Avatar-Foto

Über Dr. Olaf Dilling

Der Autor hat bisher keine Details angegeben.
Bisher hat Dr. Olaf Dilling, 502 Blog Beiträge geschrieben.
LinkedIn

Hessische Schulstraße: Eine Handreichung, die nicht reicht!

Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Symbolbild Handreichung zwischen Elternteil und Kind.

Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen, das Frau Katy Walther (MdL Hessen), bei uns in Auftrag gegeben hat. Vertiefend: “Hessische Schulstraßen: Handreichung verhindert Sperrung für Elterntaxis“, Frankfurter Rundschau vom 28.07.2026; Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.

2026-07-29T18:21:08+02:0030. Juni 2026|Verkehr|

Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark

In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphaltstrecke ohne Emissionen halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der architektonischen Verspieltheit als in ihrer Zweckmäßigkeit: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten durch Ebnendifferenzierung trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil im Kreuzungsbereich niemand anhalten und wieder anfahren muss. Nicht nur die effektive Reisegeschwindigkeit, auch der Krafteinsatz ist beim Radfahren schließlich sehr davon abhängig wie oft gebremst und wieder beschleunigt werden muss.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem der Verkehrrsicherheit von Radfahrenden ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, die Topografie macht es möglich und das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – eine Unterführung von einem Radweg unter der Fahrbahn ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Natur, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Naturschutz-, Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)

2026-06-24T01:20:56+02:0023. Juni 2026|Verkehr|

Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen

Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren

Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.

Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks

Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.

Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.

Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?

Vorbild Barcelona: “Superilles”

Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.

Abendlicht über Barcelona, Ansicht mit Hafen vom Berg Montserrat.

M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.

Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.

Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?

Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung

Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.

Sogenannte Superilla in de Sant Antoni in Barcelona, Platz mit Gründerzeitbebauung, Bäumen und spielenden Kindern.

Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.

Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).

Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.

Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.

Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.

Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext

Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.

Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)

2026-06-15T09:40:59+02:0015. Juni 2026|Allgemein, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr, Verwaltungsrecht|