Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahr­streifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verord­nungs­geber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durch­ge­rungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spiel­räume. Was macht nun das Verwal­tungs­ge­richt Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilent­scheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahr­streifens auf das vorsint­flut­liche Kriterium der Unfall­sta­tistik ab und entscheidet, dass der Radfahr­streifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren recht­lichen Gesichts­punkten fragwürdig:

1) Schon die Herab­stufung der quali­fi­zierten zur einfachen Gefahr für Radfahr­streifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorher­ge­hende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfall­schwer­punkt oder eine überdurch­schnittlich hohe Anzahl an Radfah­renden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durch­schnitt liegende Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts darf ein Radfahr­streifen von der Kommune angeordnet werden. Jeden­falls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglich­keiten zur Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den Fuß- und Radverkehr einge­räumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchen­gladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahr­streifen dem Umwelt‑, Gesund­heits­schutz oder der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trenn­ele­mente aus Beton nicht in der StVO vorge­sehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrs­ein­rich­tungen mit Anord­nungs­cha­rakter, sondern um bloß physisch wirkende straßen­recht­liche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfas­sungs­staat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechts­grundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfas­sungs­kon­forme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Veror­dungs­geber und seine Inten­tionen hinweg­setzen. Die Rolle der Gerichts­barkeit ist im Rahmen der Gewal­ten­teilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungs­ent­schei­dungen des Gesetz- und Verord­nungs­gebers offen­sichtlich hinweg­setzen, führt dies zu Frustra­tionen und einem Vertrau­ens­verlust in den demokra­ti­schen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offen­sicht­liche Fehlent­scheidung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt aufge­hoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Der ewige Stau und die neuen Radfahrstreifen

In Toronto tobt derzeit ein Kampf um die zahlreichen geschützten Radfahr­streifen, die von der Bürger­meis­terin Olivia Chow einge­richtet wurden. In Toronto ist seit Jahrzehnten eigentlich immer Stau, aber seit es die Radwege gibt, wissen viele Vorstadt­be­wohner, die nicht recht­zeitig nach „Downtown“ kommen, auch warum. Natürlich sind die Radfahrer und die Bürger­meis­terin daran schuld! Das hat den Premier der Provinz Ontario, Dough Ford, auf den Plan gerufen. Er möchte nun in die Kompe­tenzen der Kommune eingreifen. Der Bau von Radfahr­streifen soll nur noch dann möglich sein, wenn sie vorher von der Provinz genehmigt wurden. Ein arger Eingriff in die Rechte der Gemeinden.

Geschützter Radfahrstreifen mit zwei Radfahrern an einer Straße in Toronto in parkartiger Landschaft

Auf beiden Seiten beidseitig befahrbare Radfahr­streifen an der Bayview Avenue in Toronto

Und dass, obwohl Verkehrs­er­he­bungen zeigen, dass es mitnichten die Fahrradwege sind, die zur desolaten Verkehrs­si­tuation in Toronto führen. Tatsächlich verschleppt die Provinz seit Jahren den Ausbau von öffent­lichen Verkehrs­mitteln. Die einzige Lösung, die dem aktuellen Premier einfällt: Mehr Kfz-Fahrspuren – und wenn oberir­disch kein Platz mehr ist, muss halt für geschätzt 50 – 100 Milli­arden Kanadische Dollar ein 60 km langer Tunnel unter der Stadt gebaut werden. Bis der in ca. 20 Jahren fertig gestellt sein könnte, müssen die Bürger Toronto verstärkt unter Stau leiden, wegen der ohnehin schon zahlreichen Baustellen.

Aber wir sollten als Europäer nicht überheblich sein. Auch bei uns geht es mit der Instand­haltung, geschweige denn dem Ausbau des öffent­lichen Verkehrs nicht richtig voran. Und Planung und Bau von Radwegen beinhaltet auch bei uns viel Bürokratie. Daher geht es mit dem Bau von Radwegen in Deutschland überall viel langsamer voran als geplant. Und das nicht nur in Berlin, wo viele Projekte, die kurz vor Baureife standen, politisch von der schwarz-roten Koalition wieder gecancelt wurden.

Zum Teil liegt das am Perso­nal­mangel, da es zu wenig Fachkräfte gibt, die Planung und Bau von Radwegen sachge­recht durch­führen können. Zum Teil liegt es aber auch an umständ­lichen Verfahren. Typischer­weise gilt der Bau von Radwegen, jeden­falls, wenn sie an einer Straße entlang­führen, als Änderung dieser Straße. Daher sind an sich die gleichen kompli­zierten Verfahren der Planfest­stellung oder der Umwelt­ver­träg­lichkeit durch­zu­führen, wie beim Bau oder der Änderung einer Straße. Das ist in vielen Fällen übertrieben. Immerhin wurde letztes Jahr im Zuge der Beschleu­nigung des Baus von Infra­struk­tur­pro­jekten im Bereich Verkehr auch an die Radwege gedacht: Beim Bau von Radwegen an Bundes­straßen ist nach § 14d UVPG nur noch in Ausnah­me­fällen eine Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung (UVP) erfor­derlich. (Olaf Dilling)

2024-10-18T03:52:12+02:0018. Oktober 2024|Verkehr|

Radweg­be­nut­zungs­pflicht zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sport­licher Übung von Fahrrad­ak­ti­visten, die Benut­zungs­pflicht von Fahrrad­wegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolg­reich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anfor­de­rungen, die das deutsche Straßen­ver­kehrs­recht an die Begründung von Beschrän­kungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radver­kehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrrad­fahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrrad­wegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statis­tiken zeigen aller­dings, dass diese Sicherheit oft trüge­risch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrrad­fahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahr­er­höhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit lässt sich die Benut­zungs­pflicht insofern oft schlecht recht­fer­tigen. Aller­dings gibt es noch einen anderen, nahelie­genden Grund dafür. Im Misch­verkehr kann es zur Behin­derung von Kfz kommen, die dann jeden­falls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorge­se­hener Geschwin­digkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Misch­verkehr zu einer Beein­träch­tigung der Ordnung, insbe­sondere der Leich­tigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichts­ver­fahren in Nieder­sachsen wurde dies nun vom dortigen Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequen­tierung (13.000 Kraft­fahr­zeuge pro Tag) und zuläs­siger Geschwin­digkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrt­richtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahn­breite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurven­be­reich ist das Überholen aufgrund der Unüber­sicht­lichkeit nur einge­schränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefähr­liche Überhol­ma­növer provo­ziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahr­streifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefah­renlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfall­sta­tistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regel­mäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahr­streifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefah­renlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|