Der neue § 113 a EnWG – Die Integration von Wasserstoff in das Konzessionsvertragsrecht
Der Gesetzgeber hat am 22. Juni 2021 das „Gesetz zur Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht“ verabschiedet (wir berichteten). Die Nutzung von Wasserstoff ist nach Ansicht des Gesetzgebers „the next big thing“ und so stellt er bereits jetzt die rechtlichen Weichen.
Da Wasserstoff ein gasförmiger Energieträger ist und der Gesetzgeber ungern das Rad neu erfindet, versucht er die Neuregelung des „Wasserstoffrechtes“ weitgehend in die bestehenden rechtlichen Rahmenbedingungen für Erdgas und Biogas zu integrieren. Systemisch nachvollziehbar, da der Gesetzgeber zumindest „grünen“ Wasserstoff der durch Wasserelektrolyse erzeugt worden ist, wenn der zur Elektrolyse eingesetzte Strom nachweislich weit überwiegend aus erneuerbaren Energiequellen stammt, rechtlich ohnehin als Biogas definiert (§ 3 Nr. 10c EnWG).
Wasserstoff soll nach Vorstellung des Gesetzgebers künftig auch über eigene Wasserstoffleitungen transportiert werden. Nach § 46 EnWG haben Gemeinden ihre öffentlichen Verkehrswege für die Verlegung und den Betrieb von Versorgungsleitungen zur unmittelbaren Versorgung von Letztverbrauchern im Gemeindegebiet diskriminierungsfrei durch Vertrag zur Verfügung zu stellen. Hierüber wurden von den Gemeinden Wegenutzungskonzessionen vergeben und auf Basis entsprechender Konzessionsverträge und nach Maßgabe der KAV vom Netzbetreiber Konzessionsabgaben erhoben. Mit der Neuregelung des § 113a EnWG integriert der Gesetzgeber nun künftig Wasserstoff(transport) in das bestehende Konzessionsrecht.
Wasserstoff wird dabei dem Erdgas gleichgestellt. Betreiber von Energieversorgungsnetzen die bestehende Wegenutzungsverträge im Sinne des § 46 für Gasleitungen abgeschlossen haben werden künftig dahingehend begünstigt, dass diese Verträge künftig gem. § 113a Abs. 2 EnWG auch für Transport und Verteilung von Wasserstoff bis zum Ende ihrer vereinbarten Laufzeit fortgelten. Die Konzessionsabgabenverordnung ist dabei mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Höchstbeträge für Konzessionsabgaben bei Gas entsprechend anzuwenden sind.
Inhaber einer bestehenden Gasversorgungskonzession bekommen damit jetzt faktisch auch die Wasserstoffkonzession automatisch mit dazu.
Bei der Neuvergabe der Konzession nach Auslaufen der Bestandskonzessionen soll dann künftig auch die Wasserstoffkonzession formell vergeben werden, wobei es Gemeinden nach § 113a Abs. 3 EnWG dann aber freisteht, ob sie die Konzessionen für einzelne oder alle Gase im Sinne dieses Gesetzes gemeinsam vergeben. Das bedeutet Gemeinden müssen in künftigen gaskonzessionsvergabeverfahren auch das Thema Wasserstoffkonzession mitdenken und mitbeachten.
Was ist eigentlich Verkehr?
Fußverkehr (Foto: Brian Merrill)
Zur Frage, was genau Verkehr ist, schweigen sich unsere Kommentare zum Straßen- und Straßenverkehrsrecht merkwürdig aus. Dabei lieben Juristen eigentlich Definitionen. Aber auch hier zeigt sich eine typische, das öffentliche Verkehrsrecht prägende Charakteristik: Es ist eine scheinbar aus praktischen Notwendigkeiten geborene Materie, ohne überflüssige Schnörkel und ideologischen und theoretischen Ballast. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.
Nehmen wir zum Beispiel die zentrale Vorschrift des Straßenverkehrsrechts, § 45 StVO, in dem die Voraussetzungen von Verkehrsbeschränkungen insbesondere durch Verkehrszeichen geregelt sind. Diese Vorschrift ist von gradezu barocker Unübersichtlichkeit mit zahlreichen Ausnahmen und Gegenausnahmen geprägt. Die ursprüngliche und später noch verschärfte Intention, Beschränkungen eine hohe Begründungslast aufzuerlegen: Sie ist aus guten Gründen inzwischen durch zahlreiche Ausnahmen relativiert worden. Rechtstechnisch macht dies die Sache jedoch nicht besser.
Was die unklare und vor allem wenig explizite Definition des Verkehrs angeht: In der Praxis führt es in oft dazu, dass unter „Verkehr“ in vielen Zusammenhängen nur der motorisierte Individualverkehr verstanden wird. An sich dürften sich alle Juristen zwar einig sein, dass dies unzutreffend ist. Und es gibt auch Entscheidungen, in denen das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) z.B. auch den Fahrradverkehr als Verkehr betrachtet. Die Rechtsprechung lässt sogar kommunikative Funktionen des Verkehrs zu, also so etwas wie das Gespräch an der Dorflinde.
Trotzdem tappen auch Befürworter der Verkehrwende häufig in die Denkfalle, ausschließlich den Autoverkehr als „Verkehr“ zu akzeptieren: Sie treten dann entweder gegenüber der Verwaltung als Bittsteller auf, obwohl sie eigentlich gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer sein sollten. Oder sie fordern rechtspolitisch etwas, was ihnen rechtlich längst zusteht. Schlimmstenfalls führt das dann zu einer weiteren Ausnahme im Gesetz, die von der Rechtsprechung dann maximal restritiv ausgelegt wird und daher an der Behördenpraxis nichts ändert.
Gefährlich ist in diesem Zusammenhang auch die Tendenz, dass „zugunsten von Fuß- und Radverkehr“ die Sicherheit vor der Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt werden soll. Denn am sichersten sind Fußgänger aufgehoben, wenn sie gar nicht dem Verkehr … ääh, dem fließenden motorisierten Individualverkehr in die Quere kommen. So dass sie mit Barrieren überall dort vom Queren der Fahrbahnen abgehalten werden, wo keine Ampel steht. Die Ampel versteht sich, ist so eingestellt, dass „der Verkehrsfluss“ optimiert wird (wobei die zuständigen Planer in der Regel wenig Worte darüber verlieren, wer zu beim Fluss des Verkehrs berücksichtigt wird und wer nicht) (Olaf Dilling).
Änderung im EnWG – Gesetzgeber verschärft die Pflicht zum Angebot variabler Stromtarife
Der Gesetzgeber hat am 22. Juni 2021 das „Gesetz zur Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht“ verabschiedet, das – anders als der Name vermuten lässt – nicht nur Regelungen zur Wasserstoffnutzung in das EnWG aufnimmt sondern auch zahlreiche neue Vorgaben für die Energielieferung an Letztverbraucher außerhalb der Grundversorgung enthält.
Eine davon betrifft das Angebot von lastvariablen oder tageszeitabhängigen Stromtarifen. Bereits jetzt sind Energielieferanten nach § 40 Abs. 5 EnWG verpflichtet, „soweit technisch machbar und wirtschaftlich zumutbar, für Letztverbraucher von Elektrizität einen Tarif anzubieten, der einen Anreiz zu Energieeinsparung oder Steuerung des Energieverbrauchs setzt. Tarife im Sinne von Satz 1 sind insbesondere lastvariable oder tageszeitabhängige Tarife.“
Dahinter steckt eine gute, wenn auch nicht ganz neue Idee. In Zeiten von schwankendem Stromangebot kann es ein sinnvolles Instrument der Steuerung der Nachfrage und der Verminderung von Lastspitzen sein, Strom preisvariabel anzubieten. Bisher kam diese Tarifstruktur eigentlich nur bei speziellen HT/NT- Tarifen zum Betrieb von Nachtspeicherheizungen zum Einsatz. Eine besonders praktische Regelungswirkung ging von § 40 Abs. 5 EnWG aber nicht aus.
Dies soll sich nun ändern. Im Rahmen des neu geschaffen § 41a EnWG (BT-Drs. 19/27453, S.37) wird nicht nur die bisherige Regelung des § 40 Abs. 5 EnWG übernommen, sondern in Abs. 2 festgelegt, dass große Stromlieferanten, „die zum 31. Dezember eines Jahres mehr als 200.000 Letztverbraucher beliefern“ im Folgejahr verpflichtet sind, „den Abschluss eines Stromliefervertrages mit dynamischen Tarifen für Letztverbraucher anzubieten, die über ein intelligentes Messsystem im Sinne des Messstellenbetriebsgesetzes verfügen.“
Die Stromlieferanten haben die Letztverbraucher dabei über die Kosten sowie die Vor- und Nachteile des Vertrags nach Satz 1 umfassend zu unterrichten sowie Informationen über den Einbau eines intelligenten Messsystems im Sinne des Messstellenbetriebsgesetzes anzubieten, denn dynamische Verträge bergen nach Ansicht des Gesetzgebers für den Kunden sowohl Chancen als auch Risiken, über die der Stromlieferant sie informieren muss.
Versorger mit mehr als 200.000 Kunden sollten daher langsam mit der Planung entsprechender Tarife beginnen.
(Christian Dümke)
Klimaklagen: Nun sind die Ländern dran…
Nicht nur der Bund, auch die Ländern sollen nun mit rechtliche Mitteln zum beschleunigten Klimaschutz gebracht werden. Jedenfalls berichtet die Deutsche Umwelthilfe (DUH), dass sie gegen drei Bundesländer, NRW, Bayern und Brandenburg, Verfassungsbeschwerden eingereicht habe. In der Sache ist das durchaus folgerichtig. Denn nachdem der Bund durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) (Beschl. v. 24.03.2021, Az. 1 BvR 2656/18 u.a.) zur schnelleren Umsetzung der Klimaziele verpflichtet wurde, sind nun auch die Länder am Zug: Denn die Umsetzung der Klimaziele ist nicht nur Sache des Bundes, sondern auch die Länder, soweit ihre Zuständigkeiten berührt sind.
Ein Beispiel ist die Verkehrswende: Hier wäre zwar vor allem auf Bundesebene eine Reform des Rechtsrahmens gefragt, um auch Klimaschutzaspekte berücksichtigen zu können. Aber viele konkrete Fragen, wie die Umverteilung von Verkehrsflächen zugunsten des Fahrrad- und Fußverkehrs oder die Förderung des ÖPNV stellen sich dann doch den Ländern. Ebenso bei der Energiewende: Hier hat der Bund den Ländern in § 249 Abs. 3 BauGB die Möglichkeit zu großzügigen Abstandsregeln für Windkraftanlagen eröffnet. Wenn die Länder davon Gebrauch machen, sind sie aber dann auch in der Pflicht, wenn der Ausbau der Windenergie stagniert.
Laut Angaben der DUH sind vor allem Kinder und Jugendliche zwischen 6 und 21 Jahren beteiligt. Bisher ist die Klage, die beim BVerfG in Karlsruhe, nicht bei den Verfassungsgerichten der Länder eingelegt wurde, nicht veröffentlicht worden. Interessant wäre zu wissen, wie die Zulässigkeit der Klage begründet wurde. Normalerweise muss bei verwaltungs- und verfassungsgerichtlichen Klagen in Deutschland immer an einen Eingriff in subjektive Rechte angeknüpft werden.
Und daran könnte es bei den Ländern fehlen. So hat mit Brandenburg eines der Länder noch nicht einmal ein Klimagesetz. So paradox es klingt: Bei gar keinen staatlichen Verpflichtungen zum Klimaschutz könnte die Klage ins Leere stoßen. Jedenfalls besteht nach der Argumentation des BVerfG keine originäre Schutzpflicht des Staates vor Klimawandel. Es ging in der Entscheidung daher auch primär darum, wie Einsparungen, die bereits beschlossen wurden, auf die Generationen gerecht verteilt werden (Olaf Dilling).
Der EU-Emissionshandel wird novelliert: Die Kommissionspläne
Nach und nach kommt an die Öffentlichkeit, wie die Europäische Kommission sich die Zukunft des EU-Emissionshandels vorstellt, um das verschärfte Klimaziel von 55% bis 2030 zu erreichen. Ersten Entwürfen zufolge (Entwurf gibt es hier) geht die Reise in die folgende Richtung:
# Der EU-Emissionshandel wird größer. Während bisher „nur“ große stationäre Anlagen und Flugverkehr erfasst sind, soll ein EU-Emissionshandelssystem künftig schon ab 2025 auch Gebäude und Verkehr an Land und auf dem Wasser erfassen. Damit würde sich der deutsche nationale Emissionshandel nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) nur wenige Jahre nach seiner Einführung erübrigen. Für die Unternehmen in Deutschland wäre dies trotz der dann mehrfachen Anpassung (u. a. aller Verträge) eher von Vorteil: Der Markt würde größer und robuster, wettbewerbsverzerrende Effekte würden minimiert. Wie in Deutschland würde aber auch europaweit nicht auf Emittenten, sondern auf Inverkehrbringer abgestellt, das System würde neben dem heutigen ETS stehen. Achtung: Berichtspflichten sollen schon für 2024 gelten.
# Nicht überraschend: Wenn in den nächsten Jahren erheblich mehr eingespart werden soll, kann es nur erheblich weniger Zertifikate geben. Die EU denkt offenbar an eine Einmalverringerung der Gesamtmenge, kombiniert mit einem noch nicht feststehenden neuen linearen Minderungsfaktor, der höher liegen wird als die aktuellen 2,2%. Das bedeutet zwangsläufig sehr schnell drastisch höhere Preise, u. a. weil es Unternehmen kurzfristig naturgemäß schwer wird, ihre Mittelfristplanung umzustoßen und auf andere Brennstoffe oder Antriebsarten umzusteigen. Zudem erschweren langfristige Bezugsverträge den schnellen Umbau der Portfolios.
# 50% der Mehreinnahmen sollen zur Unterstützung armer Menschen verwandt werden, vor allem bei den Heizkosten. Wie dies aussehen soll, soll aber den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, u. a. weil deren Sozialsysteme sehr unterschiedlich ausgestaltet und organisiert sind.
# Aktuell gibt es für vom EU-ETS erfasste Branchen – mit Ausnahme der Stromerzeugung – noch kostenlose Zuteilungen. Diese sollen nach und nach auslaufen und künftig an Emissionsminderungsmaßnahmen geknüpft sein und auf deutlich anspruchsvolleren Benchmarks fußen. Diese sollen um 2,5% statt 1,6% maximal p.a. sinken. Wann es gar nichts mehr gibt, bleibt dem anstehenden politischen Prozess überlassen. Denn die KOM geht davon aus, dass der Carbon Border Adjustement Mechanism (CBAM) die europäische Wirtschaft wirksam schützt. Für die Branchen, die neu hinzukommen, soll es aber keine Zuteilungen geben.
# CCU – also die Abscheidung und Verarbeitung von CO2 – soll aufgewertet werden.
Wie geht es nun weiter? Am 14. Juli 2021 will die Kommission ein Paket aus 12 einzelnen Vorschlägen für verschiedene Energie- und Klimaregelungen vorstellen, zu denen auch dieser Reformvorschlag gehört. Sodann wird zwischen den Organen verhandelt. Es ist also noch keineswegs gesetzt, dass genau diese Regelungen wirklich in Kraft treten. Doch angesichts des 55%-Ziels bis 2030 ist in jedem Fall von erheblichen Verschärfungen auszugehen, Spielräume dürften deswegen eher nur noch im Detail bestehen (Miriam Vollmer).
Kein Klimaschutz im Verkehr: Das wird teuer!
Spätestens, wenn das eigene Auto bei Starkregen in Schlammfluten versinkt, wie dieser Tage in Landshut geschehen, stellt sich die Frage nach den Folgekosten des Klimawandels. Aber dann ist es schon fast zu spät. Ausgerechnet der Verkehrssektor hat bisher gar keinen substantiellen Beitrag zur Einsparung von Treibhausgasen geleistet. Während andere Sektoren nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) zwischen 24 % (Landwirtschaft) und 45 % (Energie) eingespart haben, liegt die Reduktion im Verkehr bis 2019 seit 1990 bei gerade mal zwei Promille. Mit anderen Worte es hat sich praktisch nichts verändert.
Insofern besteht bei Bund und Ländern in diesem Bereich dringender Nachholbedarf. Das wird vor dem Hintergrund der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) zum Klimaschutz deutlich. Das BVerfG verlangt nämlich, dass die Lasten der CO2-Reduktion, die Deutschland im Zusammenhang mit dem Pariser Abkommen eingegangen ist, einigermaßen gleichmäßig zwischen den Generationen verteilt werden. Um in dieser Logik zu bleiben, haben die für den Verkehr in Deutschland Verantwortlichen in den letzten Jahrzehnten schlichtweg geprasst. Anstatt bereits jetzt CO2-Emissionen einzusparen, handelt die Verkehrspolitik in Deutschland weiterhin nach dem wenig rationalen und gerechten Motto „gespart wird später“. Denn die Reduktionsziele, im Bereich Verkehr 40 – 42 % bis 2030 werden für den Sektor ja weiterhin für verbindlich gehalten.
Das heißt konkret, dass in weniger als 10 Jahren geschafft werden müsste, was dreißig Jahre lang versäumt wurde. Darauf, dass das kein Selbstläufer ist, hatte das Umweltbundesamt (UBA) bereits im Dezember 2019 hingewiesen. Es bestehe eine Lücke bei den im Jahr zuvor beschlossenen Maßnahmen: Ohne weitere Anstrengungen sei das Klimaziel einer Reduktion auf 95 Mio t CO2-Äquivalente bis 2030 nicht zu erreichen. Zugleich hat das UBA jedoch auch auf Maßnahmen hingewiesen, mit denen die Ziele noch zu erreichen seien, u.a.:
- Vorgaben für mehr Effizienz bei Neufahrzeugen für CO2 für Pkw und Lkw sollen auf Basis realitätsnaher Testzyklen fortgeschrieben werden
- stärkere Förderung von Elektromobilität, etwa durch eine verpflichtende Zulassungsquote
- Ausbau einer nachhaltige Verkehrsinfrastruktur und Umverteilung von Verkehrsflächen (zugunsten ÖPNV, Rad- und Fußverkehr)
- Abbau umweltschädlicher Subventionen wie das Steuer-Privileg für Dieselkraftstoff
- Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut
Konsquent umgesetzt wurde von Seiten des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) bisher keine dieser Forderungen. Immerhin kommt aktuell von den Ländern Druck: So hat am Dienstag die Verkehrsministerkonferenz einstimmig beschlossen, dass für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs die Regionalisierungsmittel von 2022 bis 2030 jährlich um jeweils zusätzlich 1,5 Milliarden Euro erhöht werden sollen.
Wie auch bereits bei den Vorstoß von Kommunen im Modellversuch Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten einzuführen, mauert auch hier Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU). Eine Förderung dürfe nicht auf eine massive Verschuldung hinauslaufen, sonst sei sie unverantwortlich. Es wäre nun am BMVI aufzuzeigen, wie ohne die Förderung die Klimaziele eingehalten werden. Denn massive Schulden sind massive Schulden, egal ob die Währung Euro oder CO2-Äquivalente sind. Nur dass bei letzteren noch die Klimafolgekosten und mögliche Strafzahlungen wegen Vertragsverletzung mit einberechnet werden müssen (Olaf Dilling).