BayVGH: Haltverbote zugunsten Bergwacht und Feuerwehr

Wer in den Bergen wohnt oder dort als Flachländer schon mal Kurzurlaub gemacht hat, kennt das Problem: Überall da, wo es besonders schön und “einsam” ist, drängen sich am Wochenende unzählige Urlauber, die überwiegend mit Kraftfahrzeugen anreisen und das letzte Stück auf der engen kurvigen Bergstraße bis zur Talstation der Bergbahn fahren wollen. Oft fehlt es dort dann an ebenen Flächen für Parkplätze, so dass sie die ohnehin knapp bemessene Fahrbahn dann zu allem Überfluss noch zuparken. Wenn dann noch viele Menschen ohne angemessene Ausrüstung und ohne Erfahrung, aber großen Ambitionen auf schwierigem Terrain unterwegs sind, hat die Bergwacht ein Problem. Denn im Unglücksfall kann sie nicht schnell genug zu Einsatzort kommen.

Die Gemeinde Marquartstein in den Chiemgauer Alpen hatte deshalb bereits 2015 auf der Zufahrtstraße zur Hochplattenbahn ein – zunächst zeitlich unbegrenztes – eingeschränktes Haltverbot erlassen. Dies war 2016 auf eine Klage einer Anwohnerin, die wohnortnah parken wollte, vom VG München aufgehoben worden. Die Begründung des Gerichts war damals, dass eine objektive Gefahrenlage weder vorgetragen noch augenscheinlich sei.

Beliebtes Ausflugsziel Hochplatte bei Marquartstein

Von 2015 Michael 2015 – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107241860

Nachdem sich während des ersten Pandemie-Sommers im August 2020 die eingangs veranschaulichte Problematik noch einmal verschärft hatte, wollte die Gemeinde dem erneut mit einem Haltverbot begegnen. Diesmal allerdings beschränkt von 7 bis 18 Uhr. Außerdem bemühte sich die Behörde diesmal um eine detaillierterer Begründung aus Gründen der Rettungssicherheit und der Zufahrtmöglichkeit der Bergwacht. Wieder klagte die Anwohnerin und bekam vor dem VG München recht: Diesmal wegen Bestandskraft der vorherigen Klage.

Die Gemeinde ging in Berufung und bekam Ende August 2025 vor dem Bayrischen Verwaltungsgerichtshof recht (Bayerischer VGH, Urteil vom 05.08.2025 – 11 B 24.489). Die Bestandskraft stehe hier nicht im Weg. Sie würde sich nur auf die zuvor beurteilte Anordnung beziehen.

Entscheidend ist dabei entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht,  dass sie in wesentlichen Punkten geändert sei, da sie zeitlich eingeschränkt und räumlich ausgedehnter angeordnet wurde. Der Gerichtshof geht jedoch auf die Besonderheit der straßenverkehrsrechtliche Anordnung ein. Hier habe die Behörde nach ständiger Rechtsprechung eine Pflicht zur Darlegung und Dokumentation der Gefahrenlage als tatbestandliche Voraussetzung der Anordnung. Diese Darlegung und Dokumentation definiert in Abweichung vom Grundsatz der Amtsermittlung auch das Prüfprogramm des Gerichts. Dementsprechend hatte das Verwaltungsgerichts sich auch auf die Prüfung der vorgetragenen Gründe der Behörde beschränkt.

Da es um Gefahrenabwehr gehe und um Verfassungsgüter des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit müsse die Behörde Gelegenheit haben, bei der Darlegung und Dokumentation nachzubessern und gegebenenfalls eine neue an die ermittelte Gefahrenlage angepasste Anordnung erlassen können.

In der Sache reiche zur Beschränkung des ruhenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (im Umkehrschluss) eine einfache Gefahrenlage. Diese sei bereits bei einer konkreten Gefahr gegeben, d.h. bei hinreichender Wahrscheinlichkeit eines schädigenden Ereignisses. Bereits eingetretene Unfälle oder der jederzeitige Schadenseintritt seien nicht erforderlich. Nach Darlegung der Behörde stehe

“ernsthaft zu befürchten, dass ohne das angegriffene Haltverbot an Tagen mit hohem Verkehr, insbesondere Ausflugsverkehr von und zum Parkplatz der Hochplattenbahn, Einsatzfahrzeuge von Feuerwehr, Bergwacht sowie Rettungsdienst durch Parken in dem verfahrensgegenständlichen Bereich behindert werden und ihren Einsatzort nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichen”.

Mit der Behinderung der Rettungskräfte sei zugleich eine Gefahr für die Flüssigkeit und Leichtigkeit und damit auch Sicherheit und Ordnung des Verkehrs verbunden. Im Übrigen reiche es nicht, die Regelung auf die Wochenenden und Jahreszeiten mit erhöhtem Besucheraufkommen zu beschränken. Denn die Übersichtlichkeit der getroffenen Regelung und die Klarheit des Verbots würde unter einer so kleinteiligen Anordnung leiden.

Insgesamt eine spannende Entscheidung, die aufschlussreich sowohl für die Grundlagen des Verkehrsverwaltungsrechts als auch für die spezifische Frage des Konflikts von Rettungssicherheit mit anderen Flächennutzungen, insb. dem ruhenden Verkehr, ist. (Olaf Dilling)

2025-09-09T02:44:33+02:009. September 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

StVO-Reform und VG Berlin: Doppelter Rückenwind für Kiezpoller

Aktuell gibt es aus Berlin starken rechtlichen Rückenwind für die dort sogenannten “Kiezblocks”, auch Superblocks (in Barcelona: “superilles”) genannt. Zum einen sind das zwei Gerichtsentscheidungen zu Pollern im Reuterkiez und in der Auguststraße, zum anderen die Reform der Straßenverkehrsordnung, die noch bessere Möglichkeiten bietet, und in den Gerichtsentscheidungen noch nicht richtig berücksichtigt werden konnte.

Straße in Toronto, Kanada, mit Pollern und blauen Betonpflanzelementen.

Modalfilter in Toronto: Keine Probleme mit der StVO (Foto: Olaf Dilling).

Die Gerichtsentscheidungen zeigen, dass Sperren für den Durchgangsverkehr je nach örtlichen Gegebenheiten, Unfallhäufigkeit und begleitenden Anordnungen bereits nach “altem” Straßenverkehrsrecht möglich waren. Das soll hier nur kurz angerissen werden:

  • In der ersten Entscheidung zum Reuterkiez ging es – ähnlich wie in Barcelona – um ein System von Einbahnstraßen, die an bestimmten Kreuzungen mit sogenannten Modalfiltern ausgestattet sind. Das sind Pollerreihen, die nur Fahrrad- und Fußverkehr ermöglichen, aber für Kfz unpassierbar sind.
    Grundsätzlich gilt im Straßenverkehrsrecht für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs das Erfordernis einer qualifizierte Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts erheblich über dem Durchschnitt (typischer Straßen) liegen muss.
    Eine Ausnahme gilt gemäß § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO für ein Verkehrskonzept der Gemeinde zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung. Nach Auffassung des Bezirks lag ein solches Verkehrskonzept vor. Das Konzept muss aber tatsächlich von der Gemeinde beschlossen worden sein (nicht auf unselbständiger Bezirksebene, sondern in Berlin auf Ebene des Senats). Es muss außerdem so konkret sein, dass es von der Straßenverkehrsbehörde ohne Zwischenschritte umgesetzt werden kann.
    Weil beides aus Sicht des Gerichts nicht zutraf, hat es die Planungen des Bezirks nicht als Verkehrskonzept nach § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung anerkannt. Das hatte zur Folge, dass die Anforderungen an die in den Straßen vorliegende Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO erhöht waren.
    Aber selbst diese qualifizierte Gefahrenlage lag nach Auffassung des Gerichts vor: Wegen der Verkehrszahlen und der Zusammensetzung des Verkehrs bestand eine qualifizierte Gefahr, die zu häufigen Unfällen geführt hat. Daher hat das Gericht in einem Eilbeschluss den vorläufigen Rechtsschutz der Kläger gegen die Poller zurückgewiesen.
    D.h. der Fall Reuterkiez zeigt, dass es bei entsprechender Verkehrsdichte und Unfallwahrscheinlichkeit durchaus möglich ist, eine Modalsperre aufgrund einer qualifizierten Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO -dem straßenverkehrsrechtlichen Normalfall – zu errichten.
  • In der zweiten Entscheidung, einem Urteil des VG Berlin, sollte der Modalfilter dazu dienen, eine Fahrradstraße in der Tucholskystraße “flankierend” zu begleiten. Da für die Einrichtung einer Fahrradstraße gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO eine Ausnahme vom Erfordernis der qualifizierten Gefahr gilt, war – so wie schon in der Eilentscheidung des VG Berlin zum selben Fall – nur eine einfache Gefahr nachzuweisen.
    D.h. Ausnahmeregelungen wie städtebauliche Verkehrskonzepte und Fahrradstraßen erleichtern es unter erleichterten Bedingungen, Modalsperren einzurichten, die der Verkehrssicherheit und der Erleichterung des Fahrrad- und Fußverkehrs dienen. 

Die Verzahnung von nachhaltiger Stadtplanung und konkreter Regelung des Verkehrs ist seit der letzten Reform der StVO 2024 noch verbessert worden. Entscheidend ist insofern, dass inzwischen die Bereitstellung von angemessenen Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr unter erleichterten Bedingungen möglich ist. Hier dazu einige Stichpunkte:

  • Zentral ist, dass durch die Reform die Einrichtung einer Sperre nicht mehr auf einer Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden muss, sondern weitere Gründe, Umwelt- und Gesundheitsschutz und städtebauliche Entwicklung zulässig sind,
  • dies setzt in der Regel ein Gesamtkonzept (das aber auch nur für bestimmte Verkehrsarten oder ein Stadtviertel gelten kann) voraus, in dem die zu erwartenden Effekte auf das Schutzgut (Umwelt, Gesundheit oder Stadtentwicklung) dargestellt werden. Typischerweise muss das Konzept insgesamt zu einer Verkehrsverlagerung vom Kfz auf den Umweltverbund führen, um sich etwa umwelt- oder gesundheitschützend auszuwirken.
  • Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs spielen weiterhin eine Rolle, aber es geht nur darum, eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu verhindern (z.B. durch Ausweichverkehre) und bezüglich der Leichtigkeit des Verkehrs abzuwägen. Die Leichtigkeit gilt für alle Verkehrsarten und wird in Bezug auf das Gesamtsystem des Verkehrs betrachtet: Einzelne Verkehrsarten müssen gegebenenfalls zurückstehen. D.h. Modalfilter beeinträchtigen zwar zweifellos die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs, dies kann aber durch die Erleichterung von Rad- und Fußverkehr sowie die positiven Effekte für Umwelt, Gesundheit oder Stadtentwicklung (Aufenthaltsqualität) aufgewogen werden.

Alles in Allem dürfte es in Zukunft rechtlich sehr viel leichter sein, Kiezblocks zu konzipieren und Modalsperren anzuordnen und das auch mit den Mitteln des Straßenverkehrsrechts, das gegenüber straßenrechtlichen Lösungen, insbesondere der Teileinziehung von Straßenabschnitten, den Vorteil einer größeren Flexibilität und Bestimmtheit bietet. (Olaf Dilling)

2025-05-06T22:36:18+02:006. Mai 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Zurück zu Tempo 50 = zurück zur StVO?

Der CDU-Fraktionschef des Berliner Abgeordnetenhauses Stettner hat laut rbb24 angekündigt, in 23 Hauptstraßen in Berlin Tempo 30 aufzuheben, an Stellen, wo die Vorgängerregierung dies eingeführt hatte. Man wolle damit “grüne Verbotsfantasien rückgängig” machen und – so wörtlich – “zur StVO zurückkehren”. Diese Aussage ist aus verschiedenen Gründen überraschend:

Zum einen sind uns in unserer Erfahrung mit dem Verkehrsrecht wenig Fälle begegnet, wo die Verwaltung frei von allen Zwängen der StVO Verkehrsregelungen anordnet. Im Gegenteil. Oft werden in Deutschland Regelungen, die relativ unkontrovers, weil sinnvoll und politisch mehrheitlich gewollt sind, nicht umgesetzt, weil die Straßenverkehrsbehörden oder Tiefbauämter sich dagegen sperren – unter Verweis auf die StVO. In Berlin ist das nicht viel anders, ob unter einer von SPD und Grünen oder von CDU und SPD geführten Regierung. Tatsächlich wurden einige Tempo 30-Strecken aus Gründen der Luftreinhaltung eingeführt. Aufgrund der Verbesserung der Luftqualität könnte nun geprüft werden, ob dies noch nötig ist. Mit willkürlichen “Verbotsfantasien” hat das aber wenig zu tun.

Zum anderen wurde die StVO gerade reformiert, um für Kommunen Tempo 30 zu ermöglichen. Wir haben vorletzte Woche darüber berichtet. Es gibt nun viele neue Möglichkeiten, die in den Städten zusammengenommen manchmal sogar dazu führen, dass sich ein Großteil des Hauptstraßennetzes mit Tempo 30-Strecken überspannen lässt. Allerdings war ja bei der Reform von Möglichkeiten die Rede. Können die Kommunen also entscheiden, ob sie vor Schulen, Altenheimen, Kindergärten, neuerdings auch Spielplätzen, an hochfrequentierten Schulwegen oder Zebrastreifen Tempo 30 anordnen? Oder sind sie in manchen Fällen sogar dazu verpflichtet?

Ein Blick in die StVO könnte den Eindruck erwecken, dass der Verwaltung in diesen Fällen freie Hand eingeräumt wird. Denn die Möglichkeit, hier auch auf Hauptstraßen Tempo 30 anzuordnen, beruht auf einer Ausnahme, nämlich § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO, die die Begründungsanforderungen reduziert: Statt einer qualifizierten reicht eine einfache Gefahr zur Begründung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Allerdings steht hinter dieser Differenzierung auch eine verfassungsrechtliche Bewertung. Die Grundrechte auf Leben und Gesundheit nach Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG, die auf dem Spiel stehen, wenn vor sensiblen Einrichtungen zu schnell gefahren wird, haben besonderen Schutz verdient. Das Leben wird von der Verfassung höher bewertet als die persönliche Freiheit, schnell mit dem Auto zu fahren.

Das spiegelt sich auch in der Verwaltungsvorschrift zur StVO wider. Dort heißt es nämlich, dass vor den genannten Einrichtungen die Geschwindigkeit “in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken” ist. Ausnahmen sind nur dann möglich, wenn negative Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere Taktverkehr, oder Verlagerungen auf Wohnnebenstraßen drohen.

Bei den neuen Gründen für Temporeduzierungen muss unterschieden werden:

Bei den hochfrequentierten Schulwegen ist es genauso wie mit den sensiblen Einrichtungen. Hier ist im Regelfall eine Geschwindigkeitsbegrenzung erforderlich und nur bei den bereits genannten Gründen (ÖPNV und Ausweichverkehre) ist eine Ausnahme möglich.

Anders ist es dagegen bei den Fußgängerüberwegen. Hier “kann” die Verwaltung in ihrem unmittelbaren Bereich eine Geschwindigkeitsreduzierung anordnen. Ein Ermessen hat die Verwaltung auch bei Lückenschlüssen, die inzwischen von 300 auf 500 m ausgedehnt werden können. Laut Verwaltungsvorschrift kommen sie “in Betracht”, sind aber nicht zwingend.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es viele Gründe gibt, wegen denen Tempo 30 zwingend angeordnet werden muss, es sei denn es bestehen begründete Ausnahmen. Andere Gründe kann die Verwaltung in Anspruch nehmen, muss es aber nicht. Was schlicht nicht geht ist unter dem Schlachtruf “zurück zur StVO” pauschal alle Tempo 30-Beschränkungen auch vor sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Altenheimen und neuerdings auf hochfrequentierten Schulwegen zurückzunehmen. Letztlich ist die StVO Bundesrecht, das Länder wie Berlin ausführen müssen und dabei nur begrenzte Spielräume haben. (Olaf Dilling)

 

 

2025-04-30T01:42:06+02:0029. April 2025|Allgemein, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|