BVerwG bestätigt Lärmschwellen für Tempo 30 an Bestandsstraßen

Im April hatten wir an dieser Stelle über zwei Urteile des OVG Hamburg zum straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutz berichtet. In einem davon (Urteil vom 17.07.2025, Az. 4 Bf 59/23) hatte der Eigentümer eines Hauses an der Rissener Landstraße in Hamburg-Blankenese zwar keinen Anspruch auf konkrete Verkehrsbeschränkungen, wohl aber auf eine erneute Bescheidung seines Antrags erstritten. Das genügte ihm nicht. Er wollte die Revision erreichen, um eine Absenkung der maßgeblichen Lärmschwellen durchzusetzen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision nun zurückgewiesen (Beschluss vom 18.09.2026, Az. 3 B 34.25). Die Behörde muss also neu entscheiden, und zwar auf Grundlage der Maßstäbe, die das OVG vorgegeben hat.

Der Kläger hatte geltend gemacht, die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle müsse angesichts neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und der abgesenkten Auslösewerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen bei 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts liegen. Das BVerwG sieht dafür keinen Anlass. Die Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts seien in gefestigter Rechtsprechung anerkannt. Die Lärmsanierung sei eine freiwillige Leistung nach Maßgabe der Haushaltsmittel und sage über die grundrechtliche Schwelle nichts aus. Auch die Umgebungslärmrichtlinie enthalte keine Grenzwerte, deren Überschreitung eine strikte Handlungspflicht auslöse. Und die WHO-Leitlinien legten einen weiteren Gesundheitsbegriff zugrunde als Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG.

Für die Praxis wichtiger ist, was das Gericht dabei nebenbei klarstellt. Es bestätigt das gestufte Prüfprogramm, das schon das OVG entfaltet hatte. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV dienen als Orientierung dafür, ob eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vorliegt. Sind sie überschritten, ist das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde eröffnet. Erst ab den Richtwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70/60 dB(A) kann sich dieses Ermessen zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Bemerkenswert ist, wie das Gericht das Eckpunktepapier der Umweltministerkonferenz einordnet: Es ziele auf die ermessenslenkenden Werte, ab denen Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere in Betracht kommen, nicht auf die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle. Anders gesagt: Wer mehr Tempo 30 aus Lärmschutzgründen will, muss nicht auf eine Änderung der Rechtsprechung warten. Der Hebel liegt bei den Verwaltungsvorschriften.

Ebenfalls aufschlussreich ist der Umgang mit dem Begriff der Hauptverkehrsstraße. Die Hamburger Behörde hatte ursprünglich die Auffassung vertreten, Hauptverkehrsstraßen müssten von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben. Das OVG hatte ihr lediglich zugestanden, die Verbindungsfunktion der Straße bei der neuen Entscheidung zu berücksichtigen. Das BVerwG betont, dass es sich dabei um eine tatsächliche Feststellung handelt, die neben allen anderen relevanten Aspekten in die Ermessensausübung einfließt. Eine Hauptverkehrsstraße ist also kein lärmschutzfreier Raum. Allerdings erinnert das Gericht auch daran, dass das Schutzniveau im Einzelfall von der Widmung, der Grundstückssituation und von Vorbelastungen abhängen kann.

Schließlich zeigt der Beschluss, wo Streit über die Lärmberechnung hingehört. Ob Lieferwagen zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen nach der RLS-90 als Pkw oder Lkw zu erfassen sind und ob ein pauschaler Korrekturfaktor zulässig ist, sind Fachfragen. Sie sind von den Tatsachengerichten zu klären und werden in der Revision nicht mehr geprüft. Wer die Berechnungsgrundlagen angreifen will, muss das in der Tatsacheninstanz tun, im Zweifel mit förmlichen Beweisanträgen in der mündlichen Verhandlung.

Im Ergebnis bleibt es dabei: Einen Anspruch auf konkrete Maßnahmen gibt es an Bestandsstraßen in Wohngebieten grundsätzlich erst ab 70/60 dB(A). Darunter ist die Behörde aber nicht frei. Sie muss die Belange der lärmbetroffenen Anwohner im Einzelfall umfassend würdigen und kann sich nicht pauschal auf die Funktion einer Straße zurückziehen. Für Kommunen, die mehr Lärmschutz wollen, ist das eher eine gute Nachricht. (Olaf Dilling)

2026-10-16T19:17:01+02:0016. Oktober 2026|Immissionsschutzrecht, Rechtsprechung, Verkehr|

Plastiksteuer auf der Kippe: Viel Bürokratie, hohe Kosten und wachsender Widerstand

Die Bundesregierung will die Wirtschaft entlasten, Bürokratie abbauen und die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands stärken. Ein Baustein für eine bessere Kreislaufwirtschaft (und für mehr Geld in der Kasse) soll eine Kunststoffverpackungsteuer werden. Nach massiver Kritik aus der Wirtschaft wächst inzwischen auch innerhalb der Union der Widerstand. Selbst Unionsfraktionschef Thorsten Frei hält den bisherigen Gesetzentwurf für das Kunststoffverpackungsteuergesetzes (KunststoffVStG)für nicht zustimmungsfähig. Die geplante Steuer könnte damit zum nächsten politischen Eigentor werden.

Vorgesehen ist eine Steuer von 550 Euro pro Tonne Kunststoff, die ab Juli 2027 erhoben werden soll. Für das zweite Halbjahr 2027 rechnet der Bund mit Einnahmen von rund 805 Millionen Euro, ab 2028 sollen jährlich etwa 1,5 Milliarden Euro in die Staatskasse fließen. Bezahlen müssten zunächst Hersteller und Importeure entsprechender Verpackungen. Dass die Kosten zumindest teilweise an Verbraucher weitergegeben werden, ist allerdings absehbar.

Besonders problematisch erscheint der mögliche bürokratische Aufwand. Nach Angaben der Wirtschaftsverbände sieht der bisherige Entwurf 819 zusätzliche Vollzeitstellen in der Bundesverwaltung vor. Die jährlichen Verwaltungskosten sollen sich auf rund 104 Millionen Euro belaufen. Für die Wirtschaft wird ein zusätzlicher jährlicher Erfüllungsaufwand von etwa 44 Millionen Euro prognostiziert. Diese Schätzung wird von den betroffenen Unternehmen und Verbänden als deutlich zu niedrig kritisiert wird. Denn Kunststoffanteile müssten ermittelt, Materialzusammensetzungen dokumentiert, Nachweise erbracht und neue steuerliche Pflichten erfüllt werden. Gerade für mittelständische Unternehmen ohne eigene Steuer- und Compliance-Abteilungen bedeutet das eine weitere erhebliche Belastung.

Entsprechend deutlich fällt die Kritik aus der Wirtschaft aus. In einer gemeinsamen Stellungnahme haben sich 33 Wirtschaftsverbände, darunter BDI, DIHK und Handelsverband Deutschland, gegen die geplante Steuer ausgesprochen. Sie warnen vor zusätzlichen Kosten, Wettbewerbsnachteilen und neuen bürokratischen Hürden. Besonders bemerkenswert: Diese Bedenken finden inzwischen auch innerhalb der Regierungskoalition Gehör. Nach Medienberichten haben zudem 24 Unionsabgeordnete schriftlich erklärt, der Plastiksteuer nicht zustimmen zu wollen. Unionsfraktionschef Thorsten Frei kritisiert insbesondere das unausgewogene Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen.

Damit gerät auch das bisher vorgesehene Gesetzgebungsverfahren unter Druck. Ursprünglich sollte die Plastiksteuer über einen Änderungsantrag zum Haushaltsbegleitgesetz 2027 eingeführt werden. Nach Informationen von EUWID wird inzwischen über ein eigenständiges Gesetzgebungsverfahren diskutiert. Das wäre zumindest ein Schritt in die richtige Richtung. Ein Vorhaben mit derart weitreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen verdient eine fundierte Folgenabschätzung und eine ernsthafte Beteiligung der betroffenen Branchen.

Dabei darf nicht übersehen werden, dass die Europäische Union Deutschland keineswegs zur Einführung einer nationalen Plastiksteuer verpflichtet. Zwar müssen die Mitgliedstaaten seit 2021 einen EU-Haushaltsbeitrag leisten, der sich an der Menge nicht recycelter Kunststoffverpackungsabfälle orientiert. Wie dieser Beitrag finanziert wird, bleibt jedoch den Mitgliedstaaten überlassen. Die geplante nationale Steuer ist damit eine eigenständige politische Entscheidung und keine zwingende Vorgabe aus Brüssel. (Dirk Buchsteiner)

2026-10-16T16:30:17+02:0016. Oktober 2026|Abfallrecht, Industrie|