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Über Dr. Olaf Dilling

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Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen

Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren

Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.

Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks

Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.

Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.

Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?

Vorbild Barcelona: “Superilles”

Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.

Abendlicht über Barcelona, Ansicht mit Hafen vom Berg Montserrat.

M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.

Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.

Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?

Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung

Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.

Sogenannte Superilla in de Sant Antoni in Barcelona, Platz mit Gründerzeitbebauung, Bäumen und spielenden Kindern.

Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.

Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).

Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.

Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.

Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.

Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext

Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.

Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)

2026-06-15T09:40:59+02:0015. Juni 2026|Allgemein, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Selbständige Radwege

Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.

Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.

Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)

2026-06-13T00:08:12+02:0013. Juni 2026|Verkehr|

Die isolierte Anfechtung

Behörden, Verkehrsbehörden zumal, müssen bei ihren Anordnungen viele unterschiedliche Belange unter einen Hut bringen. Am Ende kommen dabei manchmal komplexe Maßnahmenpakete, die für mehr Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr sorgen sollen.

Das wiederum kann die Betroffenen in Versuchung führen, ganz gezielt einzelne Regelungen anzufechten. Sagen wir, eine Behörde ordnet ein absolutes Haltverbot an und markiert zugleich Stellplätze, an denen das Parken erlaubt ist, worauf mit einem Zusatzschild am Haltverbot hingewiesen ist. Der Anwohner, der sich über Parkplätze in der Straße ärgert, klagt gegen das aus seiner Sicht rechtswidrige Zusatzschild, in der Hoffnung im Ergebnis ein absolutes Haltverbot zu bekommen, das nicht durch Ausnahmen relativiert ist.

Zwei Lichtzeichenanlagen

Das Problem dabei ist, dass die Behörde unter Abwägung aller Belange dieses Haltverbot nie erlassen hätte, wenn nicht zugleich Ausnahmen geregelt worden wären. Mit anderen Worten hat es etwas von “Rosinenpickerei”, wenn man bei einer einheitlichen Gesamtregelung bestimmte, für einen vorteilhafte Bestandteile behalten will, andere dagegen rechtlich angreift.

Daher hat in dem entsprechenden Fall das VG Würzburg die Klage als unzulässig abgewiesen, was letztlich vom Bayrischen Verwaltungsgerichtshof und dem Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde (vgl. Beschluss vom 01.07.2020 –
BVerwG 3 B 1.20). Ein vergleichbares Beispiel ist der Fall einer Lichtzeichenanlage, bei der ein Verkehrsteilnehmer gegen eine einzelne Phase geklagt hatte.

Das ganze beruht auf einer schon länger bekannten Rechtsprechung. Voraussetzung für die Teilaufhebung eines Verwaltungsaktes nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO die nach materiell-rechtlichen Vorschriften zu beurteilende Teilbarkeit des Verwaltungsaktes (vgl. BVerwG, Beschluss vom 2. Januar 1997 – 8 B 240.96 – juris Rn. 5). Dafür dürfen nach dem BVerwG die rechtlich unbedenklichen Teile nicht in einem untrennbaren inneren Zusammenhang mit dem rechtswidrigen Teil stehen, sondern als selbständige Regelung weiter existieren können, ohne ihren Bedeutungsinhalt zu verändern.

Sinn dieser Regelung ist, dass die Rechtsprechung als dritte Gewalt nicht in die Ermessensausübung der Exekutive reinregieren soll: Durch eine bloße Teilaufhebung würde der Verwaltung aber unter Umständen eine Restregelung aufgezwungen werden, die sie so nicht erlassen hätte. Prozessual gibt es, vor dem Hintergrund des Gebots effektiven Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG), übrigens eine relativ einfache Lösung: Der Kläger stellt, zumindest als Hilfsantrag, einen Verpflichtungsantrag für die von ihm letztlich gewünschte Regelung ggf kombiniert mit einer Anfechtung der Gesamtregelung. 

Etwas anderes ist es, wenn die Restregelung nicht nur rechtlich für sich genommen Bestand hätte, sondern auch in ihrem Bedeutungsgehalt unabhängig von der angegriffenen Regelung Bestand hat. Sagen wir, eine Behörde ordnet an einer Straße wegen erheblicher Gefahren für die Verkehrssicherheit Tempo 30 an und richtet zugleich eine Lichtzeichenanlage zum Queren für Fußgängern ein. Dann dürfte es einem Autofahrer unbenommen sein, gegen eine der beiden Maßnahmen zu klagen, ohne zugleich auch gegen die andere Maßnahme vorzugehen. In diesem Fall wurde nämlich kein Paket geschnürt. Im Gegenteil sind die Gründe, die für Tempo 30 sprechen, in Falle einer erfolgreichen Klage gegen die Lichtzeichenanlage nur noch gewichtiger.

Für Kommunen kann es sinnvoll sein, bereits bei der Anordnung transparent zu machen, wie sich einzelne Maßnahmen in Maßnahmenpaketen zueinander verhalten. Denn davon kann abhängen, ob Gerichte ihre Überlegungen im Rahmen des Ermessens berücksichtigen und respektieren können. (Olaf Dilling)

 

2026-06-05T19:38:48+02:005. Juni 2026|Rechtsprechung, Verkehr|