Über Freiheiten und Kostenfallen in Wohnblocks und auf Autobahnen

Ein beliebter Gemeinplatz liberal-konservativer Politik ist bekanntlich die Entgegensetzung von Freiheit und Verbotspolitik. Nur wenige Tage nachdem die Regierung Merz verkündet hatte, mit dem Gebäudeenergiegesetz (GEG) das wohl symbolträchtigste Gesetzesprojekt der Ampel im Sinne der “Freiheit im Heizungskeller” rückgängig zu machen, stürzt dieser konstruierte Gegensatz wie ein Kartenhaus zusammen. Der kriegsbedingte Anstieg der Öl- und Gaspreise zeigt, wie verwundbar und abhängig die Fossilwirtschaft in Deutschland bleibt. Dies nicht erst, wenn die Preise für CO2 aufgrund des Emissionshandelssystems (ETS) planmäßig steigen werden.

Nun könnte man sagen, dass Freiheit eigentlich trotzdem immer besser ist als alle Verbote. Denn, dass die Preise für fossile Brennstoffe volatil sind, ist auch ein Gemeinplatz und auch, dass durch den Emissionshandel zusätzlich Preisdruck erzeugt werden soll, um die Klimaziele zu erreichen. Eigentümer wissen also, was auf sie zukommt. Sie könnten also selbst entscheiden. Allerdings ist die Freiheit, wie ein Wiener Sänger namens Georg Danzer wusste, “ein wundersames Tier”. Sein ebenfalls Wiener Namensvetter Kreisler ergänzte, dass zwischen “Meiner Freiheit, Deiner Freiheit” zu unterscheiden sei.

So könnte man ruhig allen Eigentümern von Heizungskellern zugestehen, Fehler zu machen und in eine offensichtliche Kostenfalle laufen. Schlaue Investoren von Wohnblocks wissen allerdings, dass sie die Mietpreisbremse (§§ 556d ff, 558 BGB) auf intelligente Weise umgehen können. Sie sparen einfach bei den nur nach § 559 BGB begrenzt umlagefähigen Investitionskosten und legen lieber die hohen laufenden Kosten von ineffizienten Öl- und Gasheizungsanlagen auf die Mieter um. Wegen § 5 CO2-Kostenaufteilungsgesetz geht das bezüglich der ETS-Kosten zwar nur begrenzt, das hohe Risiko für die hohe Volatilität und Energieabhängigkeit von Drittstaaten bleibt jedoch bei den Mietern hängen. Das Problem ist also offensichtlich: Wer die Freiheit hat, sich nach Belieben eine Heizung auszusuchen und wer am Ende die Rechnung dafür bezahlt und in eine Kostenfalle läuft, sind unterschiedliche Menschen.

Georg Kreisler ist 2011 gestorben. Es ist angesichts seines Humors wohl angemessen makaber zu sagen, dass ihm dadurch einiges erspart geblieben ist. Jedenfalls hat er aber recht behalten, wenn er singt “Meine Freiheit, Deine Freiheit”. Angesichts dessen ist die Vorstellung der CDU und der SPD, durch die “Abschaffung” des GEG den sozialen Frieden herzustellen und die “Spaltung der Gesellschaft” durch die Ampel zu überwinden, eine komplette Illusion. Die selbe Politik, die Eigentümern und Investoren Freiheiten ermöglicht, zwingt Mieter in die Kostenfalle. Sozialdemokratische Politik sieht anders aus. Die Quittung der Wähler ist verdient. Bei den Landtagswahlen krebst die ehemals große alte Tante SPD nun bei knapp über 5% herum. Das ist ebenso schade, wie wohlverdient.

Wohnblocks an der A100 in Berlin in der Dämmerung

Wohnblocks an der A100 in Berlin bei Sonnenuntergang (Foto: Pixabay – Lars Hinrichsen).

Das Mindeste, was man von einer sozial- und christdemokratischen, also zugleich an Innovation und Reformfähigkeit orientierten Regierungspolitik erwarten könnte wäre, nun wenigstens auch den § 559 BGB zu reformieren. Denn dadurch könnte die Regierung die volle Umlagefähigkeit von Investitionskosten für Heizungssysteme ermöglichen. Das klingt erst man schlecht für die Mieter, sollte aber daran gekoppelt sein, dass die Investitionen nach heutigem Wissen auf Dauer laufende Kosten einsparen. Dies wäre dann “Technologieoffenheit” und Zukunftsfähigkeit in einem fundierten Sinn. Es wäre doch schön, wenn die Regierung endlich liefert und zwar nicht bloß ideologischen Kulturkampf, der an die sinnlosen Grabenkriege des 20. Jahrhunderts erinnert.

Dass die Freiheit der einen zur Bürde der anderen werden kann, zeigt sich aufgrund der aktuellen Ölpreiskrise auch auf dem flachsten und linearsten Symbol der Freiheit, das die menschliche Zivilisation wohl jemals in ein Land betoniert hat, auf den Autobahnen. Wenn jemand mit dem E-Auto unterwegs ist und bei 130 km/h Akku sparen oder mit dem Verbrenner wegen der teuren Spritpreise verbrauchsarm fahren will, dann geht das aktuell oft nicht. Denn es reicht, dass alle paar Minuten von hinten jemand auffährt, der keine Geldsorgen hat und mit 210 km/h Testosteron abbauen will.

Dann muss eine Mehrheit der vernünftig Fahrenden sich rechts zwischen die LKWs zwängen, kurzzeitig abbremsen, ebenso kurzzeitig beschleunigen, überholen, wieder rechts einordnen usw. Hier würde ein Verbot, nämlich das Tempolimit auf 130 km/h der überwiegenden Zahl der Autobahnnutzer ihre Freiheiten lassen. Im Gegenteil würde es eher noch verhindern, von wenigen Rasern ständig genötigt zu werden.

Übrigens ist bereits jetzt das durchgängige Fahren auf dem mittleren Fahrstreifen entgegen einer zwar unter Kraftfahrern offenbar herrschenden, aber schlecht gesetzlich abgesicherten Meinung gemäß § 7 Abs. 3c Satz 1 StVO vollkommen legal, um unnötige verbrauchsintensive Überholvorgänge von LKWs zu vermeiden. Es wäre daran zu denken mit oder ohne ergänzendes Tempolimit hier eine abgestufte Richtgeschwindigkeit von 100 oder 110 km/h in die Autobahn-Richtgeschwindigkeits-VO aufzunehmen. Die Reichweite von E-Autos würde es dem Verordnungsgeber danken.

Kurz gesagt: Das Verhältnis von Verboten und Freiheiten ist doch etwas komplexer als die Rhetorik der aktuellen Bundesregierung abbildet. In manchen Fällen könnten einfache Rechtsänderungen wie eine Reform von Mietpreisbremse und Umlagenfinanzierung von Investitionen helfen, Freiheit und Verantwortung kongruenter auszugestalten. In anderen Fällen sind gerade Verbote ein Mittel, in klassisch liberaler Weise die Freiheitssphäre der einen gesellschaftlichen Gruppe besser mit der Freiheitssphäre der anderen Gruppe zu vereinbaren. Die FDP ist tot, lange lebe der Liberalismus. (Olaf Dilling)

 

2026-03-18T15:04:38+01:0017. März 2026|Allgemein, E-Mobilität, Emissionshandel, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gas, Klimaschutz, Kommentar, Verkehr, Wärme|

Bürgerradwege – jeder kann mitmachen!

Dass Bürger selbst für den Bau der Infrastruktur mitverantwortlich sind, hat eigentlich lange Tradition. Jedenfalls mussten sie früher mit sogenannten Fron- oder Schippendiensten dem Feudalherren beim Bau von Landwehren, Straßen oder Deichen unter die Arme greifen. In Zeiten knapper Kommunalkassen und entsprechend geringer personeller Ressourcen stellt sich erneut die Frage, inwieweit bürgerschaftliches Engagement beim Bau von Radwegen wieder eine Rolle spielen kann.

Radweg an Landstraße in Ostfriesland mit windschiefen Bäumen, Deich und Graben.

Tatsächlich gibt es inzwischen in Deutschland zahlreiche Vereine und Initiativen, die den Bau von Radwegen an Landstraßen vorantreiben. Im Gegensatz zu den Frondiensten des Feudalismus machen sie es aus freien Stücken, weil Planung und Bau von Radwegen gerade im ländlichen Raum oft lange auf sich warten lässt und die Fördermittel vom Bundesverkehrsministerium über die letzten Jahre immer weniger wurden. Im ländlichen Raum fällt die Kosten-Nutzen-Analyse von Radwegen zudem oft schlecht aus, wenn nur wenige Gehöfte oder kleine Dorfteile an das Radwegenetz angebunden werden sollen. Das wiederum hat zur Folge, dass die Projekte sehr weit unten auf der Prioritätenliste landen.

Einen Radweg in kurzer Zeit zu bekommen geht daher oft nicht ohne Eigenarbeit. In NRW wurden zwischen 2005 und 2024 immerhin fast 400 km Bürgerradwege fertiggestellt. Weitere Projekte gibt es in Niedersachsen.

Natürlich bedeutet ein Bürgerradweg nicht, dass staatliche Stellen nichts mehr mitreden zu hätten. Rechtlich ist es so, dass straßenbegleitende Radwege Bestandteil der Straße sind, so dass an Landesstraßen das Land Träger der Straßenbaulast ist. Formal ist dann auch das Land Vorhabensträger. Anträge für einen Planfeststellungsbeschluss, der für Radwege oft immer noch erforderlich ist, muss das Land bei der Planfeststellungsbehörde, also dem Landkreis oder der kreisfreien Stadt, stellen. Dafür werden Bürgerradwege in der Regel auch durch das Land gefördert. (Olaf Dilling)

 

2026-03-11T20:41:12+01:0011. März 2026|Allgemein, Verkehr|

OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßenverkehrsordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulnerablen Verkehrsteilnehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfrequentierten Schulwegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbesondere für Grundschüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusammenkommt, um den Weg als hochfrequentiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruhsamen Leben auf dem Lande mit “Bullerby”-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgängerinfrastruktur vernachlässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushaltestelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitterpartie werden.

Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schulwegsicherheit auf Schulwegen aufgrund einer qualifizierten Gefahrenlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausgewiesener Unfallschwerpunkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequentierten Schulwegen zueinander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund interessant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechstklässler alleine zur Schule geht. In der Berufungsinstanz kam noch seine kleine Schwester im Grundschulalter dazu. Das OVG ließ die Klageerweiterung zu und entschied, dass der Klageantrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachgerechterweise als Anträge der Kinder des “Klägers” hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Herausforderung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer innerörtlichen “Staatsstraße”, d.h. einer sächsischen Landesstraße, die allerdings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langgestreckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushaltestelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersichtlichen Stelle queren zu können, sich an Einfriedungen entlangdrücken oder über einen mit Gras bewachsenen Seitenstreifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seitenstreifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßenverkehrsbehörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Widerspruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung stattgegeben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h setzt für einen Streckenabschnitt, den Grundschulkinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Rechtsprechung des BVerwG und der höchsten Landesgerichte als ständige Rechtssprechung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landratsämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post “aus der Provinz”, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf innerörtlichen Hauptstraßen drängen, aber die unteren Straßenverkehrsbehörden nicht mitspielen, weil “die Unfallstatistik” dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglücklichen Formulierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwindigkeitsbeschränkung) heißt, “Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Sicherheitsgründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfalluntersuchungen ergeben haben, dass häufig geschwindigkeitsbedingte Unfälle aufgetreten sind”.

Überlesen wird dabei typischerweise, dass es sich um eine “Soll”-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere “Unfallhäufung” festgestellt werden kann, aber die örtlichen gefahrenträchtigen Umstände im Zusammentreffen mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefahrenlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgehflächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraftwagen, insbesondere von Lkw, der erforderliche Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begegnungsverkehr durch entgegenkommende KFZ nicht eingehalten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demonstriert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugendlichen keineswegs ein “Luxusproblem” der Großsstädte ist. Vielmehr ist ihr “Lebens- und Spielraum” auf dem Land häufig nicht weniger eingeschränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zunehmenden problematischn Einfluss von virtuellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alternativen bieten wir ihnen in der “realen” Welt und welche Opfer sind wir als Kraftfahrer oder Logistikkunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|