Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?

Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.

Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.

Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers  sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.

Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.

Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.

Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.

Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.

Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Es gibt hier aktuell noch einen beidseitig befahrbaren Radweg, der viel zu schmal ist. Für Fußgänger ist kein Platz, sie müssten die Treppe hoch und die Straße überqueren.

Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.

Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.

Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.

Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren  mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)

2026-05-23T17:21:34+02:0021. Mai 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|

Quo vadis E-Scooter? Novelle der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung geplant

An der Rolle der E-Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere “kannibalisieren” sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen “free-floating” Verleihs von E-Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S-Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E-Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.

Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E-Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E-Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.

Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E-Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E-Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E-Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E-Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E-Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E-Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E-Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E-Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E-Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E-Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E-Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E-Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|

Warum lassen sich sichere Geh- und Radwege kaum einklagen?

Immer wieder erreichen uns Anfragen von Eltern oder Betreuern von Menschen mit Bewegungseinschränkung mit folgender Frage: Was lässt sich eigentlich machen, wenn Kinder oder Senioren im Alltag Verkehrsgefahren ausgesetzt sind? Das zugrunde liegende Problem ist der Mangel an sicherer Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr. Entgegen allen Vorurteilen, dass Verkehrswende nur was für elitär-alternative Stadtbewohner sei, betrifft dies sowohl Großstädte wie Berlin oder Bremen als auch Gemeinden im ländlichen Raum. 

Auf dem Land fehlen Geh- und Radwege oft gänzlich. Gerade in gebirgigen Orten müssen Kinder oder Senioren mit Gehhilfen zwischen parkenden Autos schmale, kurvige, oft schlecht beleuchtete Fahrbahnen benutzen. Auf Landstraßen müssen Kinder am Fahrbahnrand zur Schule laufen, ohne dass die Geschwindigkeit entsprechend eingeschränkt wird.

In der Stadt gibt es an Straßen mit mehreren Fahrstreifen oft keine sicheren Querungsmöglichkeiten, so dass lange Umwege in Kauf genommen werden müssen. Radwege oder geschützte Radfahrstreifen fehlen an Hauptverkehrsachsen. In Wohnstraßen sind vorhandene Gehwege zugeparkt. Menschen mit Rollstuhl oder Kinder auf Fahrrädern können sie daher nicht nutzen und müssen auf die Fahrbahn ausweichen. Dies führt an manchen Stellen regelmäßig zu Konflikten durch ungeduldige Autofahrer, die dann die Menschen auf der Fahrbahn bedrängen und beleidigen.

Ghostbike in Frankfurt-Nied (Foto: Wikitarisch, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Straßenverkehrsbehörden lehnen in solchen Fällen oft ab, tätig zu werden oder lassen Anfragen gleich unbeantwortet. Wenn sich Betroffene dann an uns wenden, dann müssen wir sie darüber aufklären, dass die Chancen vor Gericht gering sind. Im Übrigen lassen sich die Kosten eines Verfahrens in der Regel nur mit viel Idealismus oder einer solidarischen Finanzierung durch Nachbarn und andere Eltern in Kauf nehmen.

Warum sind die Chancen vor Gericht eigentlich so schlecht? Schließlich dringen auch Kfz-Fahrer immer wieder mit ihren Anliegen vor Gericht durch und können Maßnahmen der Behörden erfolgreich anfechten.

Es gibt dafür unterschiedliche Gründe, aber der wichtigste Grund liegt in der Struktur des Straßenverkehrsrechts und seines Verhältnisses zum Straßenrecht:

Das Straßenrecht setzt im Prinzip den Rahmen, innerhalb dessen sich der Verkehr und die Verkehrsregelung bewegen kann. Im Straßenrecht haben Kommunen oder andere Träger der Straßenbaulast eine relativ große Gestaltungsfreiheit. Wie viel Platz eine Gemeinde bei Planung und Bau von Gemeindestraßen und Plätzen dem Kfz-Verkehr und wie viel sie dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellt, ist ihr weitgehend selbst überlassen. Dies ist jedenfalls dann so, wenn sie bei der Neuanlage gewisse Mindeststandards einhält. So ergibt sich etwa für die Mindestbreite von Fahrbahnen oder Sonderwegen aus den technischen Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Aus guten Gründen können Stadtplaner auch davon in Einzelfällen abweichen, da die Regelwerke nicht rechtsverbindlich sind. Auch nachträglich lässt sich übrigens auf Grundlage des Straßenrechts rechtlich relativ unkompliziert ein Bordstein verlegen, z.B. für sogenannte Gehwegvorstreckungen, um Querungen sicherer zu machen oder auf einer Sperrfläche eine Verkehrsinsel anlegen.

Straßenrechtliche Klagen Einzelner auf Bau eines Geh- oder (Hochbord-)Radwegs oder Einrichtung einer Fußgängerzone werden jedoch regelmäßig an der Klagebefugnis scheitern. Das Straßenrecht betrifft Fragen begrenzter Ressourcen und die planerische Gestaltung des öffentlichen Raums, die kommunalpolitisch zur Disposition stehen sollen. Es ist daher nachvollziehbar, wenn sie kaum mit individuellen Ansprüchen erzwungen werden können.

Doch auch das Straßenverkehrsrecht gibt nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern kaum Möglichkeiten: Wenn die Straße erst einmal baulich eingerichtet und gewidmet ist, dann kann zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zwar immer noch der Verkehr durch Verkehrszeichen und -einrichtungen geregelt werden. Das betrifft z.B. die Anordnung von geschützten Radfahrstreifen, Fußgängerüberwegen oder Baken, die Fußgänger schützen.

Nach der Logik der StVO haben die Behörden da aber – auch nach der Reform der StVO – nur geringe Spielräume. Denn weiterhin soll der fließende Verkehr nur ausnahmsweise eingeschränkt werden, selbst bei Erleichterungen von der “qualifizierten Gefahrenlage” nur dann, wenn eine Maßnahme gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” ist und einer Gefahr nicht bereits durch die allgemeinen Regeln der StVO begegnet wird. Da diese Regeln, etwas bei der Vorfahrt oder Benutzung der Fahrbahn, Fußverkehr systematisch benachteiligen, müssen Erleichterungen hart erkämpft werden:

Bei straßenverkehrsrechtlichen Klagen geht es Fußgängern oder den Eltern radfahrender Kinder typischweise darum, Behörden zu Maßnahmen zu verpflichten. Das unterscheidet sie von Autofahrern, die gegen Verkehrsbeschränkungen oder -verbote klagen oder auch von Radfahrern, die gegen die Anordnung der Benutzungspflicht eines Radweges vorgehen. Diese Verpflichtungsklagen sind in zweierlei Hinsicht anspruchsvoller als Klagen, mit denen eine belastende Maßnahme angefochten wird:

  • Zum einen ist die Klagebefugnis in der Verpflichtungskonstellation nur dann gegeben, wenn die Rechtsnorm, auf die sich die Kläger berufen, eine Schutzwirkung entfaltet. Die Norm darf dabei nicht bloß dem Schutz der Allgemeinheit dienen, sondern einer bestimmten, individualisierbaren Gruppe von Berechtigten. Im Verkehrsrecht sind das typischerweise bloß die Anlieger einer Straße oder andere Personen, die zwingend darauf angewiesen sind, genau diesen Straßenabschnitt zu nutzen. Nur dann kann ein Verkehrsteilnehmer seinen Anspruch vor Gericht verfolgen – und er ist auch nur darauf gerichtet, dass die Behörde ihr Ermessen pflichtgemäß und unter Berücksichtigung der rechtlichen Grenzen ausübt.
  • Das heißt, zum anderen wiederum, dass der “objektive” Nachweis möglich sein muss, dass eine konkrete Gefahr besteht, aufgrund derer die Straßenverkehrbehörde eingreifen musste. Dabei kann die Behörde unter verschiedenen Maßnahmen wählen. Nur wenn alle anderen Maßnahmen ungeeignet sind (oder stärker in Rechte Dritter eingreifen) kann das Gericht zur vom Kläger gewünschten Maßnahme verpflichten.

Tl;dr: Die Regeln des Verkehrsrechts sind primär für den Kraftfahrzeugverkehr gemacht. Jede Verbesserung und Erleichterung für den nicht-motorisierten Verkehr wird aus verkehrsrechtlicher Sicht daher als “Beschränkung” oder “Verbot” geframed, das begründungsbedürftig ist. Die Reform der StVO hat zwar Kommunen und Behörden größere Spielräume gegeben, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Deswegen lassen sich Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs jedoch nicht unbedingt besser rechtlich erzwingen. Dies ist dann ein Problem, wenn Kommunen oder Behörden nicht willens und in der Lage sind, die Verkehrssicherheit ihrer eigenen Bürger zu gewährleisten. (Olaf Dilling)

2025-10-09T14:28:03+02:009. Oktober 2025|Verkehr|