Wie weiter mit der Aufdach-PV?
Ganz klar: Der immer höhere Anteil erneuerbarer Energien in den Stromnetzen zieht einen erheblichen Bedarf an zusätzlichen Systemdienstleistungen nach sich. Es ist daher nicht überraschend, dass vermehrt die Frage gestellt wird, ob es eigentlich noch zeitgemäß ist, die Einspeisung aus Dachanlagen in das Netz der öffentlichen Versorgung mit festgelegten Vergütungssätzen zu honorieren.
Aus dieser Diskussion den Schluss zu ziehen, dass die Stromproduktion auf Gebäuden generell keine gute Idee mehr sei, ist jedoch verfehlt. Sinnvoll ist es allerdings, den erzeugten Strom zuerst im Gebäude selbst zu verbrauchen und die Einspeisung – etwa durch Speicher – zeitlich besser zu verteilen. Insgesamt ist jedoch klar: Die Ausbauziele für erneuerbare Energien fußen ganz wesentlich auch auf verbrauchsnahen Solaranlagen auf Dächern.
Entsprechend verlangt auch die EU-Gebäuderichtlinie die Einführung von Solarpflichten in Deutschland. Bundesweit existiert eine solche Pflicht bislang noch nicht. Viele Bundesländer haben aber bereits vorgelegt; derzeit haben praktisch nur noch Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen keine Verpflichtung vorgesehen, Dächer mit Photovoltaik zu belegen.
Im Detail unterscheiden sich die Regelungen in den Bundesländern deutlich, auch die Ausnahmeregelungen weichen in erheblichem Maße voneinander ab. Für die Zukunft ergibt sich aber aus Art. 10 der Gebäuderichtlinie (EPBD) ein Mindeststandard, der gestaffelt gilt: beginnend mit neuen öffentlichen Gebäuden und Nichtwohngebäuden mit mehr als 250 m² Nutzungsfläche, für die die Errichtung von PV-Anlagen vorgeschrieben wird. Es folgen bestehende öffentliche Gebäude und weitere Nichtwohngebäude, dann neue Wohngebäude sowie neue überdachte Parkplätze an Gebäuden. Damit bleibt der bestehende Wohnungsbestand bislang außen vor. Klar ist damit aber: Die in der öffentlichen Diskussion bisweilen mitschwingende Annahme, Dachsolar habe seinen Zenit überschritten, wird von der Rechtslage nicht gedeckt. Im Gegenteil, im Zuge der Umsetzung der Gebäuderichtlinie bis Mai 2026 in einem novellierten Gebäude-Energiegesetz (GEG) wird die Pflicht zur Dachbelegung weiter vertieft (Miriam Vollmer).
BayVGH: Haltverbote zugunsten Bergwacht und Feuerwehr
Wer in den Bergen wohnt oder dort als Flachländer schon mal Kurzurlaub gemacht hat, kennt das Problem: Überall da, wo es besonders schön und “einsam” ist, drängen sich am Wochenende unzählige Urlauber, die überwiegend mit Kraftfahrzeugen anreisen und das letzte Stück auf der engen kurvigen Bergstraße bis zur Talstation der Bergbahn fahren wollen. Oft fehlt es dort dann an ebenen Flächen für Parkplätze, so dass sie die ohnehin knapp bemessene Fahrbahn dann zu allem Überfluss noch zuparken. Wenn dann noch viele Menschen ohne angemessene Ausrüstung und ohne Erfahrung, aber großen Ambitionen auf schwierigem Terrain unterwegs sind, hat die Bergwacht ein Problem. Denn im Unglücksfall kann sie nicht schnell genug zu Einsatzort kommen.
Die Gemeinde Marquartstein in den Chiemgauer Alpen hatte deshalb bereits 2015 auf der Zufahrtstraße zur Hochplattenbahn ein – zunächst zeitlich unbegrenztes – eingeschränktes Haltverbot erlassen. Dies war 2016 auf eine Klage einer Anwohnerin, die wohnortnah parken wollte, vom VG München aufgehoben worden. Die Begründung des Gerichts war damals, dass eine objektive Gefahrenlage weder vorgetragen noch augenscheinlich sei.
Von 2015 Michael 2015 – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107241860
Nachdem sich während des ersten Pandemie-Sommers im August 2020 die eingangs veranschaulichte Problematik noch einmal verschärft hatte, wollte die Gemeinde dem erneut mit einem Haltverbot begegnen. Diesmal allerdings beschränkt von 7 bis 18 Uhr. Außerdem bemühte sich die Behörde diesmal um eine detaillierterer Begründung aus Gründen der Rettungssicherheit und der Zufahrtmöglichkeit der Bergwacht. Wieder klagte die Anwohnerin und bekam vor dem VG München recht: Diesmal wegen Bestandskraft der vorherigen Klage.
Die Gemeinde ging in Berufung und bekam Ende August 2025 vor dem Bayrischen Verwaltungsgerichtshof recht (Bayerischer VGH, Urteil vom 05.08.2025 – 11 B 24.489). Die Bestandskraft stehe hier nicht im Weg. Sie würde sich nur auf die zuvor beurteilte Anordnung beziehen.
Entscheidend ist dabei entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht, dass sie in wesentlichen Punkten geändert sei, da sie zeitlich eingeschränkt und räumlich ausgedehnter angeordnet wurde. Der Gerichtshof geht jedoch auf die Besonderheit der straßenverkehrsrechtliche Anordnung ein. Hier habe die Behörde nach ständiger Rechtsprechung eine Pflicht zur Darlegung und Dokumentation der Gefahrenlage als tatbestandliche Voraussetzung der Anordnung. Diese Darlegung und Dokumentation definiert in Abweichung vom Grundsatz der Amtsermittlung auch das Prüfprogramm des Gerichts. Dementsprechend hatte das Verwaltungsgerichts sich auch auf die Prüfung der vorgetragenen Gründe der Behörde beschränkt.
Da es um Gefahrenabwehr gehe und um Verfassungsgüter des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit müsse die Behörde Gelegenheit haben, bei der Darlegung und Dokumentation nachzubessern und gegebenenfalls eine neue an die ermittelte Gefahrenlage angepasste Anordnung erlassen können.
In der Sache reiche zur Beschränkung des ruhenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (im Umkehrschluss) eine einfache Gefahrenlage. Diese sei bereits bei einer konkreten Gefahr gegeben, d.h. bei hinreichender Wahrscheinlichkeit eines schädigenden Ereignisses. Bereits eingetretene Unfälle oder der jederzeitige Schadenseintritt seien nicht erforderlich. Nach Darlegung der Behörde stehe
“ernsthaft zu befürchten, dass ohne das angegriffene Haltverbot an Tagen mit hohem Verkehr, insbesondere Ausflugsverkehr von und zum Parkplatz der Hochplattenbahn, Einsatzfahrzeuge von Feuerwehr, Bergwacht sowie Rettungsdienst durch Parken in dem verfahrensgegenständlichen Bereich behindert werden und ihren Einsatzort nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichen”.
Mit der Behinderung der Rettungskräfte sei zugleich eine Gefahr für die Flüssigkeit und Leichtigkeit und damit auch Sicherheit und Ordnung des Verkehrs verbunden. Im Übrigen reiche es nicht, die Regelung auf die Wochenenden und Jahreszeiten mit erhöhtem Besucheraufkommen zu beschränken. Denn die Übersichtlichkeit der getroffenen Regelung und die Klarheit des Verbots würde unter einer so kleinteiligen Anordnung leiden.
Insgesamt eine spannende Entscheidung, die aufschlussreich sowohl für die Grundlagen des Verkehrsverwaltungsrechts als auch für die spezifische Frage des Konflikts von Rettungssicherheit mit anderen Flächennutzungen, insb. dem ruhenden Verkehr, ist. (Olaf Dilling)
Wie geht es bei Batterien weiter? Umsetzung der EU-Batterieverordnung
Der Gesetzentwurf der Bundesregierung (21/1150) zur Anpassung des Batterierechts an die EU-Verordnung 2023/1542 (Batterierecht-EU-Anpassungsgesetz) soll die EU-Vorgaben zu Produktion, Kennzeichnung, Entsorgung und Recycling von Batterien in nationales Recht überführen. Es handelt sich zwar um eine Verordnung die unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gilt, doch muss das nationale Recht angepasst werden. Die Verordnung enthält eine Reihe von Öffnungsklauseln für den nationalen Gesetzgeber sowie konkrete Regelungsaufträge. Anpassung des bisherigen Batteriegesetzes sowie Neuregelungen in den bisher nicht geregelten Bereichen sind daher erforderlich. Das bisherige Batteriegesetz (BattG) soll durch das Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) ersetzt werden. Dieses enthält unter anderem Pflichten zur Einrichtung kollektiver Sammelsysteme für alle Batteriekategorien, zur Hinterlegung von Sicherheitsleistungen sowie zur Rückgabe ausgedienter Batterien von E-Bikes oder E-Scootern an kommunalen Sammelstellen.
In einer öffentlichen Anhörung des Umweltausschusses am Montag, 1. September 2026 wurde nun deutliche Kritik an dem Entwurf deutlich. Insbesondere die von der Unionsfraktion benannten Experten äußerten Zweifel. Die jeweils von den Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und Die Linke benannten Sachverständigen wiederum begrüßten den Gesetzentwurf grundsätzlich. Industrievertreter wie der Verband der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) warnen vor „Goldplating“, also einer kostenintensiven Übererfüllung der EU-Vorgaben ohne ökologischen Nutzen. Zwar würde der Entwurf keinen Hersteller von Batterien in Deutschland per se benachteiligen, das Goldplating macht jedoch die Bewirtschaftung von Altbatterien komplizierter und aufwendiger. Der VKU verlangt praktikable Übergangsfristen für öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger, während private Entsorger vor der Brandgefahr durch Lithium-Batterien warnen. Besonders kritisiert wird, dass das deutsche Gesetz mehr ökologische Kriterien bei der Beitragsberechnung vorsieht als die EU und damit Kosten sowie Bürokratie erhöht. Auch die geplante behördliche Abholkoordination für bestimmte Batterien gilt als Beispiel unnötiger Regulierung.
Der Bundestag stimmt am Donnerstag, 11. September 2025, nach halbstündiger Aussprache über die geplante Anpassung des Batterierechts ab. Schauen wir mal, wie es weitergeht. (Dirk Buchsteiner)
BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps
Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstellungen zur Anwendbarkeit des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) getroffen.
Geklagt hatte eine Verbraucherschutzorganisation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevorgänge abgerechnet werden können. In den Vertragsbedingungen der Beklagten war unter anderem geregelt:
„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevorgänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jeweiligen Ladepunkt als vereinbart.“
Der Kläger beanstandete diese Klausel insbesondere im Hinblick auf die gesetzlichen Transparenzanforderungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strompreisfestsetzungen einzuhalten seien.
Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Stromtanken“ – rechtlich nicht als Stromlieferung im Sinne des EnWG zu qualifizieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigenständige Leistung, die nicht den spezifischen Transparenzvorgaben des Energiewirtschaftsgesetzes unterliegt.
Der Nutzer einer öffentlich zugänglichen Ladesäule ist kein Letztverbraucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertragliche Verhältnis zwischen Ladesäulenbetreiber und Nutzer keinen Energieliefervertrag mit einem Letztverbraucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermöglichung des Zugangs von Elektrofahrzeugnutzern zu öffentlich zugänglichen Ladepunkten durch sogenannte Mobilitätsanbieter gelten.
Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfrastrukturbetreiber und App-Anbieter bei der Preisgestaltung für Ladevorgänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.
(Christian Dümke)
Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten
Verkehrsforscher sind sich inzwischen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Streckenabschnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber diskutiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsenbrücke nach Friedrichshain, die aktuell erneuert wird.
Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächeneffizienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platzsparendere Verkehrsmittel nutzen, ist in der Stadt für alle Platz für Verkehr. Allerdings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausreichend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überholvorgänge bieten und barrierefrei ausgestaltet sind:
Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrradrouten dort entlangzuführen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.
Auch entlang der A100 gibt es Potential und entsprechende Projekte, so etwa der Königs-/Kronprinzessinnenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y-Trasse in Neukölln / Plänterwald. Allerdings staut sich hier die Planung. Zur Y-Trasse, die über mehr als 20 km die Stadtteile Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbarkeitsstudie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufgegeben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnellroute durch den Grünewald inzwischen in der Planfeststellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politischen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompliziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Beteiligung an der Entwicklung eines hessischen Radwegebaubeschleunigungsgesetzes berichtet, das inzwischen als Entwurf vorliegt.
Für die Kapazität von Fahrradwegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgebliche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine rechtliche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz:
Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.
Leider wird diese gesetzliche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unverbindliche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorgeschriebenen Mindeststandard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit “normalen”, einspurigen Fahrrädern bei schmaleren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lastenrädern, Fahrradanhängern oder E-Rollstühlen.
Die Berechnungen in technischen Regelwerken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellungnahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehrsenatorin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass “zwei Lastenräder nebeneinander passen” könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempelhofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder hergestellt. Natürlich mit Pflastersteinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.
Zu schmal und mit schlecht befahrbarem Belag: Der 2025 neu gepflasterte Radweg am Tempelhofer Damm.
Auch Barrierefreiheit ist für Fahrradinfrastruktur ein immer wichtigerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sportlichen und jugendlichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerbliche Logistikangebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E-Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonderräder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radverkehrsinfrastruktur so gebaut ist, dass die Durchfahrtbreite nicht durch zu enge Poller oder Durchfahrtgitter verengt wird. (Olaf Dilling)
Die neue BEHV – Start in die Versteigerung
Wenn Silvester 2025 die Korken knallen, endet die fünfjährige Festpreisphase des Brennstoffemissionshandels, der auf Grundlage des Brennstoff-Emissionshandelsgesetzes (BEHG) seit 2021 Brenn- und Treibstoffe mit einem CO2-Preis belegt, sofern sie nicht in Anlagen verbrannt werden, die am “großen” Emissionshandel teilnehmen müssen. 2026 findet dann eine Versteigerung in einem Preiskorridor zwischen 55 EUR und 65 EUR statt. 2027 trennen sich dann die Wege: Die meisten Teilnehmer am nationalen Emissionshandel – vor allem die energiesteuerpflichtigen Lieferanten von Benzin, Diesel, Erdgas und Heizöl – wechseln in ein neues europaweites System, im nationalen Emissionshandel verbleibt nur ein kleiner Rest, der dann an einem Handelssystem ohne Höchstpreis teilnehmen soll.
Die Ampel hatte es nicht mehr geschafft, den detaillierten Regelungsrahmen für die Versteigerungsphase zu setzen. Entsprechend nervös war der Markt: Immerhin stecken wir schon tief in 2025, und Ausschreibungen für Versteigerungsplattformen sind ebenso wie die Überarbeitung des Beschaffungswesens in Unternehmen nichts, was sich so über Nacht nebenbei erledigen lässt. Immerhin, die erste Hürde ist nun genommen: Am 06.08.2025 hat das Bundeskabinett die Änderung der Brennstoffemissionshandelsverordnung (BEHV) beschlossen. Kern dieser Änderungen ist das Regelwerk für die Versteigerungen. Hier sieht es nun folgendermaßen aus:
Auch im nationalen Emissionshandel wird die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) de Zertifikate nicht selbst versteigern, sondern eine externe Institution beauftragen – voraussichtlich die EEX, sofern sie sich bewirbt. Diese beauftragte Stelle soll mindestens einmal pro Woche Zertifikate versteigern. Die Gesamtmenge der zu versteigernden Zertifikate ergibt sich unverändert aus der Verordnung selbst, 2026 beträgt das geplante Budget 254.774.703 Berechtigungen. Für das Jahr 2026 ist diese Menge jedoch noch nicht abschließend, da sich der Höchstpreis andernfalls gar nicht realisieren ließe. Die Bundesrepublik beschafft also Mehrmengen wieder im Ausland. Für diese Überschussmenge, die sich nach vollständiger Versteigerung der vorgesehenen Zertifikate ergibt, gilt ein Preis von 68 €. Interessant: Nach § 11 Abs. 1 beträgt der bisherige zusätzliche Bedarf für die Jahre 2021–2025 imposante 39 Millionen Emissionszertifikate.
In § 12 der geänderten Verordnung ist das Versteigerungsverfahren geregelt: Anbieter geben Gebote zwischen 55 und 65 € ab; die Gebote werden absteigend nach der Höhe des Angebotspreises gereiht. Liegt der Zuschlagspreis bei 65 € und übersteigt die Gesamtangebotsmenge zu diesem Preis die eigentlich vorgesehene Versteigerungsmenge, erhalten alle Bieter Zertifikate, sofern die Gesamtangebotsmenge nicht mehr als das Doppelte der geplanten Menge beträgt. Andernfalls wird im Verhältnis gekürzt.
Auch 2026 gelten die Zertifikate nur für dieses und die vorangegangenen Jahre; es gibt also noch kein Banking in die Zukunft. Riskant: Wer 2027 feststellen muss, dass er für das Jahr 2026 unterdeckt ist, kann nach § 15 der Verordnung über die beauftragte Stelle wiederum nur wie bisher bis zu 10 % der bereits 2026 erworbenen Zertifikate nachkaufen und muss dafür 70 € bezahlen. Damit ist er im Übrigen auf den Sekundärmarkt angewiesen.
Dass der Verordnungsgeber die Branchenkritik nicht aufgegriffen hat, wonach eine Testphase der Versteigerung nur ein Jahr vor Start des EU ETS 2 unnötig sei und lediglich den administrativen Aufwand erhöhe, liegt an der gesetzlichen Verankerung. Hier hätte der Gesetzgeber rechtzeitig nachsteuern und die Festpreisphase um ein Jahr verlängern müssen. Dass dies nicht geschehen ist, dürfte nicht nur am Ende der Ampel, sondern auch an den erheblichen verfassungsrechtlichen Bedenken liegen, die die Festpreisregelung von Anfang an aufgeworfen hat (Miriam Vollmer).