in einem sogenannten „obiter dictum“, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein inter­es­santes Argument: Fahrrad­straßen hätten eine Bünde­lungs­wirkung für Radfah­rende und eine Verdrän­gungs­wirkung für Kraft­fahr­zeuge. Sie erfüllten dadurch eine „gefah­ren­ab­wehr­be­zogene Verkehrs­steue­rungs­funktion“. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrrad­straße selbst, sondern auch in Neben- und Paral­lel­straßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrü­ßens­werter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrs­zeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahr­stellen befreit. Dadurch gerät eine gesamt­haftere Förderung von Verkehrs­si­cherheit durch übergrei­fende Verkehrs­kon­zepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|