Die hilflos zugeparkte Querungshilfe

Bauliche Querungs­hilfen sind ein gutes Mittel, um den Fußverkehr zu fördern. Gemeint sind damit Gehweg­vor­stre­ckungen, also quasi „Nasen“ des Gehwegs, die in die Fahrbahn oder in den Parkraum herein­ragen und den querenden Fußgängern den Weg verkürzen und sie zugleich für den fließenden Verkehr „sicht­barer“ machen. Diese Maßnahmen für den Fußverkehr werden baulich ausge­führt. Sie haben insofern keinen regelnden Gehalt, sondern sind sogenannte „Realakte“ der Verwaltung. Sie gestalten den Verkehrsraum, geben ihm seine spezi­fische Form und beruhen auf dem Straßen­recht der Länder.

Sie eignen sich gerade für Straßen, die ohnehin verkehrs­be­ruhigt sind oder sich in Tempo-30 Zonen befinden. Bei Querungen auf Schul­wegen können sie im Prinzip dazu beitragen, dass Kinder nicht hinter parkenden Autos übersehen werden. Im Prinzip, denn tatsächlich machen wild parkende Autos diesen Effekt oft wieder zunichte. Zum Beispiel in Berlin, in der Walde­mar­straße. Auf dieser Straße mit Wohnbe­bauung, auf der Linien­busse unterwegs sind, und sich mindestens eine KiTa befindet, sind solche Querungs­hilfen in regel­mä­ßigen Abständen zwischen den Parkständen baulich einge­richtet worden. Jeweils mit zwei Pollern und zwei Baumnasen.

Gehwegvorstreckung mit Pollern und Leitflächen für blinde Menschen. Am Theodor-Loos-Weg, Berlin Gropiusstadt

Gehweg­vor­stre­ckung am Theodor-Loos-Weg, Berlin Gropi­us­stadt. Alles richtig gemacht: Hier ist die Bordstein­ab­senkung eindeutig. https://wiki.openstreetmap.org/wiki/File:Gehwegvorstreckung_Theodor-Loos-Weg.jpg CC-by-SA‑4.0, Foto: User:Supaplex030

Aller­dings wurde bei der baulichen Umsetzung ein Fehler gemacht: Die Bordstein­ab­senkung, die für Querungs­hilfen typisch ist, wurde hier nur sehr halbherzig vorge­nommen. Es ist für einen unbefan­genen Beobachter unklar, ob der Bordstein hier abgesenkt ist, oder nicht. So auch für einen Außen­dienst­mit­ar­beiter des Ordnungs­amtes, den ich kürzlich vor einem Auto antraf, das die Querungs­hilfe zugeparkt hat. Die Bordstein­ab­senkung wäre aber nach § 12 Abs. 3 Nr. 5 StVO die Voraus­setzung, dass das Parken dort verboten ist.

Dass das Auto dort parkt, behindert und gefährdet ersichtlich den Verkehrs­fluss. Und zwar auf doppelte Weise: Denn die Blick­achse ist zugeparkt und querende Fußgänger werden aufge­halten, jeden­falls, wenn sie mit dem Kinder­wagen zur gegen­über­lie­genden Kita wollen. Für fahrende Kfz, Radfahrer und Linien­busse stellt das Auto ein Hindernis dar, das umfahren werden muss, voraus­ge­setzt, die gegen­über­lie­gende Fahrbahn ist frei. Wenn Donnerstags die Müllabfuhr kommt, warten hier wegen eines parkenden Fahrzeugs oft viele Fahrgäste für mehrere Minuten. Fahrrad­fahrer müssen sich vor öffnenden Türen und dem nachfol­genden Kfz-Verkehr in Acht nehmen, der trotz solcher Engstellen oft überholt.

Da der Bordstein aber nicht eindeutig abgesenkt ist, musste die zuständige Straßen­ver­kehrs­be­hörde, in diesem Fall das Bezirksamt Fried­richshain-Kreuzberg eine Anordnung treffen. Dies ist durch einge­schränkte Halte­verbote jeweils an jeder Querung erfolgt, die dort aber inzwi­schen nicht mehr sind.

Prakti­scher­weise sollte alter­nativ am Anfang und Ende der Walde­mar­straße jeweils ein einge­schränktes (oder absolutes) Haltverbot angeordnet werden. Dies müsste durch das Zusatz­zeichen „Parken in gekenn­zeich­neten Flächen erlaubt“ ggf. unter Berück­sich­tigung einer Parkschein- oder Bewoh­ner­park­re­gelung ergänzt werden. Dann müssten nicht so viele einzelne Anord­nungen getroffen werden und der Schil­derwald würde reduziert. Auch das würde der Barrie­re­freiheit dienen.

Fazit: Kommunen müssen bei der Planung und Ausführung von Querungs­hilfen daran denken, dass sie eine eindeutige Bordstein­ab­senkung vorsehen. Dies hilft nicht nur Verkehrs­teil­nehmern, die mit Kinder­wagen oder Rollstühlen unterwegs sind. Es signa­li­siert auch den Kfz-Fahrern, dass sie die Fußgän­ger­infra­struktur nicht zuparken sollen. Wenn nicht wenigstens ein Haltverbot angeordnet wird (oder die Schilder verloren gehen), war die Inves­tition in den Straßenbau anderen­falls umsonst. Denn es ist absehbar, dass die Querungs­hilfen von Autofahrern ganz rabiat und hilflos zugeparkt werden. (Olaf Dilling)

2025-01-08T23:04:32+01:007. Januar 2025|Verkehr|

Der sogenannte ruhende Verkehr

Rechtlich dreht sich auf deutschen Straßen alles um den Verkehr. Denn nach den Landes­stra­ßen­ge­setzen sind Straßen dem Verkehrs­zweck gewidmet, so etwa § 2 Abs. 1 Berliner Straßen­gesetz. Und bei straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen sind Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO der Dreh- und Angel­punkt: Regelungen, die nicht diesen Rechts­gütern dienen, sondern zum Beispiel dem Ruhebe­dürfnis der Stadt­be­wohner oder der Luftrein­haltung bedürfen einer eigens in der Straßen­ver­kehrs­ordnung einge­räumten Ausnahme, vgl. § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO.

Skultur in Köln: In Beton eingemauertes Auto auf Mittelstreifen einer Straße.

(Ruhender Verkehr von Wolf Vostell, 1969, Foto: I, VollwertBIT, CC BY-SA 2.5, via Wikimedia Commons)

Im engen Sinn wird Verkehr definiert als „jede auf Ortsver­än­derung von Personen und Sachen zielende Tätigkeit…“. Dass das Parken von Kfz dabei überhaupt zum Verkehr zählt, ist dabei keine Selbst­ver­ständ­lichkeit. Es muss bei der Definition des Verkehrs daher ausdrücklich als weiterer Posten Erwähnung finden: „…einschließlich des ruhenden Verkehrs“.

Trotzdem findet flächen­mäßig in einem sehr großen Teil des urbanen öffent­lichen Verkehrs­raums die meiste Zeit gar kein Verkehr im Sinne einer aktuellen Ortsver­än­derung statt. Denn viele Kraft­fahr­zeuge stehen den größten Teil des Tages auf demselben Platz, in vielen Fällen sogar über Wochen oder gar Monate. So heißt es, dass die Hälfte der in Berlin zugelas­senen 1,2 Millionen Kfz auf öffent­lichen Parkplätzen abgestellt werden, dabei aber durch­schnittlich nur 30 Minuten am Tag genutzt werden. Genutzt werden sie lediglich von gut der Hälfte der Berliner, denn etwas über 40% hat gar kein eigenes Auto. Daher fordern Umwelt­ver­bände seit langem, dass zumindest ein Teil dieses Platzes effizi­enter genutzt würde, wenn er für den Umwelt­verbund, also ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr, oder für Sharing-Angebote zur Verfügung stehen würde.

Als etwas kleinlich erscheint vor dem Hinter­grund der großzügig bemes­senen Parkflächen die recht­liche Einschätzung, dass Sitzge­le­gen­heiten, die von Anwohnern vor ihren Häusern aufge­stellt werden, als geneh­mi­gungs­be­dürftige Sonder­nutzung einzu­stufen sind. Bei einem Streit in Heidelberg über den Klapp­stuhl eines älteren Altstadt­be­wohners, über den die Presse ausführlich berichtete, ist das Ordnungsamt inzwi­schen einge­knickt. Nur in Notfällen soll er das Feld räumen müssen. Und hat damit insofern Augenmaß bewiesen, als bei Fußgänger an ein Recht auf „ruhenden Verkehr“ zu denken ist, zumindest, wenn sie wie der betref­fende Heidel­berger die 100 Jahre überschritten haben.

Vor dem Hinter­grund neuer Möglich­keiten der „Shared Mobility“, von Carsharing bis hin zum Angebot an E‑Scootern, sollte  aber auch über die Notwen­digkeit des „ruhenden Verkehrs“ in den Städten neu nachge­dacht werden. Die Kommunen haben dabei oft mehr Möglich­keiten, die Aufteilung der Verkehrs­fläche neu zu gestalten, als ihnen bewusst ist  (Olaf Dilling).

2022-01-12T17:09:53+01:0012. Januar 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|