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Haftung der Kommune für Astbruch

Dass die Eröffnung eines Verkehrs, z.B. durch Einrichtung von Wegen oder Straßen, immer auch Verkehrs­si­che­rungs­pflichten mit sich bringt, ist allgemein bekannt. Eine Gemeinde in Rheinland-Pfalz hat nun feststellen müssen, dass die Einrichtung eines Waldpark­platzes mit beson­deren Risiken verbunden ist, denen durch regel­mäßige Kontrollen auch nur bedingt begegnet werden kann.

Auf dem Parkplatz des Kletter­gartens im Stadtwald war im Juni ein ca. vier Meter langer Ast abgebrochen und hatte an einem darunter parkenden Kfz einen Schaden von über 7.000 Euro verur­sacht. Die Stadt hatte im Januar die Bäume von einem Baumgut­achter prüfen lassen, der ihren Zustand für unbedenklich erklärt hatte. Der Kfz-Halter machte gegenüber der Stadt den Schaden mit der Begründung geltend, dass die Kontrolle im Januar nicht ausge­reicht hätte.

Die Stadt war der Auffassung, dass bei einem Waldpark­platz eine mehr als halbjähr­liche Kontrolle nicht erwartet werden können, außerdem sei nach Forst­recht im Wald die Forst­ver­waltung und damit das Land zuständig. Das Landge­richt (LG) Koblenz hat dem Kläger nach der bisher veröf­fent­lichten Presse­mit­teilung Recht gegeben und den Schadens­ersatz zugesprochen (Urteil vom 15. Februar 2022 – 1 O 72/20). Nach Auffassung eines Gutachters sei vorher zu erkennen gewesen, dass eine Gefährdung durch Astbruch bestehen würde. Nach dem neuen rheinland-pfälzi­schen Forst­gesetz sei die Gemeinde als Waldbe­sitzer und nicht etwa das Land für den Revier­dienst und damit für die Sicherheit verantwortlich.

Das Urteil zeigt, dass von Waldpark­plätzen unkal­ku­lierbare Risiken für die Gemeinde ausgehen können. Dies insbe­sondere deshalb, weil Sturm­war­nungen Menschen von Waldspa­zier­gängen abhalten mögen, aber dass parkende Autos vorsorglich vom Waldpark­platz entfernt werden, ist weniger wahrscheinlich. Ob diese Entscheidung des Landge­richts Koblenz, nach der eine regel­mäßige (halb-)jährliche Begut­achten der Bäume nicht ausreicht, tatsächlich in der Rechts­spre­chung Schule macht, bleibt abzuwarten (Olaf Dilling).

2022-07-19T14:51:44+02:0019. Juli 2022|Rechtsprechung, Verkehr|

Kein Dritt­schutz durch Umweltzone

Wenn A etwas Verbo­tenes tut und B dadurch ein Schaden entsteht, dann geht man landläufig davon aus, dass B ein Recht haben sollte, A daran zu hindern oder sogar Schadens­ersatz von ihm zu bekommen. So einfach ist es im deutschen Recht dann aber letztlich doch nicht. Bei Verboten im öffent­lichen Recht wird vielmehr regel­mäßig gefragt, ob das Verbot überhaupt dazu dienen sollte, B zu schützen.

Wenn A zum Beispiel eine Verkehrs­ampel, oder auf Behör­den­deutsch Licht­zei­chen­anlage, bei Rot überfährt, dann ist klar, dass der Fußgänger B, wenn er diese Ampel gerade überquert und angefahren wird, Schadens­ersatz bekommen dürfte. Sagen wir aber, er quert die Straße 500 m weiter an einer unüber­sicht­lichen Stelle und wird dort ebenfalls von A überfahren, dann wäre ein vorhe­riges Überfahren der Ampel zwar auch ursächlich. Denn wenn A dort gewartet hätte, hätte B in der Entfernung die Straße vermutlich längst überquert gehabt. Aber die Tatsache, dass A die rote Ampel missachtet hat, wäre dann trotzdem kein Grund für Schadens­ersatz, denn das entspre­chende Verbot soll verhindern, dass Fußgänger die an der LZA queren geschützt werden, nicht an irgend einer anderen Stelle im Verkehrsgeschehen.

Eine vergleichbare Frage wurde neulich im Zusam­menhang mit Umwelt­zonen vor dem Bundes­ge­richtshof (BGH) verhandelt. Trotz eines nach dem lokalen Luftrein­hal­teplan bestehenden Lkw-Durch­fahrts­verbots auf Grundlage von § 40 BImSchG waren Fahrzeuge einer bestimmten Spedition immer wieder in eine Straße einge­fahren. Die Anwohner hatten daher unter anderem gemäß § 1004 in Verbindung mit § 823 Abs. 2 BGB auf Unter­lassung geklagt. Aufgabe des Gerichts war es nun, zu überlegen, ob das Fahrverbot, das im Zusam­menhang mit der Umweltzone ausge­sprochen war, dazu diente, die Anwohner vor Luftver­schmutzung zu schützen. Die auf den ersten Blick überra­schende Antwort: Nein, dazu dient es nicht.

Denn nach der Auffassung des Gerichts sollen Umwelt­zonen die Belastung durch Luftschad­stoffe in einem größeren Gebiet reduzieren, nicht im unmit­tel­baren Nahbereich:

Im Streitfall wurde das Lkw-Durch­fahrts­verbot nicht für bestimmte Straßen zur Reduzierung der die dortigen Anlieger beein­träch­ti­genden Schad­stoff­kon­zen­tra­tionen, sondern grund­sätzlich für das gesamte Stadt­gebiet angeordnet, um allgemein die Luftqua­lität zu verbessern und der Überschreitung von Immis­si­ons­grenz­werten entge­gen­zu­wirken. Die Kläger sind insoweit nur als Teil der Allge­meinheit begünstigt. Bereits dies spricht gegen die Annahme, ein Schutz von Einzel­in­ter­essen in der von den Klägern begehrten Weise sei Intention des streit­ge­gen­ständ­lichen Lkw-Durchfahrtsverbots.

So richtig zwingend erscheint uns die Entscheidung zwar nicht, denn letztlich ist die Einhaltung der Immis­si­ons­grenz­werte für die Luftrein­haltung kein reiner Selbst­zweck. Sondern er dient auch dem Gesund­heits­schutz aller Anwohner. Und auch die Allge­meinheit ist kein Abstraktum, das über allem schwebt, sondern setzt sich aus einzelnen Bürgern zusammen. Trotzdem ist die Verneinung des Anspruchs im Ergebnis nachvoll­ziehbar. Aber eher deswegen, weil ein konkreter Schaden der Anwohner vermutlich schwer nachzu­weisen gewesen wäre. Darauf geht der BGH in seiner Presse­mit­teilung gar nicht ein.

Übrigens: Dass die Anwohner keine subjek­tiven Rechte haben, die sie vor Gericht einklagen könnten, heißt übrigens nicht, dass die Durch­fahrt mit LKWs nun erlaubt wäre, es ist aber allein in der Verant­wortung der Ordnungs­be­hörden, das Verbot durch­zu­setzen. Da es um die Verfolgung von Ordnungs­wid­rig­keiten geht, haben sie dabei gewisse Ermes­sen­spiel­räume (Olaf Dilling).

2022-07-19T11:34:15+02:0012. Juli 2022|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Umwelt, Verkehr|

Flanier­meile Volksdorf findet statt!

Nicht erst seit Beginn der Pandemie ist die Verödung von Innen­städten ein Thema. Dieses Thema polari­siert gerade auch in verkehrs­po­li­ti­scher Hinsicht. Viele Geschäfts­leute und Politiker sind weiterhin der Auffassung, dass Menschen typischer­weise mit dem Auto direkt in die Innen­städte wollen. Dagegen reift in anderen städti­schen Quartieren die Einsicht, dass die Attrak­ti­vität der Innen­städte, Wohn- und Geschäfts­be­reiche durch Wegfall von öffent­lichen Parkplätzen nicht sinkt, sondern steigt.

So haben die Berliner Bezirke Mitte und Fried­richshain-Kreuzberg dieses Jahr beschlossen, bestimmte Stadt­viertel gänzlich ohne öffent­liche Parkplätze zu gestalten. Betroffen sind der Gräfekiez und das Scheu­nen­viertel. Wer die Straßenzüge kennt, dürfte das nachvoll­ziehen können. Es ist wegen parkender Kraft­fahr­zeuge kaum Platz in den Straßen und angesichts der Anzahl der Haushalte in großen Mehrfa­mi­li­en­häusern wäre es ohnehin kaum möglich, allen Parkplätze zu bieten. Da ist es konse­quent, die relativ geringe Anzahl an Parkmög­lich­keiten denje­nigen zur Verfügung zu stellen, die sie wirklich brauchen: Menschen mit Behin­derung, dem Liefer­verkehr, Taxis und Carsharing zum Beispiel. Der Rest des knappen öffent­lichen Raums kann dann produk­ti­veren Zwecken zur Verfügung stehen, wie dem Fortkommen von Fußgängern und Fahrrad­fahrern, der Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, insbe­sondere auch gastro­no­mi­schen Angeboten.

Dass solche Maßnahmen selten konfliktfrei vonstat­ten­gehen, ist nachvoll­ziehbar. Denn Verän­de­rungen, auch wenn sich sich langfristig oft als Verbes­se­rungen heraus­stellen, sind oft erstmal schmerzhaft. Insofern sind Gemeinden gut beraten, wenn sie vor ihrer Durch­führung die recht­lichen Spiel­räume beachten. Aufschluss­reich ist insofern eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Hamburg. Darin setzt sich das VG mit einer zunächst tempo­rären Maßnahme im Frühjahr und Frühsommer diesen Jahres in Hamburg-Volksdorf ausein­ander, die im Wege des Verkehrs­ver­suchs eine sogenannte Flanier­meile im Zentrum des Stadt­viertels einrichten wollte. Auch hier sollen alle öffent­lichen Parkplätze entfallen. Zusätzlich soll die den Kraft­fahr­zeugen zur Verfügung stehende Fahrbahn verengt werden, um Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Ziel war es, für „Fußgän­ge­rinnen und Fußgänger sowie Radfah­rende temporär attraktive Flanier­quar­tiere“ zu schaffen, die „mit hoher Aufent­halts­qua­lität“ überzeugen. Getragen ist das Ganze von einem städte­bau­lichen Rahmenplan, in dem ein Konzept für entspanntes Einkaufen zwischen Natur und Kultur entwi­ckelt wurde.

Gegen die temporäre Maßnahme haben sich mehrere Geschäfts­leute mit einem Eilantrag gewendet. Die zukünftige Einrichtung der Flanier­meile würde das Anfahren ihrer Geschäfte durch Hilfs­kräfte, Kunden, Besucher und Liefe­ranten verhin­deren. Dadurch seien sie in der Nutzung der Straße beschränkt. Als Anlieger seien sie in ihren Eigen­tums­rechten aus Art. 14 Abs. 1 GG betroffen. Sie würden darüber hinaus mit Umsatzsein­bußen rechnen. Insofern sei auch Art. 12 GG betroffen. Zur Recht­fer­tigung des Eingriffs auf Grundlage des § 45 StVO könne sich die Straßen­ver­kehrs­be­hörde nicht auf eine geordnete städte­bau­liche Entwi­ckung berufen. Andere Rechts­güter würden ausscheiden, da keine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßen­ver­kehrs bestehe.

Das VG Hamburg hat den Antrag in seinem Beschluss vom 05.05.2022 (Az. 5 E 1724/22) abgewiesen, so dass die Flanier­meile Volksdorf wie geplant statt­finden kann. Ein Eingriff in die genannten Grund­rechte wurde vom Gericht nicht angenommen. Denn die Abschaffung der Parkplätze würde die Gewer­be­trei­benden nicht direkt in ihrer Berufs­aus­übung betreffen. Für eine Betrof­fenheit des Art. 12 GG wäre eine objektiv berufs­re­gelnden Tendenz der streit­ge­gen­ständ­lichen Maßnahme erfor­derlich. Diese wiederum würde einen engen Zusam­menhang der Regelungen mit der Berufs­aus­übung der Antrag­steller erfordern, die das Gericht nicht erkennen konnte.

Ebenso bestätigt das Gericht im Zusam­menhang mit Art. 14 GG die geltende Recht­spre­chung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt zum Anlie­ger­ge­brauch und dem mangelnden Schutz öffent­licher Parkplätze. Der Anlie­ger­ge­brauch schütze nur „den notwen­digen Zugang des Grund­stücks zur Straße und seine Zugäng­lichkeit von ihr“. Nicht gewähr­leistet werde „die Erreich­barkeit des eigenen Grund­stücks mit Kraft­fahr­zeugen des Eigen­tümers oder gar jeder Anliegerverkehr“.

Zudem kommt das Gericht zur Auffassung, dass die Maßnahmen sich auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen lassen dürften. Dafür kommt die geordnete städte­bau­liche Entwicklung als Recht­fer­ti­gungs­grund in Frage. Dies setzt ein städte­bau­liches Verkehrs­konzept voraus, das jedoch auch vorliegen würde. Die Entscheidung zeigt, dass die Sorgen vor Gegenwind bei der Einschränkung von Parkraum und sonstigen Verkehrs­flächen für Kraft­fahr­zeuge in recht­licher Hinsicht geringer sind, als oft angeommen wird. Es gibt schlicht kein Recht auf wohnort- oder geschäftsnahe Parkplätze. Wichtig für die Gemeinde ist, jedoch entspre­chende Maßnahmen auf ein städte­bau­liches Verkehrs­konzept zu stützen (Olaf Dilling).

 

2022-07-06T11:44:59+02:006. Juli 2022|Verkehr|