Die neue THG-Quote

Mit der am 23. April 2024 beschlossenen Novelle der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote, grundlegend hierzu hier) hat der Gesetzgeber eines der zentralen Instrumente zur Dekarbonisierung des Verkehrs grundlegend neu ausgerichtet. Ziel ist es, die Vorgaben der RED II umzusetzen, den Verkehrssektor auf einen langfristigen Minderungspfad zu bringen und gleichzeitig auf die massiven Marktverwerfungen der vergangenen Jahre zu reagieren. Der Bundestag versteht die Reform ausdrücklich als „ambitionierte Fortschreibung“ des Instruments, das künftig bis 2040 verbindliche Emissionsminderungen vorgibt und damit eine tragende Rolle für die Erreichung der Klimaziele übernehmen soll.

Die beschlossenen Änderungen sind tiefgreifend. Die THG-Quote wird deutlich angehoben, der Einsatz strombasierter Kraftstoffe wie Wasserstoff und E-Fuels durch Unterquoten gestärkt, die Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe abgeschafft und die Anrechnungssystematik insgesamt verschärft. Gleichzeitig werden weitere Kontrollmechanismen eingeführt, etwa durch verpflichtende Vor-Ort-Überprüfungen, um Missbrauch und zweifelhafte Zertifikate künftig zu verhindern. Gerade beim Ambitionsniveau hat der Bundestag gegenüber dem Regierungsentwurf vom Januar noch einmal nachgeschärft und die Zielwerte angehoben – ein Signal, dass es nicht bei einer bloßen Umsetzung europäischer Mindestvorgaben bleiben soll.

Damit verschiebt sich der Charakter der THG-Quote erkennbar: von einem relativ flexiblen, marktbasierten Instrument im Windschatten der „großen“ Zertifikatesysteme TEHG und BEHG hin zu einem deutlich stärker regulierten Steuerungsmechanismus. Entsprechend ist die Novelle politisch und fachlich umstritten.

Ein Teil der Kritik zielt dabei auf ökologische Effekte der Neuregelung. Insbesondere die Grünen haben im Gesetzgebungsverfahren deutlich gemacht, dass sie die Rolle von Agrokraftstoffen weiterhin kritisch sehen. Der Einsatz von Kraftstoffen aus Anbaubiomasse sei mit erheblichen indirekten Effekten verbunden – etwa Flächenkonkurrenz, Verlagerungseffekte (ILUC) und begrenzte tatsächliche Treibhausgasminderungen. Vor diesem Hintergrund wird gefordert, die Bedeutung dieser Optionen perspektivisch weiter zurückzudrängen und stärker auf tatsächlich zusätzliche, strombasierte Lösungen zu setzen. Die Novelle greift diese Linie teilweise auf, etwa durch Begrenzungen und die stärkere Gewichtung anderer Optionen, bleibt aus Sicht dieser Kritik aber ein Kompromiss. Im Kern geht es hier um die Frage, ob die “Vergrünung” von Verbrennern überhaupt die richtige Antwort auf die Minderungsziele des Verkehrs sind, oder konsequenter auf Elektromobilität gesetzt werden sollte.

Ein anderer Kritikpunkt aus ökonomischer Perspektive betrifft die strukturelle Inkonsistenz zwischen Ambitionsniveau und verfügbaren Erfüllungsoptionen. Die Quote wird gegenüber den europäischen Mindestvorgaben verschärft, gleichzeitig werden zentrale Erfüllungswege eingeschränkt. Der Berg wird also höher, während einige der bisherigen Wege zum Gipfel entfallen. Die Nachfrage nach klimafreundlichen Erfüllungsoptionen soll und wird damit steigen, aber die genauen Effekte – gerade im Zusammenspiel mit dem künftigen ETS II – sind noch unklar. Es ist durchaus möglich, dass steigender Kostendruck auch Verhaltensänderungen beschleunigt, etwa den Umstieg auf Elektromobilität. Ebenso denkbar ist aber, dass kurzfristig vor allem Preise steigen, ohne dass ausreichende Alternativen für diejenigen verfügbar sind, die nicht kurzfristig den Wagen wechseln können.

Doch nicht nur zu hohe Preise sind eine Gefahr für das System. Die Gefahr erneuter Marktverwerfungen mit Tiefpreisen, von denen Hersteller nicht leben können, ist nicht aus der Welt. Die Reform tritt an, die massiven Störungen der vergangenen Jahre – insbesondere durch Überangebote und zweifelhafte Anrechnungen – zu beheben. Gleichzeitig weisen Experten darauf hin, dass genau dieses Problem strukturell fortbestehen kann. Ursache ist ein weiterhin vorhandener Quotenvorrat aus Übererfüllungen sowie eine aus Sicht der Branche teilweise unzureichende Anpassung des Ambitionsniveaus in den frühen Jahren. Wenn Angebot und Nachfrage weiterhin nicht sauber austariert sind, droht erneut ein Preisverfall im Quotenhandel. Damit würde ein zentrales Ziel der Reform – die Stabilisierung des Marktes – unterlaufen.

Ohne einen stabilen Markt ist es jedoch kaum möglich, die notwendigen Kapazitäten für den Hochlauf klimafreundlicher Treibstoffalternativen aufzubauen. Wer in Anlagen für Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe investiert, braucht verlässliche Rahmenbedingungen. Bleibt der Markt so volatil, werden Investitionsentscheidungen vertagt oder ganz unterlassen. Gerade bei kapitalintensiven Technologien wirkt Unsicherheit wie eine Bremse.

In der Gesamtbetrachtung ergibt sich damit ein ambivalentes Bild. Die Reform ist zweifellos ambitionierter als der vorherige Rechtsrahmen und adressiert reale Probleme wie Betrugsanfälligkeit sowie Marktverzerrungen und -schwankungen. Gleichzeitig verlagert sie die Funktionslogik des Instruments deutlich in Richtung politischer Steuerung und erhöht die regulatorische Komplexität erheblich. Zugleich bleiben grundlegende Zielkonflikte sichtbar: zwischen Kosten und Transformationstempo, zwischen Marktstabilität und Eingriffstiefe – und nicht zuletzt zwischen unterschiedlichen Vorstellungen darüber, welche Technologien tatsächlich einen nachhaltigen Beitrag leisten.

Ob der Gesetzgeber mit der Novelle den THG-Quotenhandel in ruhigeres Fahrwasser bringt oder ob der Markt weiterhin so schwankungsanfällig bleibt wie in den von Preisausschlägen und Insolvenzen geprägten letzten Jahren, wird die Zukunft zeigen (Miriam Vollmer).

2026-04-24T23:47:41+02:0024. April 2026|Energiepolitik, Verkehr|

Ersatzhaft für Schwarzfahren: Verhältnismäßig und volkswirtschaftlich sinnvoll?

Dass in Deutschland jährlich mehrere Tausend Menschen wegen Schwarzfahrens ins Gefängnis müssen, stößt bei Gesprächen mit Ausländern auf Unverständnis. Denn in keinem anderen europäischen Land gibt es so häufige drakonische Strafen oder überhaupt eine Befassung der Strafgerichte mit dem Fehlverhalten. Auch außerhalb Europas, z.B. in Kanada oder den USA, gibt es diese massiven staatlichen Maßnahmen gegen das “Erschleichen von Beförderungsleistungen” nicht. Nicht nur, weil der ÖPNV dort eine geringere Rolle spielt, sondern weil die Benutzer dort auf smartere Weise diszipliniert werden, z.B. physische Barrieren typischerweise in Verbindung mit elektronischen Ticketsystemen.

Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Ostfriesland (Foto: A27, pixabay)

Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Westfriesland: Einfache Ticketkontrollen kontaktlos mit OV‑Chipkaart oder E‑Ticket (Foto: A27, pixabay)

Tatsächlich wäre es auch in Deutschland an der Zeit, die von Bundesjustizministerin Hubig vorgeschlagene Reform des § 265a StGB zur Entkriminalisierung ernst zu nehmen und dies aus zwei Gründen:

  • Die Kriminalisierung und vor allem das Einsperren vom Menschen im Wege der Ersatzhaft (§ 459e StPO) wegen Bagatelldelikten ist unverhältnismäßig und verstößt gegen den rechtsstaatlichen Grundsatz, dass Strafrecht nur als “ultima ratio” eingesetzt werden soll. Der oft gezogene Vergleich zum Falschparken, das an sich oft einen vergleichbaren Sachverhalt betrifft, nämlich beim Verstoß gegen Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung, zeigt, dass mit zweierlei Maß gemessen wird. Oft ist die Androhung von Strafe zudem bei denjenigen, die regelmäßig ohne Fahrausweis angetroffen werden, schon deshalb nicht geeignet, weil es sich um Menschen in sozialen oder psychischen Zwangslagen handelt, die sich durch die Strafandrohung nicht beeindrucken lassen. Zu der tatsächlichen generalpräventiven Wirkung gibt es daher kaum objektive Belege in kriminologischen Studien. Im Übrigen gibt es, wie die Praxis in anderen Ländern zeigt, andere, weniger in Grundrechte eingreifende Möglichkeiten, mit dem Problem umzugehen. In absoluten Relationen zwischen Schutzgut und betroffenen Grundrechten ist auch die Angemessenheit der Erzwingungshaft fraglich.
  • Volkswirtschaftlich werden jährlich dreistellige Millionenbeträge für strafrechtliche Verfolgung und Erzwingungshaft aufgewendet. Grundsätzlich können Subventionen für den Öffentlichen Verkehr sinnvoll sein. Sie wären aber besser angelegt, wenn sie für mehr Personal für Sicherheit und Reinigung oder gegebenenfalls auch elektronische Systeme zur einfacheren Ticketkontrolle eingesetzt werden könnten. Auch eine ticketlose Finanzierung des ÖPNV oder Möglichkeiten für eine Ermäßigung des Deutschlandtickets könnte sinnvoll sein, wenn zugleich das Angebot eines sicheren und komfortablen öffentlichen Verkehrs dabei nicht auf der Strecke bleibt. Wenn gut geschultes Personal vor Ort, in den Bussen und Bahnen eingesetzt wird und nicht nur in den Haftanstalten, dann würde das aller Fahrgästen zu Gute kommen, auch denen, die immer ordnungsgemäß ihr Fahrtgeld entrichten.

Leider sieht es aktuell  so aus, als würde das von Bundesjustizministerin angestoßene Reformprojekt angesichts der klaren Haltung der CDU, die sich gegen eine Entkriminalisierung ausspricht, scheitern. Die Debatte wird dabei emotionalisiert geführt. Ein Argument ist, dass die Entkriminalisierung mit starken Preissteigerungen für andere Fahrgäste verbunden wäre. Doch das ist fraglich, wie die geringen Anhaltspunkte für die generalpräventive Wirkung bei hohen Kosten für die Strafverfolgung und den -vollzug zeigen. Tatsächlich soll es selbstverständlich weiterhin verboten sein, ohne gültiges Ticket im ÖPNV zu fahren, es wäre jedoch angemessen hier das Delikt zu einer Ordnungswidrigkeit herabzustufen. Zugleich sollten die Träger des öffentlichen Verkehrs in die Verantwortung genommen und unterstützt werden, das Problem selbst in den Griff zu bekommen. Jedenfalls wäre eine politische Blockade in dieser Frage eine weitere verpasste Chance, den öffentlichen Verkehr und seine Finanzierungs- und Servicebedingungen auf grundlegendere Weise zu modernisieren. (Olaf Dilling)

2026-04-07T20:01:29+02:007. April 2026|Kommentar, Verkehr|

Unklare Verkehrszeichen: “Was will uns der Dichter damit sagen?”

Verkehrszeichen, so sollte man denken, sind eine ziemlich schlichte und klare Form der Kommunikation, an der es wenig zu interpretieren gibt. Bei runden, rot umrandeten Zeichen handelt es sich bekanntlich um Verbotsschilder. Wenn in so einem Zeichen die Zahl 30 auftaucht, weiß praktisch jeder Mensch mit Fahrerlaubnis, dass auf dem damit bezeichneten Straßenabschnitt 30 km/h als Höchstgeschwindigkeit gilt. Oder bei den runden rot umrandeten Zeichen, die diagonal oder kreuzweise durchgestrichen sind: Bei ihnen handelt es sich um absolute oder eingeschränkte Haltverbote. Wo sie stehen, darf nicht geparkt oder noch nicht einmal gehalten werden.

Da fangen die semantischen Spitzfindigkeiten schon an: Wie ist genau “parken” definiert und was ist “halten”? Wer in der Fahrstunde aufgepasst hat (oder in Anlage 2 zur StVO unter Zeichen 286 nachsieht), weiß, dass parkt, wer für mehr als drei Minuten hält, es sei denn, dass dies zum Ein- oder Aussteigen oder Be- und Entladen erfolgt und das Laden ohne Verzögerung durchgeführt wird. Das ist dann schon eher Spezialwissen der Verkehrs- und Logistikbranche. Hätten Sie es gewusst?

Abgesehen von solchen Definitionsfragen stellen sich nicht allzu selten bei Verkehrszeichen auch Fragen der räumlichen und logischen Bezüge. Unklare räumliche Bezüge von Verkehrszeichen gibt es insbesondere, weil die öffentlichen Straßen und Plätze sich aus unterschiedlichen Verkehrsflächen, die Fahrbahn, u.U. mit mehreren Fahrstreifen, Sonderwegen, also Rad- und Gehwegen und außerorts einem Seitenstreifen zusammensetzen.

Im Regelfall sollen Verkehrszeichen rechts von der Fahrbahn und zusätzlich mit einem gewissen Sicherheitsabstand dazu aufgestellt werden. In urbanen Zusammenhängen ist dies praktisch auf dem Gehweg. Dies ist auch dann so, wenn sie sich wie das absolute oder eingeschränkte Haltverbot (Zeichen 283 bzw. 286) auf die Fahrbahn oder genauer gesagt den Fahrbahnrand beziehen. Manchmal ist neben der Fahrbahn ein Seitenstreifen, der nach § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zum Parken benutzt werden muss, wenn er ausreichend befestigt ist. Wenn Parken dann dort verboten werden soll, reicht es dann strenggenommen nicht, ein Haltverbot anzuordnen, da sich dies immer nur auf die Fahrbahn bezieht. Daher gibt es in Anhang 2 zur StVO ein extra Zusatzzeichen, das den Bezug auf den Seitenstreifen herstellt.

Bei mehreren Zusatzzeichen bezieht sich jedes gemäß § 39 ABs. 9 Satz 3 StVO auf das jeweils über ihm hängende. Wenn grundsätzlich ein eingeschränktes Haltverbot gilt, aber der Seitenstreifen zwischen 18 und 6 h für Bewohner mit Parkausweis freigegeben werden soll, muss unter dem Haltverbotsschild zunächst das Zusatzzeichen Bewohner mit Parkausweis Nr xxx frei und darunter dann die Zeitangabe stehen. Wäre es umgekehrt, würde das Haltverbot nur in dem eingeschränkten Zeitraum gelten und Bewohner könnten ganztägig parken. 

Zum Schluss haben wir noch eine Art Rätsel: Ein Bekannter hat uns ein Bild von einem Verkehrsschild zugesandt. Was will uns “der Dichter” damit sagen?

Baustellenbeschilderung: Fußgänger und Radfahrer verboten in Kombination mit Baustellenschranke auf dem Gehweg. Dahinter in detwa 15 m Entfernung ein Verkehrszeichen Radweg mit Zusatzzeichen, dass Fußgänger die Straßenseite wechseln sollen.

… und hier auch schon die Auflösung: Die Behörde wollte offenbar wegen einer Baustelle den Rad- und Fußverkehr auf dem Sonderweg, also dem Gehweg rechts neben der Fahrbahn, verbieten. Da aber die Verbotszeichen im Abschnitt 6 und 7 im Anhang 2 der StVO nicht wie die Zeichen des Abschnitts 5 für den Sonderweg gelten, sondern nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO (zu §§ 39 bis 43, Rn. 25) grundsätzlich für sämtliche Fahrstreifen einer Fahrtrichtung, wurde “aus Versehen” kurzerhand das Radfahren auf der Fahrbahn untersagt. Zumal ist nach wenigen Metern das permanent angeordnete Fahrradweg-Zeichen ursprünglich nicht abgedeckt gewesen, so dass es so aussieht, als sei das Radfahren auf dem Sonderweg (trotz Baustelle) wieder erlaubt. Die Behörde hatte gedacht, sie könne das spätere Verkehrszeichen durch das frühere aufheben. So richtig eindeutig ist das jedoch nicht, denn es könnte auch sein, dass das Verbot nur für einen sehr kurzen Abschnitt gilt…

…und jetzt noch unser Werbeblock: Bei der Anordnung von Verkehrszeichen kann es sich für Behörden empfehlen, bei Unsicherheiten Rechtsrat in Form eines kurzen Gutachtens und einer Empfehlung einzuholen. Das kann Gefahrenlagen oder gar Unfälle vermeiden, die aus Missverständnissen resultieren. Sie können sich gerne an uns wenden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-03-26T00:00:19+01:0025. März 2026|Allgemein, Verkehr|