Keine Betroffenheit durch Fahrradstraße

Was für Regeln auf Fahrradstraßen gelten und welche Einschränkungen es für andere Verkehrsarten gibt, ist im öffentlichen Bewusstsein noch nicht besonders stark verankert. Dabei gibt es Fahrradstraßen mit amtlichem Verkehrszeichen in Deutschland bereits seit 1997. Möglicherweise sind die zahlreichen Ausnahmen für den Kraftfahrzeugverkehr ein Grund für die Verwirrung.

Seit der StVO Reform von 2021 haben sich die Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen wesentlich vereinfacht, so dass Fahrradstraßen nun häufiger werden. Mittlerweile ist es nicht mehr erforderlich, dass Fahrradverkehr in einer Straße die vorherrschende Verkehrsart ist. Vielmehr kommt die Anordnung laut der Verwaltungsvorschrift zur StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 in Betracht auf Straßen mit einer “hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr”.

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Insofern gibt es inzwischen auch verschiedene verwaltungsgerichtliche Verfahren in Zusammenhang mit Fahrradstraßen. Beispielsweise berichteten wir aus Hannover, in dem ein Gericht auf die Klage eines Anwohners und Kfz-Halters mehrfach deutlich gemacht hat, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen dem Fahrradverkehr effektiv etwas “bringen” müsse, um rechtmäßig zu sein. Mit dem Erfolg, dass die Verkehrsbehörde – letztlich zu Lasten des Klägers – inzwischen die Fahrradstraße auf eine Weise angeordnet hat, die wesentlich stärker in die Rechte der Autofahrer eingreift.

Auch Anfang diesen Monats gab es wieder eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung zu einer Fahrradstraße. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat die Berufung eines Unternehmens nicht zugelassen, das Gewerbegrundstücke an einer Fahrradstraße vermietet. Die Klägerin war der Auffassung, durch die Einrichtung der Fahrradstraße, die mit Zusatzschildern den motorisierten Verkehr zulässt, potentielle Mieter zu verlieren, die auf die Anfahrt mit dem Kfz und auf Parkplätze für Ladeverkehr angewiesen seien.

Das Gericht hat in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht Köln als Vorinstanz die Berufung bzw. Klage als unzulässig zurückgewiesen. Denn die Klägerin sei durch die Anordnung der Fahrradstraße nicht betroffen, weder als eigene Halterin von Kfz, was von ihr auch gar nicht geltend gemacht wurde, noch in ihrem Grundrecht auf Eigentum, da es allenfalls um bloße Gewinnaussichten ginge.

In diesem Rahmen setzt sich das Gericht auch mit dem Regelungsgehalt der Fahrradstraße auseinander. Der Inhalt der Anordnung ergibt sich aus Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO  (Rn. 23 zu Verkehrszeichen 244). Da aufgrund der Zusatzzeichen motorisierter Verkehr zugelassen sei, würde sich der Regelungsgehalt der Fahrradstraße im Wesentlichen darin erschöpfen, dass Fahrradfahrer nebeneinander fahren dürften. Zum ruhenden Verkehr seien in den Regeln zur Fahrradstraße keine Aussagen getroffen. Obwohl durch straßenverkehrsrechtliche Anordnung eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern betroffen sind, gibt es mit anderen Worten doch Möglichkeiten, die Zahl der potentiellen Kläger einzuschränken. Zumindest wer offensichtlich nicht Adressat eines Verkehrszeichens ist, kann nicht klagen. (Olaf Dilling)

 

2023-02-14T11:53:32+01:0014. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Zur “Bündelungs- und Verdrängungsfunktion” der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadratestadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolutismus und Aufklärung nach Planquadraten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwirrende Kombination von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwierigkeiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfordernisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrradstraße. Als Detailinformation für alle Ortskundigen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrradstraße nicht einverstanden waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwaltungsgericht. Unter anderem, da sie “als Fußgänger” der Auffassung waren, dass der zunehmende Fahrradverkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einverstanden, dass durch die Fahrradstraße Parkplätze für Kraftfahrzeuge weggefallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesentliche Verbreiterung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse “Fußgänger”, die sich ganz besonders oft und intensiv über die “Sicherheitsrisiken” durch Fahrradfahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutzscheibe ihrer Kraftfahrzeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jedenfalls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrradstraße nicht durch eine qualifizierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerechtfertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erforderlich ist. Das Verwaltungsgericht (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrserhebungen war festgestellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusammenhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unübersichtlichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situationen mit sich bringen, die zu Gefährdungen insbesondere der Fahrradfahrer führten. Die allgemeinen Verkehrsregeln seien nicht ausreichend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusammenhang bringt das VG in einem sogenannten “obiter dictum”, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein interessantes Argument: Fahrradstraßen hätten eine Bündelungswirkung für Radfahrende und eine Verdrängungswirkung für Kraftfahrzeuge. Sie erfüllten dadurch eine “gefahrenabwehrbezogene Verkehrssteuerungsfunktion”. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrradstraße selbst, sondern auch in Neben- und Parallelstraßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrüßenswerter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrszeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahrstellen befreit. Dadurch gerät eine gesamthaftere Förderung von Verkehrssicherheit durch übergreifende Verkehrskonzepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrradstraße … nun aber richtig

Wie langwierig es sein kann, den Fahrradverkehr zu fördern, zeigt sich in Hannover an der dortigen, in Fachkreisen inzwischen berüchtigten Fahrradstraße. Immer wieder kam es hier zu Verfahren vor dem Verwaltungsgericht. Und immer wieder hat die Stadt Hannover nachgesteuert, um den Rechtsauffassungen des Gerichts nachzukommen. Wir hatten hier bereits mehrfach darüber berichtet.

Aktuell ist die Straße auch wieder in der Presse. Denn dort ist die Stadt einer Gerichtsentscheidung vom letzten Sommer nachgekommen. Dies auf eine Weise, die so gar nicht dem entspricht, was der Kläger sich erhofft hatte. Denn die Stadt hat nun die Parkplätze gestrichen, durch die die Straße so verengt worden war, dem Kläger, übrigens im Berufsalltag selbst Richter, war dagegen die Fahrradstraßenregelung ein Dorn im Auge gewesen.

Nun, das Zusammenspiel zwischen Recht, Politik und Verwaltung ist oft komplex und eine gewonnene Schlacht kann, muss aber nicht kriegsentscheidend sein. Trotzdem hätte in diesem Fall einem Juristen vielleicht klar sein können, dass sein Vorgehen äußerst zweischneidig ist. Denn das Problem der angegriffenen Verkehrsregelung war im Wesentlichen, dass sie inkonsequent war: Eine Fahrradstraße müsse dem Radverkehr Verbesserungen bringen, sonst ist sie unverhältnismäßig, weil sie zum Erreichen ihres Ziels schlicht nicht geeignet ist.

Nun der Vorwurf der Inkonsequenz mit Vorsicht zu genießen, denn es könnte sein, dass der solchermaßen Angegriffene konsequent unangenehm wird. So auch die Stadt Hannover, die von einem Autofahrer zur Konsequenz angehalten, nun effektiv Politik für den Radverkehr macht. Das ist letztlich nur… nun, konsequent (Olaf Dilling).

2022-02-08T00:10:14+01:008. Februar 2022|Verkehr|