Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?

Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.

Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.

Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers  sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.

Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.

Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.

Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.

Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.

Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Es gibt hier aktuell noch einen beidseitig befahrbaren Radweg, der viel zu schmal ist. Für Fußgänger ist kein Platz, sie müssten die Treppe hoch und die Straße überqueren.

Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.

Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.

Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.

Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren  mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)

2026-05-23T17:21:34+02:0021. Mai 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|

Radschnellwege an blau-grüner Infrastruktur

Auf längeren Radstrecken durch Großstädte und Ballungsgebiete, aber auch auf dem Land, bietet es sich an, an Flüssen oder Seen, durch Parkanlagen, Wälder oder entlang von Eisenbahnstrecken zu fahren. Das ist nicht nur der Romantik geschuldet. Lineare Strukturen wie Wasserläufe helfen auch bei der Orientierung und dienen zugleich als Frischluftschneisen. Vor allem aber sorgen sie für ein zügiges und sicheres Vorankommen. Denn Wasserläufe, größere Parkanlagen oder Infrastrukturtrassen können auf “natürliche” Weise verhindern, dass Radfahrende ständig auf Querverkehr achten oder warten müssen. Dies führt zu Zeitersparnis und dazu, dass die besonders gefährlichen Abbiegeunfälle verhindert werden.

Lastenradfahrer in Berlin auf einem neuen Radweg an der Südpanke

Die Südpanke in Berlin wurde “entrohrt” und bietet sich nach einer Umgestaltung zur Grünfläche für Fußgänger und Radfahrer als Schleichweg vom Wedding nach Mitte an (Foto: O.Dilling)

Es kann daher sinnvoll sein, entlang dieser Strukturelemente als Teil von Radschnellwegen oder Vorrangrouten besonders breite Radwege einzuplanen, die in beide Richtungen befahrbar sind. Dabei gibt es manchmal Zielkonflikte mit anderen Nutzungen, in Städten typischerweise ruhender Verkehr. Allerdings ist das an Flussufern oder am Rand von Grünanlagen eigentlich eine Verschwendung wertvoller Flächen mit hoher Erholungsqualität.

Oft gibt es an Fließgewässern oder Bahntrassen auch Wirtschaftswege. Diese können im Eigentum von privaten Land- oder Forstwirten, der Bahn, der Autobahn AG, der Wasserstraßenverwaltung, von Deichverbänden oder Wasser- und Bodenverbänden stehen. Bei der Planung von selbständigen Radwegen über längere Strecken entlang eines Flusses können diese Wege für den Radverkehr genutzt oder ausgebaut werden. Da es sich dabei um bauträgerübergreifende Planung handelt, ist es wichtig, mit den Eigentümern klare Vereinbarungen zu treffen und diese zu dokumentieren. Dies kann in Rahmen eines Gestattungsvertrags geschehen. Gegebenenfalls könnte die Nutzung als Radweg als begrenzte persönliche Dienstbarkeit zugunsten des Maßnahmenträgers, also der planenden Gebietskörperschaft, eingetragen werden. Oft reicht aber auch eine straßenrechtliche Widmung oder Teileinziehung, durch die privatrechtliche Eigentumsverhältnisse überformt werden.

Bei der Planung von Fluss- oder Bahnquerungen durch Brücken sollten die Vorhabenträger, oft Bund oder Länder, ausreichend Platz unterhalb der Brücken für Radwege einplanen. Steht nämlich der Brückenpfeiler ungünstig, bevor mit der Planung der Unterführung für den Fuß- und Radverkehr begonnen wird, wird der Bau von regelkonformen Radwege oft besonders teuer, weil z.T. Ufer verbreitert werden müssen. Dies kann auch für den Naturschutz ungünstige Auswirkungen haben.

Typischerweise handelt es sich bei Radwegen, die entlang von Flüssen oder Bahntrassen verlaufen, um selbständige Radwege. Die rechtliche Qualifizierung und Einstufung selbständiger Radwege ist im Straßenrecht umstritten. Zum Teil wird eine Einordnung als Straße angenommen, was je nach landesrechtlicher Regelung relativ aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren, Planfeststellung oder gegebenenfalls sogar eine Umweltverträglichkeitsprüfung, mit sich bringen kann. Oft werden sie als “sonstige öffentliche Straßen und Wege” eingestuft, was grundsätzlich eine Zuständigkeit der Gemeinden für Bau und Planung begründet. Dies kann zu einer Zersplitterung der Zuständigkeit für größere Projekte führen. Bei den Reformen zur Beschleunigung der Infrastrukturplanung sind ist der Radwegebau weitgehend übersehen worden, sowohl was die Zuständigkeit angeht als auch die Erforderlichkeit aufwendiger Planungsverfahren, wäre eine Klärung durch die Landes- und bei Fernradwegen gegebenenfalls auch durch den Bundesgesetzgeber sinnvoll.

tldr: Strukturelemente wie Wasserläufe, Bahnstrecken oder Wald- und Parkanlagen lassen sich für die Radwegeplanung gut nutzen, da sie viele Vorteile bieten, v.a. zügiges Fortkommen und Sicherheit mangels Querverkehr. Allerdings gibt es bei der Planung auch einige Besonderheiten zu berücksichtigen. Das Potential der Möglichkeiten der Kombination von blau-grüner Infrastruktur mit Radwegeplanung und überhaupt selbständiger Radwege wird in den Straßen- und Mobilitätsgesetzen sowie den technischen Regelwerken bisher kaum berücksichtigt. Hier wären die Gesetzgeber im Bund und den Ländern gefragt. (Olaf Dilling)

 

2026-06-16T10:55:23+02:0012. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

Elektromobilität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herrenhäuser, viele Seen, Kiefern- und Buchenwälder, versteckte Buchten an der Ostseeküste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hansestädte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E-Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissionsärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmeidiger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökonomisch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahnfahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntagsfahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initiieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkompliziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkompetenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektroautos trotz der angeblichen “Technologieoffenheit” der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E-Auto, sondern an der verfügbaren Infrastruktur und dem mangelnden Grad der Standardisierung. Bekanntermaßen sind die Ladesäulen etwas ungleichmäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwierigkeit ist, dass die Preisgestaltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intransparent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für Alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). Sie war Teil des “Fit for 55“-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicherstellen, dass das Tanken und Laden von umweltfreundlichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Transeuropäischen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnelllademöglichkeiten entstehen),
  • einfache Bezahlvorgänge:
    • an allen neuen öffentlichen Ladestationen (ab 50 kW) muss kontaktloses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kreditkarten möglich sein;
    • für öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Internetverbindung ein sicherer Zahlungsvorgang ermöglicht werden, etwa über einen spezifischen Quick-Response-Code,
  • Preistransparenz: an öffentlichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein;
    • bei öffentlichen Schnellladesäulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleichbarkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffentlichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preisbildenden Faktoren auszuweisen und für weiteren Informationen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffindbarkeit: Die Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssen Informationen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Navigationssystemen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicherstellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E-Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealerweise ist die digitale Infrastruktur irgendwann so einfach und kompatibel, dass es sich an jeder öffentlichen Ladesäule so “easy” wie beim Tanken anfühlt.

Selbstverständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infrastrukturrechtlichen juristischer Expertise für Stadtwerke oder andere Betreiber von Infrastruktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|