Unklare Verkehrszeichen: “Was will uns der Dichter damit sagen?”

Verkehrszeichen, so sollte man denken, sind eine ziemlich schlichte und klare Form der Kommunikation, an der es wenig zu interpretieren gibt. Bei runden, rot umrandeten Zeichen handelt es sich bekanntlich um Verbotsschilder. Wenn in so einem Zeichen die Zahl 30 auftaucht, weiß praktisch jeder Mensch mit Fahrerlaubnis, dass auf dem damit bezeichneten Straßenabschnitt 30 km/h als Höchstgeschwindigkeit gilt. Oder bei den runden rot umrandeten Zeichen, die diagonal oder kreuzweise durchgestrichen sind: Bei ihnen handelt es sich um absolute oder eingeschränkte Haltverbote. Wo sie stehen, darf nicht geparkt oder noch nicht einmal gehalten werden.

Da fangen die semantischen Spitzfindigkeiten schon an: Wie ist genau “parken” definiert und was ist “halten”? Wer in der Fahrstunde aufgepasst hat (oder in Anlage 2 zur StVO unter Zeichen 286 nachsieht), weiß, dass parkt, wer für mehr als drei Minuten hält, es sei denn, dass dies zum Ein- oder Aussteigen oder Be- und Entladen erfolgt und das Laden ohne Verzögerung durchgeführt wird. Das ist dann schon eher Spezialwissen der Verkehrs- und Logistikbranche. Hätten Sie es gewusst?

Abgesehen von solchen Definitionsfragen stellen sich nicht allzu selten bei Verkehrszeichen auch Fragen der räumlichen und logischen Bezüge. Unklare räumliche Bezüge von Verkehrszeichen gibt es insbesondere, weil die öffentlichen Straßen und Plätze sich aus unterschiedlichen Verkehrsflächen, die Fahrbahn, u.U. mit mehreren Fahrstreifen, Sonderwegen, also Rad- und Gehwegen und außerorts einem Seitenstreifen zusammensetzen.

Im Regelfall sollen Verkehrszeichen rechts von der Fahrbahn und zusätzlich mit einem gewissen Sicherheitsabstand dazu aufgestellt werden. In urbanen Zusammenhängen ist dies praktisch auf dem Gehweg. Dies ist auch dann so, wenn sie sich wie das absolute oder eingeschränkte Haltverbot (Zeichen 283 bzw. 286) auf die Fahrbahn oder genauer gesagt den Fahrbahnrand beziehen. Manchmal ist neben der Fahrbahn ein Seitenstreifen, der nach § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zum Parken benutzt werden muss, wenn er ausreichend befestigt ist. Wenn Parken dann dort verboten werden soll, reicht es dann strenggenommen nicht, ein Haltverbot anzuordnen, da sich dies immer nur auf die Fahrbahn bezieht. Daher gibt es in Anhang 2 zur StVO ein extra Zusatzzeichen, das den Bezug auf den Seitenstreifen herstellt.

Bei mehreren Zusatzzeichen bezieht sich jedes gemäß § 39 ABs. 9 Satz 3 StVO auf das jeweils über ihm hängende. Wenn grundsätzlich ein eingeschränktes Haltverbot gilt, aber der Seitenstreifen zwischen 18 und 6 h für Bewohner mit Parkausweis freigegeben werden soll, muss unter dem Haltverbotsschild zunächst das Zusatzzeichen Bewohner mit Parkausweis Nr xxx frei und darunter dann die Zeitangabe stehen. Wäre es umgekehrt, würde das Haltverbot nur in dem eingeschränkten Zeitraum gelten und Bewohner könnten ganztägig parken. 

Zum Schluss haben wir noch eine Art Rätsel: Ein Bekannter hat uns ein Bild von einem Verkehrsschild zugesandt. Was will uns “der Dichter” damit sagen?

Baustellenbeschilderung: Fußgänger und Radfahrer verboten in Kombination mit Baustellenschranke auf dem Gehweg. Dahinter in detwa 15 m Entfernung ein Verkehrszeichen Radweg mit Zusatzzeichen, dass Fußgänger die Straßenseite wechseln sollen.

… und hier auch schon die Auflösung: Die Behörde wollte offenbar wegen einer Baustelle den Rad- und Fußverkehr auf dem Sonderweg, also dem Gehweg rechts neben der Fahrbahn, verbieten. Da aber die Verbotszeichen im Abschnitt 6 und 7 im Anhang 2 der StVO nicht wie die Zeichen des Abschnitts 5 für den Sonderweg gelten, sondern nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO (zu §§ 39 bis 43, Rn. 25) grundsätzlich für sämtliche Fahrstreifen einer Fahrtrichtung, wurde “aus Versehen” kurzerhand das Radfahren auf der Fahrbahn untersagt. Zumal ist nach wenigen Metern das permanent angeordnete Fahrradweg-Zeichen ursprünglich nicht abgedeckt gewesen, so dass es so aussieht, als sei das Radfahren auf dem Sonderweg (trotz Baustelle) wieder erlaubt. Die Behörde hatte gedacht, sie könne das spätere Verkehrszeichen durch das frühere aufheben. So richtig eindeutig ist das jedoch nicht, denn es könnte auch sein, dass das Verbot nur für einen sehr kurzen Abschnitt gilt…

…und jetzt noch unser Werbeblock: Bei der Anordnung von Verkehrszeichen kann es sich für Behörden empfehlen, bei Unsicherheiten Rechtsrat in Form eines kurzen Gutachtens und einer Empfehlung einzuholen. Das kann Gefahrenlagen oder gar Unfälle vermeiden, die aus Missverständnissen resultieren. Sie können sich gerne an uns wenden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-03-26T00:00:19+01:0025. März 2026|Allgemein, Verkehr|

Erfolg beim vorläufigen Rechtsschutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Streckenabschnitten innerörtlicher Hauptstraßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von “grünen Verbotsfantasien” zur StVO zurückkehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anordnungspraxis der Straßenverkehrsbehörden geworfen. Tatsächlich wurden die Streckenabschnitte mit Tempo 30 regelmäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht herausgestellt, dass das Ermessen sogar dahingehend eingeschränkt war, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erforderlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwaltskollegin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolgreich im Eilverfahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorgegangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rheinstraße und Bundesautobahnausfahrt zur A100.

Wir haben den uns freundlicherweise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbeschluss des VG Berlin und die rechtliche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüngliche Grund für die Anordnung, die Luftreinhaltung, war in der aktuellen Version des Luftreinhalteplans wegen der insgesamt erfreulichen Entwicklung der geringeren Schadstoffbelastung weggefallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwindigkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antragssteller, der neben dem vorläufigen Rechtsschutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich uneingeschränkte Geschwindigkeitsbegrenzung aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbiegeunfällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Lichtzeichenanlagen in dem ca 400 m langen Straßenabschnitt ausreichend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfallstatistik insgesamt vergleichsweise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klagekonstellationen keine Selbstverständlichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmittelbarer Nähe eines Straßenabschnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körperliche Unversehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung könnte den Antragssteller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschiebende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsakts bestehen. Die Rechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) qualifizierte Gefahr voraus. Allerdings geht es um hohe Schutzgüter wie Leib und Leben, so dass es “keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können”.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhältnisse die Streckenführung, der Ausbauzustand, witterungsbedingte Einflüsse, die anzutreffende Verkehrsbelastung und die daraus resultierenden Unfallzahlen sein. Die Straßenverkehrsbehörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumentieren und aktenkundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antragsstellers sind in dem Straßenabschnitt keine besonders geschützten Einrichtungen, die eine Absenkung des Maßstabs der qualifizierten auf eine einfache Gefahr rechtfertigen würden.  Denn das Bestehen einer Kindertagespflegestätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine qualifizierte Gefahr aus den örtlichen Verhältnissen zu prognostizieren ist. So sei an der Kreuzung Fregestraße eine Kurve und Neigung, die zu Sichteinschränkungen auf herannahende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwindigkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungsstelle (ohne Lichtzeichenanlage) eingerichtet, die für Fußgänger und Radfahrer Aufforderungscharakter habe. Schließlich zeige auch die Unfallstatistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effektivität der Geschwindigkeitsreduktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrssicherheit nicht berücksichtigt habe, läge ein Ermessensausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüberwindbar angesehene Hürde der “qualifizierten Gefahr” nicht nur durch eine eindeutige Unfallhäufung, sondern auch durch örtliche Gegebenheiten prognostiziert werden kann. Insofern müssen Straßenverkehrsbehörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhältnisse überdurchschnittlich häufig Gefahren für die Verkehrssicherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: “Ihr Kinderlein kommet…” zu Fuß zur Schule heut’ all’

Mit den Schulstraßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO reformiert worden war und dieses Jahr die Verwaltungsvorschriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beantwortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schulstraßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte “Elterntaxis”, die zu Schulbeginn und -ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schulkinder oder Dritte gefährden. Bei den unübersichtlichen Situationen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangierenden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Initativen gestartet, Schulstraßen oder Straßenabschnitte vom Kfz-Verkehr freizuhalten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten ganz dem nicht-motorisierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine qualifizierte Gefahrenlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraussetzt, oder es war ein relativ umständliches Verfahren der Teileinziehung der Straße erforderlich. Durch die Reform des Straßenverkehrsrechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umverteilung der Flächen auch mit Umwelt-, insb. Klimaschutz, Gesundheitsgründen rechtfertigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßenraums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anordnungen an, die den Verkehr zu Schulbeginn und -ende regeln. Einen Überblick über die rechtlichen Voraussetzungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktualisierten Rechtsgutachten, das wir für Kidical Mass Aktionsbündnis, den VCD, das deutsche Kinderhilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazugehörigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufgenommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundesländer unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|