Reformstau Mobili­täts­wende: Magnet­schwe­be­phan­tasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwal­tungs­ju­risten ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infra­struk­tur­pro­jekten durch seltene Tier- und Pflan­zen­arten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodi­ver­sität in Deutschland trotz des Natur­schutzes stetig ab, ohne dass eine Trend­wende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffent­liche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutz­ge­biete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrs­in­fra­struktur in Deutschland öfter am Wider­stand gegen den Wegfall öffent­licher Parkplätze als an Zaunei­dechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde die jahre­lange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufge­geben will. Statt­dessen bringt sie als Alter­native den Bau einer Magnet­schwe­bebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstel­lungen der Befür­worter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hinter­grund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau stecken­bleiben. Eigentlich haben aber wohl Wider­stände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßen­bahnen bekann­ter­maßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berech­nungen des Umwelt­ver­bands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßen­rechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßen­bahn­trasse noch die Besei­tigung von öffent­lichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumef­fi­zi­en­teren öffent­lichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnet­schwe­bebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökono­mische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrs­pro­bleme ungeeignet. Bis eine Magnet­schwe­bebahn reali­siert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfah­rungs­gemäß bringt der Bau einer aufge­stän­derten Magnet­schwe­bebahn insbe­sondere bei der Überbrü­ckung von Privat­grund­stücken juris­tische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrs­se­na­torin beschäf­tigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|

Verkehrs­un­fall­prä­vention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben

Letzte Woche war Verkehrs­ge­richtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrs­recht eine Insti­tution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeits­gruppen zu spezi­fi­schen recht­lichen, rechts­po­li­ti­schen und adminis­tra­tiven Fragen Empfeh­lungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufge­griffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staats­an­wälte, Rechts­an­wälte und Minis­te­ri­al­beamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrs­bezug, z.B. ADAC und Indus­trie­ver­bände, Polizei­ge­werk­schaften usw.

Blick aus dem Zuschauerraum aufs Podium des AK VII beim 64. VGT in Goslar

Eine genaue Statistik der Teilneh­menden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veran­stal­tungen resul­tiert auch hier die Überzeu­gungs­kraft der Empfeh­lungen eher aus dem unter­stellten Exper­ten­status, denn aus einem reprä­sen­ta­tiven Querschnitt durch alle Bevöl­ke­rungs­gruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischer­weise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detail­lierten Teilneh­mer­hin­weise zwar zwar auf die Parkplatz­si­tuation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreich­barkeit mit öffent­lichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statis­tische Ausge­wo­genheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entschei­dungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevöl­ke­rungs­gruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeits­kreis VII „Mehr Verkehrs­si­cherheit durch aussa­ge­kräf­tigere Unfalldaten“:

Disku­tiert wurden primär zwei Fragen, Fußver­kehr­sal­lein­un­fälle als neue Unfall­ka­te­gorie und die Einführung als weiterer Schadens­ka­te­gorie poten­tiell lebens­ge­fähr­liche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrs­un­fall­sta­tistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetz­lichen Unfall­ver­si­cherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 melde­pflichtige Wegeun­fälle von Fußgän­ge­rinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurück­zu­führen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behin­derte Menschen, über Schlag­löcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbo­li­schen Anerkennung des Fußver­kehrs als gleich­be­rech­tigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachen­for­schung und dem Bench­marking bezüglich der Aufga­ben­be­wäl­tigung einzelner Kommunen und Dienst­leistern beim Winter­dienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrs­ge­richtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilneh­menden des Arbeits­kreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich melde­pflichtig seien, die Unfall­sta­tistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeug­verkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Allein­un­fälle von Fahrrad­fahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmel­dungen aus dem Polizei­dienst, die den befürch­teten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erwei­terung von der ganz überwie­genden Mehrheit der Betei­ligten in einer Probe­ab­stimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfeh­lungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Melde­stellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Kranken­häusern den Grad der Verletzung (schwer­ver­letzt, d.h. ein statio­närer Kranken­haus­auf­enthalt von mind. 24 h vs. poten­tiell lebens­ge­fährlich verletzt) abzufragen und dafür eine daten­schutz­recht­liche Grundlage zu schaffen. Diese Diffe­ren­zierung sehen wir auch poten­tiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verlet­zungen und Verkehrs­toten eine Priorität hat und hier bisher kaum diffe­ren­ziert werden konnte.

Was in dem Arbeits­kreis nicht thema­ti­siert wurde, ist dass die Verkehrs­un­fall­sta­tistik im Verkehrs­recht als Grundlage für die Anord­nungs­praxis eine proble­ma­tische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anord­nungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anord­nungen fast stets mit „objek­tiven Unfall­daten“ zu unter­mauern. Das ist am ehesten noch an Straßen­ab­schnitten nachvoll­ziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausrei­chend breite Daten­grundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfall­schwer­punkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anord­nungen zur Verbes­serung der Verkehrs­si­cherheit nötig wären.

Eine weiter Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausrei­chend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits gesche­henen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwar­tende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jeden­falls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrs­teil­nehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Wider­spruch, den man auch aus der Geschichts­wis­sen­schaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Genera­li­sie­riung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraft­fahrer leicht alkoho­li­siert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßen­ab­schnitt Unfälle passieren können, die bei entspre­chend gefah­renen Geschwin­dig­keiten immer mit schwersten Verlet­zungen oder Todes­folge einher­gehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrs­auf­kommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumen­tierter Unfall­schwer­punkt vorliegt, durch eine Gefah­ren­pro­gnose aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten ersetzt werden. Denn statis­tisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfall­sta­tistik für fundierte Gefah­ren­pro­gnosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßen­ab­schnitte mit hohem Verkehrs­auf­kommen, die neu sind oder an denen wesent­lichen Änderungen einge­treten sind, die eine Erhöhung der Unfall­gefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefah­ren­pro­gnose und in Absehung der Statistik Anord­nungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfas­sungs­güter Leben und körper­liche Unver­sehrtheit müssen die Straßen­ver­kehr­be­hörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefah­ren­abwehr vorzu­nehmen. Nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts reicht eine Prognose der hohen Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts. Leider hat der Verkehrs­ge­richtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu disku­tieren, der gegenüber die richtige Diffe­ren­zierung der Unfall­ka­te­gorien zweit­rangig ist. (Olaf Dilling)

2026-02-03T16:47:45+01:003. Februar 2026|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|

Lieferando statt Bullerbü: Warum die Aufteilung des Straßen­raums eine soziale Frage ist

Der Winter hat uns nicht nur in Deutschland im Griff. Im Norden und mittleren Westen der USA und in Kanada gibt es aktuell einen „arkti­schen Polar­wirbel“, der einen Winter beschert, wie manche von uns ihn vielleicht noch aus der Kindheit kennen. Der Künstler Peter de Sève hat für das Cover des „New Yorker“ mit spitzer Feder treffend illus­triert, wie Winter heute in großen nordame­ri­ka­ni­schen Städten aussieht:

Es schneit in dicken Flocken. An den Straßen­rändern einge­schneite Autos, die nicht bewegt werden. In den Schluchten der Hochhäuser zugeschneite Fahrbahnen. Alles weiß in weiß; die einzigen Farbtupfer die knall­orangen Thermo­boxen einer Handvoll von Mitar­beitern von Liefer­diensten, die auf Elektro­rädern durch den Schnee pflügen.

So wie „die Sonne es an den Tag“ bringt, so machen Spuren im Schnee manchmal die offizi­ellen und infor­mellen Pfade im sozialen Gefüge einer Stadt sichtbar. Die mangelnde Pflege der Infra­struktur angesichts einer stark herun­ter­ge­fah­renen Staats­quote zum Beispiel. Insbe­sondere bringt dieses Cover im Stil von nostal­gi­schen Winter­bildern aber auf künst­le­rische Weise etwas ins Spiel, was in politi­schen Diskus­sionen über Mobilität typischer­weise nicht vorkommt: Die zuneh­mende Bedeutung von Radlo­gis­tik­dienst­leis­tungen und die dort herrschenden prekären Arbeitsbedingungen. 

Ca 60 jähriger Mitarbeiter eines Lieferdienstes auf dem Fahrrad https://pixabay.com/photos/delivery-man-food-service-order-4756327/

Wer schon mal nachts in einer der nordame­ri­ka­ni­schen oder europäi­schen Cities war, that never sleep, weiß, dass man 24/7 an 365 Tagen im Jahr mit ihnen rechnen kann. Und dass sie trotzdem irgendwie „unsichtbar“ sind. Oft handelt es sich um Einwan­derer aus Indien oder Pakistan, in Kanada und den USA auch aus Mittel- und Südamerika. Viele haben nur geringe Sprach­kennt­nisse. Echte Arbeits­ver­träge haben sie in der Regel nicht, sie gelten als „self-employed“, tatsächlich sind sie zum größten Teil schein­selb­ständig. Oft sind sie nicht ausrei­chend versi­chert und bei Unfällen haften nur sie selbst, nicht die Firma, in deren Diensten sie stehen. In Deutschland sind die Bedin­gungen nur wenig besser, wie die Streiks der letzten Monate etwa bei verschie­denen Liefer­diensten mit Sitz in San Francisco, Helsinki oder Amsterdam zeigen: Löhne zum Teil weit unter dem Mindestlohn, willkürlich einbe­hal­tener Lohn, eine Anstellung über ein undurch­sich­tiges System von Brief­kasten-Subun­ter­nehmen, die kaum greifbar sind.

Weil sie in der Regel nicht in Deutschland wählen und auch sonst keine Stimme haben, sind ihre Inter­essen weniger präsent als dieje­nigen von Handwerkern, Pflege­kräften, Schicht­ar­beitern oder Außen­dienst-Mitar­beitern, die gerne für Kfz-affine Politik ins Feld geführt werden. Aber tatsächlich sind sie genauso auf sichere und kapazitär ausrei­chende Fahrrad­in­fra­struktur angewiesen wie die sehr sicht­baren sprich­wört­lichen „Matcha Latte trinkenden“ Lasten­rad­fah­renden aus dem Prenz­lauer Berg oder Freiburg im Breisgau. Vielleicht sollte die Politik diese neuen Reali­täten zumindest deshalb zur Kenntnis nehmen, weil die urbane Logistik inzwi­schen ohne Liefer- und Kurier­dienste gar nicht mehr funktio­nieren würde. Lieferando statt Lifestyle-Radler, Bronx statt Bullerbü. Der New Yorker Bürger­meister Zohran Mamdani hat es begriffen, für ihn ist die Verkehrs­wende Teil der sozialen Frage.

In Toronto ist derweil ein Streit über die Priori­sierung des Schnee­räum­dienstes entbrannt (paywall). Ein konser­va­tiver Stadtrat hatte einen Streit vom Zaun gebrochen, weil angeblich Radfahr­streifen zuerst geräumt würden, aber im Winter „ungenutzt“ seien. Tatsächlich soll in Toronto nach einem Beschluss des Stadtrats das Räumen der Geh- und Radwege priori­siert, da bereits 2 cm Schnee als gefährlich angesehen wird, wohin­gegen auf Fahrbahnen Räumfahr­zeuge ab 2,5 cm zum Einsatz kommen. Die Realität sieht anders aus. Tatsächlich bleiben Geh- und Radwege oft lange ungeräumt oder werde mit Schnee von der Fahrbahn zugeschoben. Was die Auslastung der Radwege angeht, zeigen aktuelle Zählungen im Winter immerhin 20% des Radver­kehrs­auf­kommens des Sommers. “Even in winter, thousands of people rely on Toronto’s bike lanes to get around — for instance, food delivery riders. Plowing bike lanes keeps them safe and acces­sible,” sagt die Sprecherin der Stadt Toronto Laura McQuillan gegenüber dem Toronto Star.

In Deutschland gibt es bisher keine Priori­sierung der Räumpflichten derge­stalt, dass Rad- und Gehwege auch bei gerin­gerem Schneefall zuerst geräumt werden müssten. Nicht zulässig ist aller­dings die weit verbreitete Praxis, den Schnee von der Fahrbahn auf den Radweg zu schieben. Denn der Träger der Straßen­baulast hat eine Verkehrs­si­che­rungs­pflicht, die im Winter als Räumpflicht konkre­ti­siert ist (BGH, Urteil vom 09.10.2003 – III ZR 8/03). Im Übrigen dürfen Radfahrer nach der Recht­spre­chung des BGH bei geräumter Fahrbahn und nicht geräumten – an sich benut­zungs­pflich­tigem – Sonderweg die Fahrbahn benutzen. Die Sicher­heits­ab­stände müssen von den Kraft­fahrern einge­halten werden. Aufgrund der Unsicher­heiten bei Glätte oder Schnee­matsch muss der Abstand von 1,5 m innerorts gegebe­nen­falls durch angepasste Fahrweise sogar überschritten werden, so dass je nach Umständen 2 m angemessen wären.

Notfalls müssen, bei Gehwegen, die auch von Radfahrern benutzt werden dürfen (Zusatz­zeichen „Radfahrer frei“), auch die Anwohner zur Schippe greifen, wie der Hessische Verwal­tungs­ge­richtshof vor einigen Jahren entschieden hat (hess VGH, Urt. v. 04.05.2014, Az. 2 A 2350/12). (Olaf Dilling)

2026-01-27T14:59:21+01:0027. Januar 2026|Allgemein, Verkehr|