Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen “Vorrang” gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Keine Betroffenheit durch Fahrradstraße

Was für Regeln auf Fahrradstraßen gelten und welche Einschränkungen es für andere Verkehrsarten gibt, ist im öffentlichen Bewusstsein noch nicht besonders stark verankert. Dabei gibt es Fahrradstraßen mit amtlichem Verkehrszeichen in Deutschland bereits seit 1997. Möglicherweise sind die zahlreichen Ausnahmen für den Kraftfahrzeugverkehr ein Grund für die Verwirrung.

Seit der StVO Reform von 2021 haben sich die Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen wesentlich vereinfacht, so dass Fahrradstraßen nun häufiger werden. Mittlerweile ist es nicht mehr erforderlich, dass Fahrradverkehr in einer Straße die vorherrschende Verkehrsart ist. Vielmehr kommt die Anordnung laut der Verwaltungsvorschrift zur StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 in Betracht auf Straßen mit einer “hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr”.

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Insofern gibt es inzwischen auch verschiedene verwaltungsgerichtliche Verfahren in Zusammenhang mit Fahrradstraßen. Beispielsweise berichteten wir aus Hannover, in dem ein Gericht auf die Klage eines Anwohners und Kfz-Halters mehrfach deutlich gemacht hat, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen dem Fahrradverkehr effektiv etwas “bringen” müsse, um rechtmäßig zu sein. Mit dem Erfolg, dass die Verkehrsbehörde – letztlich zu Lasten des Klägers – inzwischen die Fahrradstraße auf eine Weise angeordnet hat, die wesentlich stärker in die Rechte der Autofahrer eingreift.

Auch Anfang diesen Monats gab es wieder eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung zu einer Fahrradstraße. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat die Berufung eines Unternehmens nicht zugelassen, das Gewerbegrundstücke an einer Fahrradstraße vermietet. Die Klägerin war der Auffassung, durch die Einrichtung der Fahrradstraße, die mit Zusatzschildern den motorisierten Verkehr zulässt, potentielle Mieter zu verlieren, die auf die Anfahrt mit dem Kfz und auf Parkplätze für Ladeverkehr angewiesen seien.

Das Gericht hat in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht Köln als Vorinstanz die Berufung bzw. Klage als unzulässig zurückgewiesen. Denn die Klägerin sei durch die Anordnung der Fahrradstraße nicht betroffen, weder als eigene Halterin von Kfz, was von ihr auch gar nicht geltend gemacht wurde, noch in ihrem Grundrecht auf Eigentum, da es allenfalls um bloße Gewinnaussichten ginge.

In diesem Rahmen setzt sich das Gericht auch mit dem Regelungsgehalt der Fahrradstraße auseinander. Der Inhalt der Anordnung ergibt sich aus Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO  (Rn. 23 zu Verkehrszeichen 244). Da aufgrund der Zusatzzeichen motorisierter Verkehr zugelassen sei, würde sich der Regelungsgehalt der Fahrradstraße im Wesentlichen darin erschöpfen, dass Fahrradfahrer nebeneinander fahren dürften. Zum ruhenden Verkehr seien in den Regeln zur Fahrradstraße keine Aussagen getroffen. Obwohl durch straßenverkehrsrechtliche Anordnung eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern betroffen sind, gibt es mit anderen Worten doch Möglichkeiten, die Zahl der potentiellen Kläger einzuschränken. Zumindest wer offensichtlich nicht Adressat eines Verkehrszeichens ist, kann nicht klagen. (Olaf Dilling)

 

2023-02-14T11:53:32+01:0014. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Zur “Bündelungs- und Verdrängungsfunktion” der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadratestadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolutismus und Aufklärung nach Planquadraten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwirrende Kombination von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwierigkeiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfordernisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrradstraße. Als Detailinformation für alle Ortskundigen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrradstraße nicht einverstanden waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwaltungsgericht. Unter anderem, da sie “als Fußgänger” der Auffassung waren, dass der zunehmende Fahrradverkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einverstanden, dass durch die Fahrradstraße Parkplätze für Kraftfahrzeuge weggefallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesentliche Verbreiterung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse “Fußgänger”, die sich ganz besonders oft und intensiv über die “Sicherheitsrisiken” durch Fahrradfahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutzscheibe ihrer Kraftfahrzeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jedenfalls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrradstraße nicht durch eine qualifizierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerechtfertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erforderlich ist. Das Verwaltungsgericht (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrserhebungen war festgestellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusammenhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unübersichtlichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situationen mit sich bringen, die zu Gefährdungen insbesondere der Fahrradfahrer führten. Die allgemeinen Verkehrsregeln seien nicht ausreichend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusammenhang bringt das VG in einem sogenannten “obiter dictum”, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein interessantes Argument: Fahrradstraßen hätten eine Bündelungswirkung für Radfahrende und eine Verdrängungswirkung für Kraftfahrzeuge. Sie erfüllten dadurch eine “gefahrenabwehrbezogene Verkehrssteuerungsfunktion”. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrradstraße selbst, sondern auch in Neben- und Parallelstraßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrüßenswerter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrszeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahrstellen befreit. Dadurch gerät eine gesamthaftere Förderung von Verkehrssicherheit durch übergreifende Verkehrskonzepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|