Rettung über den Radfahrstreifen

Radfahrstreifen und andere Maßnahmen der Verkehrswende haben zunehmend schlechte Presse, da sie angeblich die Rettungssicherheit, Polizei und Feuerwehr beeinträchtigen würden. Ist das tatsächlich in dieser Allgemeinheit zutreffend? Könnte die Zurückdrängung des Kfz-Verkehrs in den Städten nicht vielmehr dazu beitragen, freie Bahn für Einsatzkräfte zu schaffen? Schließlich sind es oft Kraftfahrzeuge, die im Weg stehen, sei es, weil sie sich stauen und keine Rettungsgasse gebildet wird oder werden kann, sei es, weil illegal parkende Kfz Feuerwehreinfahrten, Kurven oder enge Fahrbahnen blockieren.

Rettungswagen auf der Busspur

Bus- oder Radfahrstreifen: Beides könnte sich für Rettungsfahrzeuge eignen, um Staus zu umfahren.

Was Radfahrstreifen oder Fahrradstraßen angeht, ist sowohl rechtlich als auch technisch Einiges möglich, was die Reaktionszeiten der Rettungskräfte nicht beeinträchtigt oder sogar verbessern kann:

Grundsätzlich dürfen Polizei und Feuerwehr aufgrund des § 35 Abs. 1 StVO von ihren Sonderrechten Gebrauch machen, wenn es zur Erfüllung ihrer hoheitlichen Aufgaben dringend erforderlich ist. Entsprechendes gilt gemäß § 35 Abs. 5a StVO für Rettungsfahrzeuge, wenn höchste Eile geboten ist, um Menschenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden abzuwenden. Sie sind dann von den Vorschriften der StVO befreit und können daher auch Sonderwege benutzen, die für den Kfz-Verkehr nicht vorgesehen sind. Nach § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO haben alle anderen Verkehrsteilnehmer sofort Platz zu schaffen, wenn dies durch das blaue Blinklicht der Einsatzfahrzeuge signalisiert wird. Dies gilt selbstverständlich auch für Fahrradfahrer.

Ob es auch technisch möglich ist, hängt davon ab, wie der Radfahrstreifen oder die Fahrradstraße ausgestaltet ist. Bei schmaleren Radfahrstreifen, die noch nach dem Regelmaß von 1,85 m der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV geplant sind, ist eine Benutzung durch Rettungsfahrzeuge in der Regel nur dann möglich, wenn sie nicht durch bauliche Maßnahmen, insbesondere Poller, geschützt sind oder diese überfahrbar gestaltet sind. Letzteres setzt voraus, dass die Schwellenhöhe acht Zentimeter nicht überschreitet. Da Fahrräder aufgrund ihrer wesentlich geringeren Platzbedarfs flexibler aus dem Weg geräumt und notfalls auf den Bürgersteig geschoben werden können, bringt ein ungeschützter (oder mit überfahrbaren Schwellen geschützter) Radfahrstreifen an schmalen Fahrbahnen gegenüber einem weiteren Kfz-Streifen oft sogar einen Vorteil für die Rettungssicherheit.

Weiterhin ist es natürlich auch möglich, dass Radverkehrsinfrastruktur so breit geplant wird, dass sie zugleich auch Rettungsfahrzeugen Platz bietet. Dies ist insbesondere bei Fahrradstraßen sowie Zweirichtungs-Radwegen im Regelmaß der Fall. Gegenüber Straßen, die vom Durchgangsverkehr genutzt werden und in denen es leicht zu Staus kommt, bieten sie Rettungsfahrzeugen oft bessere Bedingungen. Voraussetzung ist jedoch, dass die Durchfahrtssperren auf eine Weise gestaltet sind, dass Rettungseinsätze nicht behindert werden, etwa durch Poller, die sich ferngesteuert herunterfahren lassen.

Außerdem ist es inzwischen  rechtlich keineswegs mehr zwingend, dass für den Radverkehr nur Restflächen zur Verfügung stehen, die für den Kfz-Verkehr nicht gebraucht werden. Denn inzwischen können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO auch aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes und zur Förderung der städtebaulichen Entwicklung angemessene Radverkehrsflächen angeordnet werden, die zugleich in Notfällen als Rettungsweg dienen können. Radfahrstreifen müssten dafür mindestens drei Meter lichte Breite aufweisen, also breiter gebaut werden, als es die bisherige Regelbreite der ERA verlangt. Ohnehin ist die ERA durch die E Klima 2022 dahingehend modifiziert worden, dass die Regelbreiten nunmehr als Mindestbreiten zu verstehen sind.

Einen entsprechenden Vorschlag zur Ertüchtigung von Radfahrstreifen an neuralgischen Straßenabschnitten als sogenannten “Berlin Rescue Lanes” hat die Fraktion der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus vorgeschlagen. Angesichts der häufigen Probleme von Rettungsfahrzeugen angesichts von Staus, erscheint das ein sinnvoller Vorschlag, der zeigt, dass Verkehrwende und Rettungssicherheit sich mit ein bisschen gutem Willen keineswegs ausschließen müssen. (Olaf Dilling)

 

2025-10-01T16:49:14+02:001. Oktober 2025|Verkehr|

Rechtskonforme Gestaltung(en) von Radfahrstreifen

Im geregelten deutschen Straßenverkehr hat das Radfahren von allen Verkehrsarten wohl am ehesten den Ruch von Freiheit und Anarchie. Gerade in Städten bieten Fahrräder aufgrund ihres geringen Raumbedarfs ihren Nutzern viel mehr Freiheitsgrade als andere, voluminösere Fahrzeuge. Und was die Anarchie angeht: Wenn man sich Statistiken über Unfallverursachung und Verschulden ansieht, liegt das vielleicht gar nicht so sehr an den Radfahrern, auch wenn ihnen notorische Regelverstöße nachgesagt werden. Es liegt oft schlicht daran, dass es im Zusammenhang mit dem Radverkehr viele Regeln und Ausnahmen gibt, die kaum bekannt sind und die nicht immer klar kommuniziert werden. Zum Beispiel sind die Regeln über das Fahren auf der Fahrbahn kaum bekannt, das trotz vorhandenem Radweg oft erlaubt ist oder die über das Von-Rechts-Überholen von wartenden Kfz-Schlangen.

Für Verunsicherung sorgt mitunter auch die mangelnde Standardisierung von Fahrradinfrastruktur: So sind Radfahrstreifen, also Radwege, die nicht baulich durch einen Bordstein von der Fahrbahn getrennt sind, nicht nur international, sondern auch innerhalb Deutschlands oft unterschiedlich ausgestaltet. Ähnliches gilt für Schutzstreifen, die Teil der Fahrbahn sind.

Was die Markierungen angeht, sind beide, Radfahrstreifen und Schutzstreifen relativ klar geregelt. Schutzstreifen für den Radverkehr sind ebenso wie Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen mit einer Leitlinie (Zeichen 340) markiert (vgl. VwV-StVO). 

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Auch was einfache, ungeschützte Radfahrstreifen angeht, ist die Frage der Markierung relativ unkontrovers: Der Radfahrstreifen gilt als Sonderweg und damit als Straßenbestandteil, aber nicht als Teil der Fahrbahn. Daher reicht an sich eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295), die laut Anlage 1 zur StVO auch zur Begrenzung von Fahrbahnen und Sonderwegen genutzt wird. Oft wird bei Parkstreifen, die rechts von Radfahrstreifen liegen, noch ein Schutzraum erforderlich, der ebenfalls mit einer durchgezogenen (bzw. bei Schutzstreifen: gestrichelten) Linie markiert wird (dies findet sich auch in der aktuellen Version der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA, der FGSV).

Markierungen sind nach § 39 Abs. 5 Satz 2 StVO grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehende Markierungen, z.B. bei Baustellen sind sie in gelb ausgeführt und heben dann die weißen Markierungen auf. 

Schwieriger ist es mit farbliche Kennzeichnungen und Piktogrammen, die in der Regel kein Anordnungen treffen, sondern einfach zusätzlich die Aufmerksamkeit lenken sollen. Hier gibt es sowohl international und europaweit als auch innerhalb Deutschlands ganz unterschiedliche farbliche und grafische Gestaltungen. Dazu gibt es sogar eine relativ neue Studie aus Italien. In vielen Ländern wird zur farblichen Kennzeichnung von Radwegen und Radfahrstreifen “rot” verwendet, so in vielen Europäischen Ländern, in anderen, etwa in Nordamerika, Island, GB, Frankreich “grün”, in wieder anderen “blau”, Chile, Italien, Türkei und z.T. Dänemark und Japan. In Deutschland können laut ERA in Kreuzungsbereichen und anderen Konfliktzonen Fahrradwege zur besseren Sichtbarkeit rot eingefärbt sein. Auf der Strecke gibt es dagegen eine grüne Begleitkennzeichnung in Form eines grünen Beistrichs. Sinnvoll ist es, auf blaue Farbe zu verzichten, da sie nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenzeichen und -signale für Markierungen für das Parken vorbehalten sein sollte (und wenn jemand meint, dass die Farbe von Radwegen ein unwichtiges, quasi kosmetisches Detail sei: Es gab es zur grünen Einfärbung von Radwegen in Berlin 2019 sogar eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag).

In den ERA steht aktuell übrigens, dass die Einfärbungen der Oberfläche von Radverkehrsanlagen rechtlich keine Bedeutung haben. Das ist zutreffend, denn es handelt sich nicht um eine Markierung mit Regelungsgehalt. Es geht bloß darum, auf bereits getroffene und auf andere Weise kommunizierte Anordnungen (“rein deklaratorisch”) hinzuweisen. Dies gilt genauso für den grünen Beistrich: Auch dieser ist eine “Straßenbemalung” ohne rechtliche Relevanz, aber mitunter wichtiger Signalfunktion.

Auch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Trennelemente von den sogenannten “Protected Bike-Lanes” sind in Deutschland bisher nicht ausreichend standardisiert. Das kann zu Gefahren führen. Denn Radfahrer, Kraftfahrer und querende Fußgänger sind vom Verkehrsgeschehen oft so absorbiert, dass sie niedrige, aber dennoch erhabene Gestaltungselemente leicht übersehen. Laut einer Entscheidung des VG Düsseldorf (Beschluss vom 25.02.2025 – 6 L 3858/24), die im Wesentlichen vom OVG bestätigt wurde, sollen Trennelemente daher unzulässig sein, da sie in der StVO nicht vorgesehen sind. Diese Entscheidung ist fragwürdig, da sie die Möglichkeiten baulicher Gestaltung auf Grundlage des Straßenrechts und außerhalb der markierten Fahrbahn ignoriert. Die Trennelemente sind außerdem oft entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftfahrer den Radfahrstreifen mitbenutzen. Insbesondere an Engstellen und in Kurven werden Markierungen zur Fahrbahnbegrenzungen sonst regelmäßig ignoriert.

Wichtig ist, dass die Elemente sich außerhalb der Fahrbahn, bzw des Sonderwegs befinden. Daher wird mitunter eine doppelte Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) markiert. Laut der genannten Verwaltungsgerichtsentscheidung ist auch dies unzulässig, da dies lt. StVO nur zur Abtrennung des Gegenverkehrs vorgesehen sei. Praktisch lässt sich hier leicht durch Markierung einer Sperrfläche (Zeichen 298) Abhilfe schaffen.

Es ist im Übrigen zu begrüßen, dass die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen aktuell einen Forschungsauftrag ausgeschrieben hat, der die Anforderungen an sichere Trennelemente prüfen und Anforderungen an Prüfkriterien entwickeln soll. Ein paar rechtliche Fragen dürften in dem Zusammenhang auch zu klären sein, insbesondere mit Blick auf die “flankierenden” Markierungen, ihre Eigenschaft als Verkehrseinrichtungen und die daraus folgenden rechtlichen Konsequenzen.

Auch die ERA werden aktuell übrigens überarbeitet. Die neue Version soll im nächsten Jahr erscheinen. Es ist also zu hoffen, dass in den nächsten Jahren, viele Anforderungen an die Gestaltung von Radfahrstreifen geklärt werden. (Olaf Dilling)

2025-08-05T18:33:03+02:005. August 2025|Allgemein, Verkehr|

Bewältigung von Konfliktlagen beim “Miteinander im Verkehr”. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Miteinander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrsteilnehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbesondere der Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer wurde vernachlässigt. Bereits fortgeschrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurückgenommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massenmotorisierung das Auto potentiell für alle Bürger als das Verkehrsmittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurückgelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadtzentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrsbelange gegeneinander ausgespielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlottenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhandener Radfahrstreifen geopfert werden. Stattdessen soll der bisher links des Radfahrstreifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwerdenden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungssicherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungsleiter bisher Schwierigkeiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunstverlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechtsgutachten für die Deutsche Umwelthilfe klargestellt, dass der Fahrradweg unverzichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Mischverkehr nicht den technischen Anforderungen (laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA). Auf dem voraussichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehrarten gegenseitig behindern, so dass entsprechende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorhersehbar sind.

Dass der ruhende Kraftverkehr aus der Abwägung dennoch als “lachender Dritter” hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen “Framings”, einer limitierten Auswahl der Handlungsoptionen bei der Ermessensausübung. Denn die Rettungssicherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahrstreifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahrstreifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittelstreifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrsarten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungssicherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfassendere Abwägung zwischen Rettungssicherheit sowie Verkehrssicherheit einerseits und den Belangen des ruhenden Verkehrs andererseits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beachteten § 25 Berliner Mobilitätsgesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift “Bewältigung von Konfliktlagen bei der Umsetzung von Maßnahmen” in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungsentscheidungen zu berücksichtigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfahrende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraftfahrern und ihrem verlängerten politischen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahrbarkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|