Neue kommunale Regeln für E‑Roller

Seit Juni 2019 sind in Deutschland E‑Tretroller für den Verkehr zugelassen. Was sich für die einen als urbane Alter­native zum eigenen Auto bewährt hat, oft in Kombi­nation mit ÖPNV, ist anderen eine Dorn im Auge: Zumindest was den Platz­bedarf angeht, bestehen die Nutzungs­kon­kur­renzen bislang nicht mit dem Kraft­fahr­zeug­verkehr, sondern fast ausschließlich mit Fuß- und Radverkehr. Denn laut der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung, der wir hier schon mal einen Beitrag gewidmet hatten, teilen sie sich die Wege und Parkplätze mit Fahrrädern. Das heißt, dass sie – wie regulär auch Fahrräder – im urbanen Bereich in der Regel am Gehweg abzustellen sind, dort wo sie niemand behindern oder gefährden. Was schon für private Fahrräder oft nicht hinhaut, funktio­niert mit Miet-E-Rollern im großen Stil nicht: Die Mehrheit der Nutzer scheint es relativ egal zu sein, wo sie das zwischen­zeitlich benutzte Gefährt abstellen und wem das dann im Weg steht. Das ist nicht nur lästig, sondern hat zum Teil schwer­wie­gende Konse­quenzen. Es hat mehrere Fälle von blinden oder sehbe­hin­derten Menschen gegeben, die über Roller gestolpert sind und sich dabei zum Teil schwer verletzt haben.

Mit E-Rollern zugestellter Gehweg in Bremen

Dass es für Kommunen durchaus Handlungs­mög­lich­keiten gibt, um mit dieser Proble­matik umzugehen, zeigen Regelungen, die einige Kommunen, bzw. Stadt­staaten erlassen haben. Das betrifft zum einen die recht­liche Grundlage im Straßen­recht der Länder, in denen der Gemein­ge­brauch geregelt ist. Hier hat Berlin letztes Jahr eine Änderung des Straßen­ge­setzes auf den Weg gebracht, die das stati­ons­un­ge­bundene Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen zu einer geneh­mi­gungs­pflich­tigen Sonder­nutzung macht. Aller­dings sind mit der Regelung verfas­sungs­recht­liche Fragen bezüglich der Kompetenz der Länder und der Recht­fer­tigung des Eingriffs in die Berufs­freiheit der Aufsteller verknüpft.

Andere Städte wie Düsseldorf, Bremen oder Hamburg gehen bereits jetzt davon aus, dass sie das Aufstellen einschränken können. Und zumindest im Düssel­dorfer Fall wurde ihnen vom OVG in Münster Recht gegeben: Auch ohne gesetz­liche Klärung könne das Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen als Sonder­nutzung angesehen werden. Hamburg hat auf dieser Grundlage mit den Aufstellern Verein­ba­rungen über relativ großzügige Zonen geschlossen, in denen das Abstellen der Fahrzeuge verboten ist: In Grünan­lagen, an Gewässern (in denen die Roller allzuoft gelandet sind) und in intensiv genutzten Fußgän­ger­be­reichen zum Beispiel. Außerdem wird jeder Nutzer von einem der Aufsteller verpflichtet, ein Foto zu machen, mit dem das korrekte Abstellen der Leihfahr­zeuge dokumen­tiert wird. Letztlich gibt es also rechtlich Möglich­keiten, das Chaos auf den Gehwegen unter Kontrolle zu bringen.

Der wohl wichtigste Faktor wäre, Kfz-Parkraum abzugeben, um ausrei­chend Möglich­keiten zum Parken von Zweirädern zu schaffen. Das ist letztlich keine recht­liche, sondern eine politische Heraus­for­derung. Es wäre – grade auch in Zeiten der Knappheit fossiler Brenn­stoffe – ein ohnehin notwen­diger Schritt zu einer echten Verkehrs­wende, die anerkennt, dass der öffent­liche Raum begrenzt und seine Übernutzung durch indivi­duelle Kfz nicht nachhaltig ist (Olaf Dilling).

2022-05-13T10:26:23+02:0013. Mai 2022|Verkehr|

Die E‑Ladestation im Schilderwald

Vor einiger Zeit hatten wir schon mal über die Geneh­migung von E‑Ladestationen geschrieben. Zur Erinnerung: In der Regel ist straßen­rechtlich die Geneh­migung einer Sonder­nutzung erfor­derlich (wenn nicht der weitaus umständ­li­chere Weg der Entwidmung gegangen werden soll). Dagegen ist eine Bauge­neh­migung typischer­weise nicht erfor­derlich, wenn es sich – wie nach Landes­recht üblich – nicht um eine geneh­mi­gungs­be­dürf­tigte bauliche Anlage handelt.

Aber wie erfahren die Verkehrs­teil­nehmer, dass irgendwo eine neue Ladesäule steht? Und wie, dass dort im Idealfall auch keine Kraft­fahr­zeuge mit Verbren­nungs­motor parken dürfen, um die Infra­struktur nicht sinnlos zu blockieren? Reichlich trivial, die Fragen, sollten man meinen, denn in Deutschland gibt es bekanntlich für fast alle Lebens­lagen ein Ver- oder Gebots­schild. Ganz so trivial dann aber doch nicht. Denn bei der Aufstellung der richtigen Schilder kann die Straßen­ver­kehrs­be­hörde Einiges falsch machen:

Um auf Ladesäulen hinzu­weisen, bietet sich das 2014 einge­führte Zeichen Z 365–65 an. Ein blau umran­detes Schild auf dem eine blaue und eine schwarze Ladesäule versetzt abgebildet sind. Nur: Es handelt sich dabei lediglich um ein Hinweis­schild, hat aber für sich genommen keinen regelnden Gehalt. Also eignet es sich ergänzt um Zusatz­schilder mit Pfeil als Wegweiser für das leerge­fahrene Elektro­fahrzeug zur nächsten Ladesäule oder als Vorankün­digung auf Autobahnen, dass in Kürze eine Ladesäule auf einer Raststätte oder an einer Ausfahrt bereit steht. Es eignet sich nicht an der Ladestelle selbst, denn dass es sich um eine Ladestelle handelt, dürfte zumeist offen­sichtlich sein. Und ein regelnder Gehalt ist wie gesagt mit dem Hinweis­schild nicht verbunden.

Welche Schilder sich zur Regelung des ruhenden Verkehrs, wie es so schön im Juris­ten­deutsch heißt, eignen, kommt darauf an: Handelt es sich um einen Parkplatz am Seiten­streifen, also direkt neben der Fahrbahn, kann ein Halte- oder Parkverbot angeordnet werden. Dies muss dann um ein Zusatz­zeichen ergänzt werden, das Elektro­fahr­zeuge von dem Verbot ausnimmt (z.B. Z 1026–60: „Elektro­fahr­zeuge während des Ladevor­gangs frei“ oder Z 1024–20 mit entspre­chendem Bildzeichen). Umgekehrt muss an spezi­ellen Parkplätzen das Parken-Schild (Z 314) aufge­stellt werden mit einem entspre­chenden Zusatz­schild (z.B. Z 1050–33: „Elektro­fahr­zeuge“, also ohne „frei“, da dies auf eine Ausnahme hindeuten würde).

Wenn Sie den Beitrag nun doch etwas trivial fanden: Bei unserer Recherche stießen wir auf eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts Hamburg von 2018, in der minutiös in mehreren Abschnitten dargelegt wird, warum es entgegen der ausdrück­lichen Regelung in einer Verwal­tungs­vor­schrift zulässig sein kann, dass ein Verkehrs­schild nicht nur um zwei, sondern um drei Zusatz­schilder ergänzt wird: Es handelte sich um das Parken-Schild einer Elektro­la­de­station, das um das Zusatz­zeichen mit Auto mit Elektro­stecker ergänzt wurde, um ein Zusatz­zeichen mit Parkuhr, auf dem die Höchst­park­dauer von zwei Stunden angeordnet wurde und eine Beschränkung der Parkzeit auf „werktags von 9–20 h“.

*Tip for the Pro: Das nachfol­gende Zusatz­schild bezieht sich dann jeweils nur auf das vorherige und schränkt dieses weiter ein. Das heißt, der Kläger, der mit seinem Auto mit Verbren­nungs­motor dort geparkt hatte, war zu recht abgeschleppt worden und konnte sich nicht darauf berufen, dass er die Zeichen so verstanden habe, dass er den Parkplatz ab 20 h nutzen dürfe. Nach Auffassung des Gerichts seien die Zusatz­zeichen nur so zu verstehen, dass Elektro­fahr­zeuge nach 20 h auch länger als 2 Stunden parken dürfen. Macht Sinn, finden wir (Olaf Dilling).

2020-06-11T14:30:42+02:0010. Juni 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Ladein­fra­struktur: Zwischen Kosten­de­ckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoin­dustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffent­lichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrs­wende voran­zu­treiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladesta­tionen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffent­lichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektro­autos unterwegs laden können. Was sind aber nun die recht­lichen und bürokra­ti­schen Voraus­set­zungen, damit eine Station im öffent­lichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladein­fra­struktur um eine Sonder­nutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehr­liche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladesta­tionen vorher von der zustän­digen Behörde (i.d.R. der Straßen­ver­kehrs­be­hörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischer­weise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erfor­der­lichen Unter­lagen stellen. Die Geneh­mi­gungs­be­hörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landes­stra­ßen­ge­setzen einge­räumten Ermes­sens­spielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer „Soll“-Vorschrift). Für die Entscheidung können unter­schied­liche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmal­pfle­ge­rische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächen­nut­zungs­kon­kur­renzen, bauord­nungs­recht­liche Vorgaben, Parkmög­lich­keiten und ‑verbote und Verkehrs­si­che­rungs­pflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sonder­nut­zungs­er­laubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs nicht beein­trächtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landes­recht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Neben­be­stimmung erteilt werden, beispiels­weise mit einer Rückbau­ver­pflichtung, einem Wider­rufs­vor­behalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sonder­nutzung des öffent­lichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommu­nalen Sonder­nut­zungs­sat­zungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispiels­weise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kosten­de­ckend, zumindest wenn der tatsäch­liche Wert des urbanen öffent­lichen Raums veran­schlagt würde.

Aller­dings besagt das sogenannte Kosten­de­ckungs­prinzip im Gebüh­ren­recht nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kosten­de­ckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstan­denen Kosten berechnet werden. Jeden­falls können auch soziale oder andere gemein­wohl­be­zogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispiels­weise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökolo­gi­schen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektro­mo­bi­lität durch weniger als kosten­de­ckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E‑Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jeden­falls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festge­legten Bagatell­grenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|