Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahr­streifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verord­nungs­geber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durch­ge­rungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spiel­räume. Was macht nun das Verwal­tungs­ge­richt Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilent­scheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahr­streifens auf das vorsint­flut­liche Kriterium der Unfall­sta­tistik ab und entscheidet, dass der Radfahr­streifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren recht­lichen Gesichts­punkten fragwürdig:

1) Schon die Herab­stufung der quali­fi­zierten zur einfachen Gefahr für Radfahr­streifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorher­ge­hende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfall­schwer­punkt oder eine überdurch­schnittlich hohe Anzahl an Radfah­renden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durch­schnitt liegende Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts darf ein Radfahr­streifen von der Kommune angeordnet werden. Jeden­falls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglich­keiten zur Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den Fuß- und Radverkehr einge­räumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchen­gladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahr­streifen dem Umwelt‑, Gesund­heits­schutz oder der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trenn­ele­mente aus Beton nicht in der StVO vorge­sehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrs­ein­rich­tungen mit Anord­nungs­cha­rakter, sondern um bloß physisch wirkende straßen­recht­liche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfas­sungs­staat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechts­grundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfas­sungs­kon­forme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Veror­dungs­geber und seine Inten­tionen hinweg­setzen. Die Rolle der Gerichts­barkeit ist im Rahmen der Gewal­ten­teilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungs­ent­schei­dungen des Gesetz- und Verord­nungs­gebers offen­sichtlich hinweg­setzen, führt dies zu Frustra­tionen und einem Vertrau­ens­verlust in den demokra­ti­schen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offen­sicht­liche Fehlent­scheidung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt aufge­hoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Was ändert sich morgen an der StVO? Ein Überblick.

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal über die aktuellen Änderungen der neuen StVO geschrieben. Der Gesetz- und Verord­nungs­ge­bungs­prozess war etwas holprig gewesen und bis zur Veröf­fent­li­chung im Bundes­ge­setz­blatt ist auch wieder einige Zeit vergangen. Aber jetzt ist es soweit.

Verkehrszeichen 230 "Ladebereich"

Neues Verkehrs­zeichen 230: Ladebereich

Was ändert sich? Hier haben wir noch mal die wichtigsten Punkte für Sie zusammengefasst:

  • Erleich­terte Ausweisung von Busspuren und Flächen für Fuß- und Radverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 und Abs. 10 Nr. 2 StVO n.F.): Damit wird die Zuweisung von Flächen an den Umwelt­verbund ausdrücklich von § 45 Abs. 9 StVO ausge­nommen, so dass keine Gefah­renlage und keine „zwingende Gebotenheit“ der Regelung durch Verkehrs­zeichen voraus­ge­setzt werden muss. Insgesamt wird der Nachweis einer ortsbe­zo­genen Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs durch Gründe des Umwelt‑, Klima- und Gesund­heits­schutzes sowie der städte­bau­lichen Entwicklung erweitert.
  • Erwei­terte Gründe für Bewoh­ner­parken (§ 45 Abs. 1b Satz 1 2a und Satz 2 StVO): Diese Regelung soll, basierend auf der ebenfalls refor­mierten Ermäch­ti­gungs­grundlage im Straßen­ver­kehrs­gesetz den Kommunen mehr Spiel­räume bei der Ausweisung von Bewoh­ner­park­zonen geben. Dadurch kann in Zukunft beispiels­weise berück­sichtigt werden, dass bei Ausweisung einer Bewoh­ner­parkzone auch in den umlie­genden Quartieren der Parkdruck vorher­sehbar steigt.
    Der neu einge­fügte Satz 2 ermög­licht auch Bewoh­ner­park­zonen auf Grundlage eines städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­schen Konzepts zur Vermeidung von schäd­lichen Auswir­kungen auf die Umwelt oder zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Das heißt, das Bewoh­ner­parken kann nunmehr auch dazu dienen, Anreize zu umwelt­freund­li­cheren und platz­spa­ren­deren Verkehrs­mitteln zu setzen. Aller­dings muss dies die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sich­tigen und darf die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigen.
  • Erleich­terte Anordnung bestimmter Maßnahmen (§ 45 Abs. 9 S. 4 Nr. 4, 6, 7a, 9 und 10 StVO): Die Anordnung von Tempo 30 wird nun insofern auch für (Nr. 4) Lücken­schlüsse von bis zu 500 m und (Nr. 6) Fußgän­ger­über­wegen,  Spiel­plätzen und hochfre­quen­tierten Schul­wegen erleichtert. Es wird nunmehr nämlich keine quali­fi­zierte Gefah­renlage mit einem erheblich über dem Durch­schnitt liegenden Risiko mehr verlangt. Ebenso erleichtert wird die Einrichtung von Busspuren, Sonder­fahr­streifen und Fußgän­ger­über­wegen. Nach § 45 Abs. 10 Nr. 1 StVO werden Verkehrs­zeichen zur Förderung von Elektro­mo­bi­lität und Carsharing komplett von Abs. 9, also der quali­fi­zierten Gefah­renlage und dem „zwingenden Erfor­dernis“ ausgenommen.
  • Das neue Verkehr­zeichen Nr. 230 „Ladebe­reich“ wird zur Verein­heit­li­chung der Anordnung der bishe­rigen Liefer- und Ladezonen eingeführt.
  • Notbrems­as­sis­tenz­sys­temen müssen bei Lkw über 3,5 t nach dem neuen § 23 Abs. 1d StVO einge­schaltet sein.

Für Kommunen dürfte außerdem inter­essant sein, dass sie nun nach dem § 45 Abs. 1j StVO ein Antrags­recht gegenüber der zustän­digen Straßen­ver­kehrs­be­hörde erhalten, straßen­ver­kehrs­recht­liche Maßnahmen zur Beschränkung des Verkehrs zu beantragen. Dies stärkt die Kommunen bei der Verkehrs­re­gelung, die stark mit den kommu­nalen Aufgaben der Stadt- und Verkehrs­planung verknüpft ist. (Olaf Dilling)

2024-10-10T21:57:52+02:0010. Oktober 2024|Allgemein, Verkehr|

VG Berlin zur Tuchol­sky­straße: Der Wink mit dem Verkehrspoller

Gerichte sind sich manchmal durchaus bewusst, dass ihre Entschei­dungen in einer bestimmten Zeit getroffen werden – und dass diese Zeiten sich auch ändern. So meinte Anfang dieser Woche ein Hamburger Verwal­tungs­richter, dass die Zeit für eine Entscheidung zu Gunsten des Klägers und der Schul­weg­si­cherheit seiner Kinder noch nicht reif sei, „in 10 Jahren vielleicht“. Schwacher Trost für unseren Mandanten, dessen Kinder jetzt klein sind und jetzt auf dem aktuell zum Teil komplett zugeparkten Gehweg auf dem Weg zu Kita und Schule Fahrrad­fahren lernen wollen.

Noch klarer ist das Problem bei einer aktuellen Entscheidung des VG Berlin. Es ging um eine Eilent­scheidung. Anwohner der Tuchol­sky­straße hatten vorläu­figen Rechts­schutz gegen Poller in der Tuchol­sky­straße beantragt, mit denen der motori­sierte Durch­gangs­verkehr an der Nutzung der dortigen Fahrrad­straße gehindert werden soll. Nun ist die Straßen­ver­kehrs­ordnung bisher bei der Bereit­stellung von Raum für Fußgänger und Fahrrad­fahrer sehr knausrig: Jede Beschränkung des Verkehrs – und das ist bislang vor allem der Kfz-Verkehr – muss mit einer quali­fi­zierten Gefahr begründet werden, z.B. eine Häufung schwerer Verkehrsunfälle.

Das soll und muss sich ändern, jeden­falls nach dem Willen des Verord­nungs­gebers: Der hat letzten Monat beschlossen, dass die „Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrrad­verkehr sowie für den Fußverkehr“ ermög­licht werden soll. Begründet werden kann dies mit dem Schutz der Umwelt, auch Klima­schutz, dem Gesund­heits­schutz oder der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Berück­sichtigt werden muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden.

Das Gericht traf deshalb die Entscheidung, dass das Aufstellen der Poller voraus­sichtlich nicht recht­mäßig sei. Denn „nach derzei­tiger Rechtslage“ seien Verkehrs­ein­schrän­kungen und ‑verboten mit der Sicherheit und Ordnung des Straßen­ver­kehrs, nicht aber wegen außerhalb des Straßen­ver­kehrs zu veror­tender Gefahren oder aus stadt­pla­ne­ri­schen Erwägungen zu begründen. Für das Bezirksamt, das die Poller aufge­stellt hat, muss das wie ein Wink mit dem Poller wirken, auf Zeit zu spielen und Berufung einzu­legen. Denn dann wird irgendwann in der Haupt­sache nach neuer Rechtslage entschieden und die Poller können voraus­sichtlich bleiben. 

Auch bei Planungen mit Verkehrs­wen­de­bezug sollten Kommunen jetzt schon daran denken, wie sie die Umsetzung von Maßnahmen so „timen“, dass sie von den Möglich­keiten der neuen StVO profi­tieren können. (Olaf Dilling)

2024-07-16T17:48:19+02:0016. Juli 2024|Allgemein, Verkehr|