Die dekretierte “Bay StVO”: Können Länder mit Erlassen Bundesrecht modifizieren?

Landeserlasse zur Umsetzung der StVO?

Viele Straßenverkehrsbehörden vertreten die Auffassung, eine Reform des Bundesrechts könne erst umgesetzt werden, wenn die unbestimmten Rechtsbegriffe per Ministererlass konkretisiert seien. Aus Bayern hört man das sogar dann noch, wenn die Verwaltungsvorschrift des Bundes längst veröffentlicht ist, denn das Bayerische Staatsministerium habe noch nicht gesprochen: Entscheidend wäre demnach nicht Gesetz und Verordnung, sondern die Direktive in der Hierarchie der Landesverwaltung.

Rechtlich ist das kaum haltbar. Die Verwaltung ist nach § 20 Abs. 3 GG an Gesetz und Recht gebunden. StVG und StVO gelten in den Ländern unmittelbar und entfalten oft sogar subjektive Rechte für Bürgerinnen und Bürger. Anders als EU-Richtlinien oder völkerrechtliche Verträge brauchen sie keinen Umsetzungsakt – und schon gar nicht auf Landesebene. Die mit Zustimmung des Bundesrats erlassene VwV-StVO (Art. 84 Abs. 2 GG) bindet die Landesbehörden unmittelbar. Das sieht übrigens auch das bayerische Innenministerium so. Die Vorschriften seien „unmittelbar geltendes Recht für die zuständigen Behörden“, heißt es in dem Schreiben, um das es hier geht.

Die Zurückhaltung der Behörden ist insofern rechtlich angreifbar, hat aber dennoch praktische Gründe: Wer, sagen wir, in Feldkirchen-Westerham im Landkreis Rosenheim etwas auf die Straße bringt, das dem Ministerium in München missfällt, handelt sich Ärger ein. Und das auch dann, wenn es ein Fußgängerüberweg wäre, der zwingend nötig ist, damit Kinder sicher zur Schule kommen.

Das Innerministerielle Schreiben des Bayerischen Staatsministeriums

Dass in Bayern ist diese Sorge besonders realistisch ist, zeigt ein sogenanntes Innenministerielles Schreiben (IMS) vom 26.08.2026, das auf der Website eines bayerischen Landtagsabgeordneten zur Verfügung steht. Darin gibt das Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, in Bayern oberste Straßenverkehrsbehörde, den Behörden die Marschrichtung für die StVO-Novelle 2024 und die neue VwV-StVO vom April 2025 vor. Wir haben dieses Schreiben gründlich analysiert und es strotzt nur so mit Widersprüchen zur offiziellen Auslegung der StVO in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes. Wir beschränken uns im Folgenden auf die wichtigsten Punkte:

Marschrichtung rückwärts

Die Marschrichtung ist, wie man fast vermuten konnte, nicht die des Bundes. Der wollte den Kommunen mehr Spielraum geben, vor allem bei Tempo 30 und bei Flächen für den Rad- und Fußverkehr. Die vulnerabelsten Verkehrsteilnehmenden sollten laut Verordnungsbegründung besser geschützt werden. Das Staatsministerium in München tritt mit dem IMS auf die Bremse – und legt den Rückwärtsgang ein.

Schon der Tonfall ist defensiv. Die Ziele der Reform kommen am Anfang nicht vor. Stattdessen erinnert das Ministerium zuerst daran, dass der „originäre Hauptzweck“ von Verkehrszeichen die Gefahrenabwehr sei. Dass die Reform mit Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie städtebaulicher Entwicklung neue, gleichrangige Zwecke eingeführt hat, erfährt der Leser erst viele Seiten später. Und dort wird es gleich wieder eingefangen, nämlich als „gefahrenabwehrende Maßnahme sui generis“.

Offene Widersprüche zum Bundesrecht

Wo das IMS der VwV widerspricht:

*Tempo 30 vor Schulen und an Schulwegen: Nach der VwV zu Zeichen 274 ist die Geschwindigkeit vor Schulen, Kitas und Spielplätzen und neuerdings auch entlang hochfrequentierter Schulwege „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ (Rn. 13, 13a). Abschließend genannte begründete Ausnahmefälle sind Nachteilen für den ÖPNV oder drohende Verlagerung in Wohnstraßen.

Das IMS betont es gebe „keinen Automatismus“ und verschweigt die Regelvermutung. Stattdessen verlangt es eine positive Gefahrenprüfung, bei der Defizite „im Vergleich zu anderen Örtlichkeiten“ zu bewerten seien. Das ist der Maßstab der qualifizierten Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, von dem der Verordnungsgeber diese Orte befreit hat. Im Ergebnis läuft die Reform damit in Bayern leer.

*Das Zeitfenster: Die VwV beschränkt Tempo 30 auf Öffnungszeiten „einschließlich Nach- und Nebennutzungen“. Das IMS macht daraus etwa eine Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss. Aktivitäten außerhalb der Unterrichtszeiten und Nachmittagsbetreuung nimmt es ausdrücklich aus. Kinder auf Ganztagsschulen kommen im Gesellschafts- und Familienbild der konservativen Staatsregierung nicht vor.

*Feststellung von Schulwegen: Die VwV verlangt, die Lage hochfrequentierter Schulwege „begründet darzulegen“ und nennt als Maßstab die Bündelungsfunktion. Ein quantitativer Maßstab wird ausdrücklich nicht verlangt. Sie können sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die Schule und Straßenverkehrsbehörde gemeinsam erarbeitet haben. Das IMS verlangt stattdessen Zählungen. Außerdem sollen nur Wege zählen, die Kinder selbstständig zurücklegen.

Das hat eine besonders absurde Konsequenz. Wo die Straße so gefährlich ist, dass Eltern ihre Kinder lieber fahren, gibt es wenig Fußverkehr und deshalb auch keinen Anlass für Tempo 30. Der Bring- und Abholverkehr, den die VwV selbst als „kritische Begleiterscheinung“ und damit als Gefahrenindiz nennt, wird so zum Argument gegen die Maßnahme.

*Gesamtkonzept für neue Anordnungszwecke: Anordnungen zugunsten von Bus, Rad- und Fußverkehr aus Gründen des Klima-, Gesundheits- oder Städtebauschutzes (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO) „sollten“ nach der VwV auf einem Gesamtkonzept beruhen. Das Konzept „kann auch für eine Verkehrsart (z. B. Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan, Nahverkehrsplan) oder ein räumliches Teilgebiet aufgestellt werden“ (Rn. 14a).

Das IMS behauptet das genaue Gegenteil: Eine solche Beschränkung werde „regelmäßig … ungeeignet sein“. Aus dem „sollten“ der VwV wird kurzerhand ein „müssen“, das heißt die VwV wird im Wortlaut falsch wiedergeben, um den politische Präferenzen der Bayerischen Staatsregierung zu entsprechen. Den Anwendungsbereich des Gesundheitsschutzes hält das IMS für „praktisch gering“. Die VwV zählt ausdrücklich „die Förderung des Zufußgehens und des Radfahrens als Formen der aktiven Mobilität“ dazu. Obendrauf kommen weitere Anforderungen, die in der VwV nicht stehen, Ratsbeschluss, umfassendes Konzept und haushalterische Absicherung.

*Der Wirkungsnachweis: Nach der VwV trägt eine Maßnahme zum Klimaschutz bei, wenn sie „eine Verkehrsverlagerung zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs, des Radverkehrs oder des Fußverkehrs erwarten lässt“. Es genügt, wenn sich der Beitrag aus der „perspektivischen Umsetzung“ des Konzepts ergibt (Rn. 14b). Auch Einzelanordnungen ohne Konzept sind ausdrücklich möglich. Die Effekte sind dann „mit vertretbarem Aufwand“ darzulegen, ein Gutachten ist „in der Regel nicht erforderlich“ (Rn. 14d).

Das IMS verlangt dagegen Schadstoffmessungen, CO₂-Prognosen und Vorher-Nachher-Vergleiche. Einzelanordnungen hält es für „nur selten“ zulässig.
*Radfahrstreifen: Die VwV zählt Radfahrstreifen ausdrücklich zu den Flächen, die nach Nr. 7 bereitgestellt werden können. Ausgenommen ist nur die “Benutzungspflicht für bauliche Radwege” (Rn. 14e). Das IMS konstruiert daraus einen an den Haaren herbeigezogenen Widerspruch, ganz offensichtlich, um die neue Rechtsgrundlage für die Förderung des Radverkehrs zu sabotieren: Denn die nach IMS zulässige Einrichtung von Fahrradstraßen müsse ohnehin durch straßenrechtliche Widmung auf Dauer gestellt werden (auch dies fragwürdig bei den ohnehin mehrheitlich für Kfz zugelassenen Fahrradstraßen).

*Fußgängerüberwege: Die VwV erklärt die verkehrlichen Voraussetzungen der Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ) für „rechtlich unverbindliche Empfehlungen“. Gemeint ist das alte Mengengerüst aus Kfz- und Fußgängerzahlen (zu § 26, Rn. 16). Stattdessen sollen Überwege dort liegen, „wo der Querungsbedarf des Fußverkehrs besteht“ (Rn. 8).

Das IMS hält über einen bayerischen Erlass von 2002 an den R-FGÜ fest. Außerdem erklärt es als weiterhin geltend, Überwege seien nur anzulegen, wenn die Fahrzeugstärke es zulässt und das Fußgängeraufkommen es nötig macht. Das ist fast wörtlich die Formulierung, die der Bund gestrichen hat. Auch dies ein klarer Verstoß gegen Bundesrecht.

*Sperrpfosten: Nach dem IMS sollen Poller und Ähnliches keine Verkehrseinrichtungen sein und nicht auf Nr. 7 gestützt werden können. Die StVO sieht Sperrpfosten schon seit langem ausdrücklich als Verkehrseinrichtungen vor (siehe auch VwV zu § 43, Rn. 2). Ergänzende Anordnungen „zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge“ rechnet sie ausdrücklich zur Flächenbereitstellung (Rn. 14e).

Widerspruch zur Rechtsprechung des BayVerfGH

Die zahlreichen Widersprüche der IMS zum Bundesrecht könnten es rechtfertigen, von einer “Bayerischen StVO per Ministerialdekret” zu sprechen. Dies ist besonders pikant vor dem Hintergrund einer Gerichtsentscheidung, die das Innenministerium selbst herbeigeführt hat. 2023 wollte die Initiative „Radentscheid Bayern“ per Volksbegehren ein Bayerisches Radgesetz durchsetzen. Das Ministerium hielt das Begehren unter anderem für kompetenzwidrig und legte es dem Verfassungsgerichtshof vor. Es bekam recht (BayVerfGH, Entscheidung vom 7. Juni 2023, Vf. 8-IX-23). Der Gerichtshof stellte fest, dass StVG und StVO den fließenden und ruhenden Verkehr weitgehend abschließend regeln. Den Ländern stünden nur „einzelne, eng umgrenzte Zuständigkeiten“ zu. Die Materie erfordere „vielfach gerade bundeseinheitliche Regelungen im Interesse der Rechtssicherheit und Verkehrssicherheit“ (Rn. 72).

Der VwV-StVO kommt dabei eine zentrale Rolle zu. Sie soll sicherstellen, dass verkehrsbehördliche Anordnungen „im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen“. Es handle sich um eine „ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung sicherstellen soll“ (Rn. 96).

Gescheitert ist das Volksbegehren unter anderem an einer Soll-Vorschrift für verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen und Kitas. Diese weiche von den bundesweiten Vorgaben ab, so das Gericht. Als Beispiel nennt es, dass die Zonen „zu den An- und Abfahrtszeiten anstatt während der Öffnungszeiten“ gelten sollten (Rn. 97). Genau das macht das IMS jetzt: Es ersetzt die Öffnungszeiten der VwV durch die Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss.

Das Ministerium selbst hatte damals argumentiert, in das den Straßenverkehrsbehörden „bundesrechtlich zugewiesene Ermessen“ dürfe der Landesgesetzgeber „auch nicht lenkend“ eingreifen (Rn. 20). Zur Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr verwies es auf die „bundeseinheitlich“ in der VwV festgeschriebenen Voraussetzungen (Rn. 24).

Offen gelassen hat der Gerichtshof ausdrücklich, „inwiefern neben den dezidierten Vorgaben in der VwV-StVO … für die oberste Straßenverkehrsbehörde … überhaupt noch Raum für weitere generelle ermessenslenkende Vorgaben in Form von spezifisch bayerischen Verwaltungsvorschriften verbliebe“ (Rn. 100). Diese oberste Straßenverkehrsbehörde ist das Innenministerium. Die Begründung des Gerichts weist aber in eine klare Richtung. Wenn die VwV gerade eine bundeseinheitliche Ermessensausübung gewährleisten soll, bleibt für Landesvorgaben allenfalls Raum, wo die VwV Lücken lässt oder unbestimmte Begriffe konkretisiert werden müssen. Ausdrückliche Regelungen der VwV ins Gegenteil zu verkehren, ist keine Konkretisierung.

Fazit

Das Innerministerielle Schreiben zur Anwendung der Straßenverkehrsordnung und allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO widerspricht in zentralen Punkten der bundesweit verbindlichen Auslegung der StVO. Dies ist offensichtlich durch politische Differenzen der Bayerischen Staatsregierung mit der Reform des Bundes bedingt: In Bayern wird weiterhin der Autoverkehr über kommunale Gestaltungsspielräume, Verkehrssicherheit und insbesondere den Schutz vulnerabler Gruppen wie Schulkinder priorisiert. Nun ist das IMS kein Gesetz und bindet weder Gerichte, noch Behörden, insoweit es gegen Bundesrecht verstößt. Dennoch ist anzunehmen, dass es zu zahlreichen Konflikten kommen wird.

In diesen Fällen kann man nur hoffen, dass die offensichtlichen Abweichungen des kompetenzwidrigen „Bayerischen Straßenverkehrsrechts“, das durch die IMS widerrechtlich konstituiert wird, von den Gerichten korrigiert wird. Die Konflikte und Verfahrenskosten (inklusive der gebundenen Ressourcen im Staatsdienst) wären bei konsequenter Anwendung der bundesweiten Maßstäbe vermeidbar. Aber die Bayerische Landesregierung will es offenbar nicht anders. (Olaf Dilling)

2026-09-24T19:56:00+02:0024. September 2026|Allgemein, Verkehr|

Hessische Schulstraße: Eine Handreichung, die nicht reicht!

Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Symbolbild Handreichung zwischen Elternteil und Kind.

Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen, das Frau Katy Walther (MdL Hessen), bei uns in Auftrag gegeben hat. Vertiefend: “Hessische Schulstraßen: Handreichung verhindert Sperrung für Elterntaxis“, Frankfurter Rundschau vom 28.07.2026; Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.

2026-07-29T18:21:08+02:0030. Juni 2026|Verkehr|

Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahrstreifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verordnungsgeber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durchgerungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spielräume. Was macht nun das Verwaltungsgericht Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilentscheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahrstreifens auf das vorsintflutliche Kriterium der Unfallstatistik ab und entscheidet, dass der Radfahrstreifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren rechtlichen Gesichtspunkten fragwürdig:

1) Schon die Herabstufung der qualifizierten zur einfachen Gefahr für Radfahrstreifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorhergehende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfallschwerpunkt oder eine überdurchschnittlich hohe Anzahl an Radfahrenden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durchschnitt liegende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts darf ein Radfahrstreifen von der Kommune angeordnet werden. Jedenfalls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglichkeiten zur Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Radverkehr eingeräumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchengladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahrstreifen dem Umwelt-, Gesundheitsschutz oder der geordneten städtebaulichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trennelemente aus Beton nicht in der StVO vorgesehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrseinrichtungen mit Anordnungscharakter, sondern um bloß physisch wirkende straßenrechtliche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfassungsstaat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechtsgrundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfassungskonforme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Verordungsgeber und seine Intentionen hinwegsetzen. Die Rolle der Gerichtsbarkeit ist im Rahmen der Gewaltenteilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungsentscheidungen des Gesetz- und Verordnungsgebers offensichtlich hinwegsetzen, führt dies zu Frustrationen und einem Vertrauensverlust in den demokratischen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offensichtliche Fehlentscheidung vom Oberverwaltungsgericht aufgehoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|