Elektromobilität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herrenhäuser, viele Seen, Kiefern- und Buchenwälder, versteckte Buchten an der Ostseeküste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hansestädte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E-Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissionsärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmeidiger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökonomisch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahnfahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntagsfahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initiieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkompliziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkompetenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektroautos trotz der angeblichen “Technologieoffenheit” der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E-Auto, sondern an der verfügbaren Infrastruktur und dem mangelnden Grad der Standardisierung. Bekanntermaßen sind die Ladesäulen etwas ungleichmäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwierigkeit ist, dass die Preisgestaltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intransparent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für Alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). Sie war Teil des “Fit for 55“-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicherstellen, dass das Tanken und Laden von umweltfreundlichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Transeuropäischen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnelllademöglichkeiten entstehen),
  • einfache Bezahlvorgänge:
    • an allen neuen öffentlichen Ladestationen (ab 50 kW) muss kontaktloses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kreditkarten möglich sein;
    • für öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Internetverbindung ein sicherer Zahlungsvorgang ermöglicht werden, etwa über einen spezifischen Quick-Response-Code,
  • Preistransparenz: an öffentlichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein;
    • bei öffentlichen Schnellladesäulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleichbarkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffentlichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preisbildenden Faktoren auszuweisen und für weiteren Informationen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffindbarkeit: Die Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssen Informationen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Navigationssystemen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicherstellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E-Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealerweise ist die digitale Infrastruktur irgendwann so einfach und kompatibel, dass es sich an jeder öffentlichen Ladesäule so “easy” wie beim Tanken anfühlt.

Selbstverständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infrastrukturrechtlichen juristischer Expertise für Stadtwerke oder andere Betreiber von Infrastruktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|

Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?

Von “bin nur ganz kurz Brötchen holen” über “wo soll ich denn sonst parken?” bis “das machen hier doch alle” und “ich wohne hier!” reichen die beliebtesten Ausreden, wenn Menschen ihre Kraftfahrzeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jedenfalls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhaltende Widerstände sein Recht zu erkämpfen.

Denn für die Nutzer von E-Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglichkeiten gibt es, wenn der Fahrzeughalter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?

Geregelt sind die Bevorrechtigungen von elektronisch betriebenen Fahrzeugen im E-Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevorrechtigungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkgebühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßenverkehrsordnung, indem mit Hilfe von Zusatzzeichen zu Parkverboten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevorrechtigungen für elektronisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grundsätzlich sind für die Durchsetzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungsbehörden zuständig.

Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazitäten da sind, um zeitnah jemanden vorbeizuschicken. Gemäß Bußgeldkatalog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, allerdings kein Eintrag ins Fahreignungsregister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen allerdings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschleppunternehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerechtfertigt ist, hat das Oberverwaltungsgericht Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermessensfehlerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde “Elektroparkplätze als Funktionsbereiche konsequent ‘frei schleppe’, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten” und dabei Verkehrslenkungs- und Umweltgesichtspunkte eine Rolle spielten.

Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzuständigkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die Fahrt unterbrochen werden müsste oder erhebliche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alternative Ladesäule aufzutreiben ist.

Die oben wiedergegebene Rechtsprechung des OVG Münster ist begrüßenswert, da Falschparker ansonsten die vorhandene Ladeinfrastruktur, auf deren verlässliches Funktionieren Nutzer von elektrisch betriebenen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konsequentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)

2025-03-05T19:27:34+01:005. März 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|