Renaturierung und Wasserrecht
Die Redewendung vom „Wasser abgraben“ zeugt davon, dass Eingriffe in Ökosysteme, auch wenn sie auf privatem Grund vorgenommen werden, häufig auch in Rechte Dritter eingegreifen. Grade in der Wasserwirtschaft können lokale Änderungen weitreichende Auswirkungen haben. Das ist bei Staudämmen zur Regulierung großer Flüsse wie dem Nil oder dem Yangtze offensichtlich. Aber heute kommt unser Beispiel von der Müggelspree.
An der Müggelspree wurden Mitte der 2000er Jahre einige Altwässer wieder reaktiviert. Das hatte unterschiedliche Gründe. Unter anderem war durch Aufgabe einiger Braunkohletagebaue seit 1989 weniger sogenanntes Sumpfungswasser in die Spree eingeleitet worden, so dass der Wasserstand besonders bei Niedrigwasser gesunken war. Zum anderen hatte die Flussbegradigung dazu geführt, dass sich der Fluss tiefer eingegraben hat. Auch der Grundwasserspiegel war daher abgesunken. Das wirkt sich sowohl auf natürliche Ökosysteme als auch auf die Verfügbarkeit von Wasser für die Landwirtschaft aus.
Die Öffnung der Altwässer sollte dem entgegen wirken. Denn der Fluss läuft nun auch wieder im alten Bett, was zu einer Verlangsamung des Abflusses führt. Dafür wurden hinter den Durchstichstellen in den begradigten Flussabschnitten sogenannte Solschwellen, also Hindernisse im Flussbett eingebaut. Dadurch wird der Wasserstand geringfügig erhöht und das Wasser bei niedrigen Wasserständen in die Altwässer umgeleitet. Bei mittleren Wasserständen kann das Wasser jedoch zusätzlich auch durch die begradigten Flussabschnitte fließen.
Eigentlich dürfte daraus für den Naturschutz, für das Grundwasser aber auch für die benachbarten Landwirte eine erhebliche Verbesserung resultieren. Denn niedrige Wasserstände werden bei Trockenheit durch die Solschwellen und die verlangsamte Fließgeschwindigkeit durch die Mäander erhöht. Dies ist gerade angesichts der klimatischen Veränderungen mit Trockenperioden sinnvoll. Denn durch die Maßnahme erhöht sich auch der Grundwasserspiegel. Dagegen wird der Abfluss bei hohen Wasserständen nicht behindert. Im Gegenteil kann das Wasser nunmehr sowohl durch die Altwasser als auch durch die begradigten Abschnitte fließen.
Dennoch kam es nach der Renaturierung zu Beschwerden und sogar zu einer Klage vor dem Verwaltungsgericht Frankfurt (Oder). Ein Landwirt mit angrenzenden Weideflächen und Feldern war der Auffassung, dass die Renaturierung Hochwasser auf seinen Grundstücken verursacht habe. Zudem habe die Behörden bei der Umgestaltung versäumt, gemäß § 68 WHG ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Das Verwaltungsgericht Frankfurt (Oder) wies die Klage ab.
Denn zum einen waren die Flächen ohnehin als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen, so dass es schon zuvor regelmäßig zu Überflutungen gekommen war. So waren die vom Kläger beanstandeten Ereignisse auf den Eisgang im März zurückzuführen. Die Behörden hätten zwar auf rechtswidrige Weise ein Planfeststellungsverfahren unterlassen. Dies wäre bei der Umwandlung eines Stillgewässers in ein Fließgewässer durch den Anschluss der Altarme der Müggelspree an den „Hauptfluss“ erforderlich gewesen, durch den sie ein substantiell wesentlich anderes Gepräge erhalten hätten. Allerdings sei dadurch nicht nachweisbar in Rechte des Klägers eingegriffen worden (Olaf Dilling).
Die letzten Meter auf dem Weg zur TA Luft
Die an sich grundsolide TA Luft hat sich im Laufe der letzten Jahre in eine Art Fata Morgana des Umweltrechts verwandelt: Immer, wenn Anlagenbetreiber, Behörden und ihre armen Berater sich ganz knapp vor dem neuen Regelwerk wähnen, entschwindet die Novelle des zentralen Regelwerks der technischen Standards für den Anlagenbau und ‑betrieb wieder in eine unbestimmte Zukunft. Dabei drängt die Zeit: Die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG, die NEC-Richtlinie 2016/2284, die CLP-Verordnung Nr. 1272/2008 soll ebenso wie einige Grenzwerte zu den besten verfügbaren Techniken (BVT) nach der Industrieemissionsrichtlinie nun endlich voll umgesetzt werden. Zwar hat der Bund mit der 44. BImSchV und den Neuerungen von 13. und 17. BImSchV schon einen Teil seiner umweltrechtlichen Hausaufgaben gemacht, aber noch ist nicht alles geschafft. Zudem sollen Gerüche in die TA Luft integriert werden. Weiter wird die Kategorie der „Gesamtzusatzbelastung“ neu eingeführt, um vor allem bei Änderung von Anlagen eine auch sprachliche Unterscheidung treffen zu können, ob es auf die Umweltauswirkungen der Anlage insgesamt oder nur die der Änderungen ankommt.
Zuletzt hatte das Bundeskabinett am 17. Dezember 2020 sich auf eine Fassung geeinigt, die u. a. in dem heiklen Punkt des Genehmigungsmaßstabes für wesentliche Änderungen nun wieder nur die Änderung betrachtet. Doch der Bundesrat stoppte auch dieses gegenüber Vorentwürfen zurückhaltendere Vorhaben durch eine Vielzahl von Änderungswünschen. Nun liegt mit der Drucksache 314/1/21 vom 27.04.2021 immerhin eine kompromissfähige Fassung der Bundesratsausschüsse auf dem Tisch, die gegenüber dem Regierungsentwurf schwer überschaubare 292 Änderungen enthält. Zumindest ein erheblicher Teil der Änderungen beruht auf Wünschen der Landwirtschaft, die sich nicht imstande sieht, die neuen Grenzwerte so schnell umzusetzen, wie es sich die Bundesregierung vorstellt, u. a. bei der Nachrüstung für Abluftanlagen in der Tierhaltung.
Nun steht die TA Luft wieder für den 27. Mai auf der vollen Tagesordnung. Damit besteht immerhin Hoffnung, dass das Regelwerk nun endlich verabschiedet werden kann. Doch nach den Erfahrungen der letzten vier Jahre ist die Branche vorsichtig geworden, sich auf die Ankunft bei der vermeintlich nahen Oase zu verlassen (Miriam Vollmer).
Fahrverbot nach der StVO-Reform
Nachdem lange über Fahrverbote bei Geschwindigkeitsüberschreitungen gestritten wurde, sieht die StVO nach dem schließlich gefundene Kompromiss nur eine Bußgelderhöhung vor. Es könnte also der Eindruck entstehen, man könnte sich für Rechtsverstöße im Straßenverkehr mit bloßen Geldstrafen freikaufen.
Ganz so einfach ist es jedoch nicht. Denn die Möglichkeit, wegen grober oder beharrlicher Pflichtverletzungen gemäß § 25 Abs. 1 StVO ein Fahrverbot von einem bis drei Monaten auszusprechen, besteht weiterhin. Wie ein aktueller Beschluss des Kammergerichts zeigt, reichen mehrere relativ leichte Verstöße aus, um ein Fahrverbot zu rechtfertigen.
In dem betreffenden Fall hatte der aus Wiesbaden stammende Fahrer eines Mercedes-Benz auf dem Ku’damm fahrend über eine längere Strecke auf seinem Handy geklickt und gewischt. Bereits in den vorangegangenen 24 Monaten war der Mann mit erheblichen Geschwindigkeitsverstößen aufgefallen war. Die lagen über 24 km/h über der vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Daher war neben einem Bußgeld in Höhe von 200 Euro auch ein einmonatiges Fahrverbot verhängt worden.
Dagegen wandte sich der Mann mit einer Rechtsbeschwerde vor dem Kammergericht. Dies sah die Strafe jedoch als gerechtfertigt an, da der Verstoß gegen § 23 Abs. 1a StVO wegen der gravierenden Beeinträchtigung der Fahrleistung den Geschwindigkeitsverstößen gleichstehe. Insofern seien die Voraussetzungen des § 25 Abs. 1 StVO erfüllt, die eine grobe oder beharrliche Verletzung von Pflichten des Fahrzeugführers voraussetzen (Olaf Dilling).
BGH, 26.01.2021, XIII ZR 17/19: Netzbaumaßnahmen begründen keinen Entschädigungsanspruch nach § 15 EEG
Betreiber von regenerativen Stromerzeugungsanlagen, die nach dem EEG oder dem KWKG gefördert werden sind – soweit die Anlagen nicht ausschließlich der Eigenversorgung dienen – auf einen ungehinderten Netzzugang zum Zweck der Stromeinspeisung angewiesen. Gleichzeitig können verschiedene technische Umstände, insbesondere die Netzüberlastung den Netzbetreiber zwingen, die Stromeinspeisung zeitweise zu unterbrechen. Der Netzbetreiber ist hierzu nach § 14 EEG 2021 berechtigt. Zu diesem Zweck müssen Stromerzeugungsanlagen mit einer installierten Leistung von mehr als 25 kW gem. § 9 EEG mit technischen Einrichtungen zur Durchführung eines ferngesteuerten Einspeisemanagements durch den Netzbetreiber ausgestattet sein.
Der Anlagenbetreiber erhält dafür im Fall der Abregelung seiner Anlage eine Entschädigung gem. § 15 EEG 2021 „Wird die Einspeisung von Strom aus einer Anlage zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien, Grubengas oder Kraft-Wärme-Kopplung wegen eines Netzengpasses im Sinne von § 14 Absatz 1 EEG reduziert, muss der Netzbetreiber, an dessen Netz die Anlage angeschlossen ist, die von der Maßnahme betroffenen Betreiber für die entgangenen Einnahmen zuzüglich der zusätzlichen Aufwendungen und abzüglich der ersparten Aufwendungen entschädigen. Vergleichbare Regelungen sind auch in früheren Fassungen des EEG enthalten – auch wenn dort teilweise noch keine 100 prozentige Entschädigung des Anlagenbetreibers vorgesehen ist (vgl. § 15 EEG 2017).
Was gilt jedoch in Fällen, in denen der Netzbetreiber aus anderen technischen Gründen als der Netzüberlastung – konkret wegen Netzbaumaßnahmen – die Einspeisung unterbinden muss? Zum Beispiel bei Wartungs- und Reparaturarbeiten?
Hierüber hatte vor kurzem der BGH (erneut) zu entscheiden und stellte dazu fest:
Wird die Einspeisung aus einer Anlage zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien unterbrochen, weil der betreffende Netzabschnitt zur Durchführung von Netzausbaumaßnahmen spannungsfrei geschaltet werden muss, liegt keine Maßnahme des Einspeisemanagements vor. Ein Entschädigungsanspruch nach §15 Abs.1 EEG 2014 und EEG 2017 steht dem Anlagenbetreiber in diesem Fall nicht zu; auch eine analoge Anwendung der Härtefallregelung scheide aus. (BGH, Urteil vom 26. Januar 2021, Az. XIII ZR 17/19).
Die Pflicht des Netzbetreibers zur Abnahme von Strom aus Erneuerbare-Energien-Anlagen ist nach Ansicht des BGH tatbestandlich ausgeschlossen, wenn und soweit das Stromnetz oder der Netzbereich, mit dem die Anlage verbunden ist, aufgrund von Arbeiten zum Zwecke seiner Optimierung, seiner Verstärkung oder seines Ausbaus spannungsfrei geschaltet ist und daher technisch keinen Strom aufnehmen, transportieren und verteilen kann. Dem Anlagenbetreiber steht in einem solchen Fall bei einer Einspeiseunterbrechung auch kein Schadensersatzanspruch statt der Leistung aus § 280 Abs.1 Satz1, Abs.3 BGB zu.
Im Rahmen der bei der Frage der Zumutbarkeit vorzunehmenden Interessenabwägung sei zu beachten, dass dem Netzbetreiber bei der Organisation und Durchführung von Netzausbaumaßnahmen ein großer unternehmerischer Spielraum zusteht, dessen Ausfüllung in erster Linie an dem öffentlichen Interesse an einem zügigen und effizienten Netzausbau zu orientieren ist, bei dem der Netzbetreiber nicht nur die Interessen des einzelnen Anlagenbetreibers, sondern auch die von Dritten, insbesondere die anderer Einspeisewilliger sowie die der Stromabnehmer, zu berücksichtigen hat.
Kommt es daher zu einer vom Netzbetreiber veranlassten Unterbrechung der Einspeisung, ist es für den Anlagenbetreiber von entscheidender Bedeutung, den Grund für die Unterbrechung in Erfahrung zu bringen.
Wer ist Kraftwerksbetreiber: Zu LG Duisburg v. 22.01.2021 (7 O 107/19)
Sich aus einem eigenen Kraftwerk mit Strom zu versorgen, war in der Vergangenheit wirtschaftlich extrem attraktiv, unter anderem, weil keine EEG-Umlage abgeführt werden musste. Das ist zwar heute nicht mehr ganz so: Auch für eigenerzeugte Stromverbräuche fällt EEG-Umlage an. Doch die Eigenerzeugung genießt nach wie vor Privilegien, so dass die Frage, wann ein Unternehmen Betreiber eines Kraftwerks ist und sich aus dieser Anlage selbst versorgen kann, aktuell bleibt. In diesen Themenkreis gehört eine Entscheidung des LG Duisburg vom 22. Januar 2021 (7 O 107/19). In dieser Entscheidung geht es um ein Scheibenpachtmodell, also einen Pachtvertrag über Teilkapazitäten eines Kraftwerks, verbunden mit der Betriebsführung durch den Verpächter (hier erläutert).
Geklagt hatte der Übertragungsnetzbetreiber. Beklagte ist ein Unternehmen, das einem anderen Unternehmen, hier streitverkündet, eine Scheibe eines Kraftwerks verpachtet hatte. Deswegen hatte die Beklagte 2017, als auch für Eigenversorger und Scheibenpächter Meldungen an die Übertragungsnetzbetreiber abgeben werden sollten, mitgeteilt, die Streitverkündete sei Eigenversorgerin, die Beklagte mithin nicht Lieferantin von Strom, sondern nur Betriebsführerin.
Die klagende Übertragungsnetzbetreiberin sah das anders. Ihrer Ansicht nach lag weder eine privilegierte Eigenerzeugung vor, noch ein Fall der sog. „Amnestieregel“, dem § 104 Abs. 4 EEG 2017. Sie forderte die Beklagte deswegen auf, die nach Ansicht der Übertragsungsnetzbetreiberin gelieferten und deswegen umlagepflichtigen Strommengen zu melden, um EEG-Umlageansprüche geltend zu machen. Als die Beklagte sich weigerte, zog sie vor Gericht. Ihr Argument: Die streitverkündete Pächterin hätte weder die technische Sachherrschaft, sie könnte auch nicht eigenständig über das Kraftwerk bestimmt und trüge auch nicht das wirtschaftliche Risiko.
Das LG Duisburg gab dem Übertragungsnetzbetreiber recht: Die Beklagte sei nicht bloße Betriebsführerin, sondern Betreiberin des Kraftwerks, so dass sie die Streitverkündete beliefert hätte. Diese sei also nicht selbst Betreiberin geworden.
In Einklang mit der herrschenden Rechtsprechung macht auch das LG Duisburg die Betreibereigenschaft nicht am Eigentum, sondern am wirtschaftlichen Risiko und der wirtschaftlichen Verantwortung für die Brennstoffbeschaffung, die Übernahme der Absatz- und Brennstoffqualität, die Tragung des Ausfallrisikos der Anlage, die Vertragslaufzeit und die Möglichkeit, die Fahrweise der Anlage zu bestimmen, fest. Maßgeblich sind die Verträge zwischen Verpächter und Pächter. Nicht maßgeblich ist nach Ansicht der Kammer der Wille, keine EEG-Umlage zu zahlen.
In diesem Falle fehlte es dem Gericht am wirtschaftlichen Risiko inklusive des Vermarktungsrisikos auf Pächterseite. Auch die Verantwortung für den Betrieb und dessen Aufrechterhaltung sah es nicht auf Seiten des Pächters. Gegen eine Betreiberstellung der Pächterin sprach in den Augen der Richter auch die kurze Laufzeit. Dabei hat sich das Gericht auffallend detailliert mit den vertraglichen Regelungen befasst. Insgesamt sei die Pächterin Kundin der Beklagten und nicht etwa Betreiberin der Anlage.
Weiter sah das Gericht auch EEG-Umlageansprüche für gegeben an. Insbesondere könnte sich die Beklagte nicht auf die Amnestieregelung berufen, weil sie eben nicht Betreiberin gewesen sei. Auch seien Ansprüche nicht verwirkt und auch noch durchsetzbar.
Insgesamt ist demnach festzuhalten: Dreh- und Angelpunkt ist die Vertragslage. Dabei kommt es nicht auf die Eigentumssituation an. Maßgeblich ist vielmehr, wessen Position der eines „normalen“ Betreibers am ehesten nahekommt.
Personenbeförderungsgesetz: Happy BerlKönig-Hour
Oft wird betont, dass die verstärkte Orientierung von Mobilität am Umweltverbund, also an öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr eine ziemlich exklusiv urbane Diskussion sei. Denn auf dem Land oder in den Vorstädten sei das Auto alternativlos. Auch die Innenstädte müssten sich weiter offen halten für Leute, die in ihrem Alltag auf den mobilen Individualverkehr angewiesen seien. Die müssten auch weiter mit dem Verkehrmittel ihrer Wahl in die Stadtzentren kommen.
Foto: JLudwig49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Nun, mit der Wahlfreiheit der Verkehrsmittel argumentieren in dem Zusammenhang oft Politiker, die mit der Stilllegung von regionalen Schienenverbindungen und dem Einstellen von Buslinien bisher wenig Probleme hatten. Die Wahl reduziert sich in einer Marktwirtschaft manchmal halt auf die eine, einzig wirtschaftliche Alternative. Wobei geflissentlich darüber hinweggesehen wird, dass es auch um die Wirtschaftlichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs vielerorts ganz anders bestellt wäre, wenn alle gesamtgesellschaftlichen Kosten „eingepreist“ würden, wie Volkswirte zu sagen pflegen.
Was bei der Diskussion über die Verkehrswende bisher vor allem zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass es auch auf dem Land sehr viele Menschen gibt, deren Mobilitätsbedürfnisse sich nicht mit dem Kfz-Verkehr befriedigen lassen. Dazu gehören Kinder und Jugendliche, alte Menschen, die nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Leute, die wegen körperlicher Einschränkungen oder aus gesundheitlichen Gründen nicht Auto fahren. Und Leute, aus Armut oder aus Überzeugung kein eigenes Auto haben. All diese Menschen sind bisher, soweit die Stecken sich nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen lassen, auf eine gute Versorgung mit öffentlichem Verkehr angewiesen.
Allerdings sind in den letzten Jahren neue Mobilitätsangebote entstanden, mit denen sich die Lücke zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr möglicherweise schließen lässt. Bisher wurden sie vor allem in den urbanen Zentren ausprobiert, z.B. der BerlKönig im Zentrum von Berlin oder Clevershuttle, die inzwischen in Düsseldorf ein sogenanntes Ridepooling betreiben. Das heißt, anders als Taxis werden die Fahrzeuge während einer Fahrt nicht exklusiv von einem Kunden genutzt, sondern über eine App werden die Mobilitätsbedürfnisse mehrerer Kunden so gebündelt, dass der Fahrer sie sozusagen als flexible Fahrgemeinschaften durch die Stadt fährt.
Bisher sind diese Angebote nur auf Grund einer Experimentierklausel in § 2 Abs. 7 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und nur bis zu einer Höchstdauer von vier Jahren möglich. Allerdings wird im März vom Bundestag mit Zustimmung des Bundesrates eine Reform dieses Gesetzes verabschiedet. Dadurch sollen die neu entstandenen digitalen Sharing- und On-Demand-Dienste einen rechtssicheren Rahmen bekommen.
Was den BerlKönig angeht, hat sich gezeigt, dass der Anbieter die anfänglichen günstigen Preise auf Dauer nicht ohne Förderung durch das Land durchhalten kann. Daher ist die Zukunft dieses Angebots weiterhin ungewiss. Denn das Berliner Abgeordnetenhaus hat sich bisher mehrheitlich dagegen ausgesprochen, das Defizit zu übernehmen.
Das ist insofern nachvollziehbar, als der BerlKönig bisher vor allem dort eingesetzt wird, wo auch bisher ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr besteht. Nämlich im Zentrum Berlins. Interessant sind diese Angebote weniger als Ersatz, denn als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr. An allen Orten und zu allen Zeiten, in denen der öffentliche Linienverkehr mangels ausreichender Nachfrage versiegt: In den Nachtstunden mit einer BerlKönig-„Happy Hour“ und in den Bereichen der urbanen Peripherie der Vororte und brandenburgischen Schlafstädte, in denen ein smarter, flexibler und kostengünstiger Zubringer zum S‑Bahnnetz oft fehlt (Olaf Dilling).