Der vergat­terte Verbindungsweg

Fahrrad­fahrer kennen diese Entschleu­ni­gungs­gatter, die sie zum Langsam­fahren zwingen sollen, zur Sicherheit des Fußver­kehrs oder vor der Querung großer Straßen. Oft werden sie aber auch gebaut, um Kfz von einem Weg auszu­sperren. Sie sind für Fahrrad­fahrer nervig und mitunter ist es nicht möglich, mit Anhänger oder einem Lastenrad durchzufahren.

Im schleswig-holstei­ni­schen Örtchen Reinbek bei Hamburg hat sich ein Radfahrer so über die Gatter­schranken auf dem Verbin­dungsweg zwischen Liebig­straße und dem Schnee­witt­chenweg geärgert, dass er deswegen vor Gericht gezogen ist. Zugegeben hört sich das nicht nach einem weltbe­we­genden Thema an. Aber die Gerichte wurden nun schon in Anspruch genommen. Daher wollen wir die Gelegenheit nutzen, die Entscheidung kurz anzuschauen. Sie haben sich übrigens nicht verlesen: Gerichte (pl.), denn auch das schleswig-holstei­nische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Schleswig wurde in der Berufung mit der Frage befasst.

Das OVG hat zunächst klarge­stellt, dass mit einer Gatter­schranke, die primär bezwecken soll, dass keine Kfz auf einem per Zeichen 239 angeord­neten Gehweg fahren, keine Anordnung verbunden ist. Denn das Verbot für Kfz sei bereits durch die Anordnung des Sonderwegs getroffen worden.

Obwohl der Gehweg auch für den Radverkehr freige­geben ist, ist der Kläger als Radfahrer in seiner Benutzung des Gehwegs nicht beein­trächtigt. Da die Gatter­schranken in dem Fall 1,90 m Abstand vonein­ander haben, sei ausrei­chend Platz, um sie zu passieren, ohne vom Rad abzusteigen. Dass der Kläger seine Geschwin­digkeit reduzieren muss, insbe­sondere wenn viel Fußverkehr unterwegs ist, sei keine Einschränkung. Denn auf für den Radverkehr freige­ge­benen Gehwegen gibt es für den Radverkehr ohnehin eine Beschränkung auf Schritt­ge­schwin­digkeit. Im Übrigen muss auf Fußgänger besondere Rücksicht genommen werden. Sie dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Im Notfall müssen Radfahrer sogar stehen bleiben und absteigen. (Olaf Dilling)

2024-11-07T16:32:05+01:007. November 2024|Rechtsprechung, Verkehr|

Gehweg­parken – Dritter Akt

Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in Leipzig hat nun auch über das Gehweg­parken in Bremen entscheiden. Wir verfolgen den Fall schon länger und hatten darüber berichtet, dass die Kläger, Anwohner von drei Bremer Straßen vor dem Verwal­tungs­ge­richt und dem Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Bremen jeweils recht bekommen hatten. Aller­dings war die Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts am weitrei­chendsten gewesen, die Berufung und jetzt die Revision haben das an sich überwiegend von den Klägern gewonnene Urteil wieder etwas zurückgenommen.

In drei wesent­lichen Punkten sind sich die Gerichte jedoch einig. Die Sache, die für Juristen am wenigsten überra­schend ist: Das in Deutschland in vielen Städten übliche und „geduldete“ Parken auf Gehwegen ist überall dort verboten, wo es nicht ausdrücklich durch Verkehrs­schilder oder ‑markie­rungen erlaubt ist. Zweitens wird durch den Verstoß gegen das Verbot auch in die Rechte von Anwohnern einge­griffen, die zu Fuß in ihrer Straße unterwegs sind. Schließlich darf die Verwaltung bei dem massen­haften Rechts­ver­stößen nicht einfach auf Dauer tatenlos zusehen, sondern die Straßen­ver­kehrs­be­hörden sind – neben dem Ordnungsamt und der Polizei – zuständig, geeignete Maßnahmen zur Wieder­her­stellung eines recht­mä­ßigen Zustands und der Funkti­ons­fä­higkeit der Gehwege zu ergreifen.

Trotz dieser Gemein­sam­keiten hat jedes Gericht etwas andere Nuancen gesetzt. Während das Verwal­tungs­ge­richt noch davon ausging, dass die Behörden in den Straßen, in denen der Streit ausge­tragen wird, eingreifen müsse (sog. Ermes­sens­re­duktion auf Null), hat das OVG den Behörden die Priori­sierung und Erarbeitung eines Konzepts überlassen. Das BVerwG hat nun in seiner Entscheidung  die sogenannte Dritt­wirkung des Gehweg­park­verbots einge­schränkt: Im Prinzip sind die Anwohner demnach nur vor ihren Häusern heraus­ge­hoben betroffen (also mehr als die Allge­meinheit). Das BVerwG will diese Dritt­wirkung sogar auf die Straßen­seite vor der Wohnung einschränkt wissen und jeweils nur bis zur nächsten Querstraße.

Richtig überzeugend ist das aus Fußgän­ger­sicht nicht. Denn Menschen, die kein eigenes Auto zur Verfügung haben, sollten mindestens bis zur nächsten Halte­stelle des ÖPNV, zur Carsha­ring­station oder ansonsten zu Einrich­tungen des täglichen Bedarfs, z.B. ein Kiosk, ein Bäcker oder ein Super­markt, laufen können, ohne dass die Funkti­ons­fä­higkeit des Gehweges stark durch parkende Autos beein­trächtigt ist. Nun haben die beiden Seiten des Rechts­streits zwar bisher nicht locker gelassen, aber wir haben noch nicht gehört, dass wegen der falsch parkenden Autos der Weg nach Karlsruhe zum Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt geplant ist. (Olaf Dilling)

2024-06-07T15:31:55+02:007. Juni 2024|Verkehr|

Streiks und Staus in Berlin und Toronto

Wenn, wie in den letzten Tagen, mal wieder ein Streik bei Bussen und Bahnen angekündigt wird, mögen manche sich glücklich über ein eigenes Fahrzeug schätzen. Vermutlich wohnen die dann aber nicht in Berlin. Hier führt Streik beim ÖPNV regel­mäßig auch zu Stau: Ein klares Zeichen, dass die paral­lelen öffent­lichen Infra­struk­turen von Schiene und Straße zusam­men­hängen wie kommu­ni­zie­rende Röhren. 

Leider werden diese Zeichen in Verkehrs­po­litik und Verkehrs­recht häufig übersehen. Statt den Ausbau eines Netzes von Fahrrad­wegen, Straßen­bahnen oder Busspuren voran­zu­treiben, kam nach dem Regie­rungs­wechsel zur großen Koalition in Berlin jeder bereits geplante einzelne Kilometer Fahrradweg wieder auf den Prüfstand. Vor allem sollten keine Parkplätze wegfallen. Der Straßen­bahnbau soll zwar in Fried­richshain und Mitte grund­sätzlich weiter­gehen, aber die Verkehrs­se­na­torin will sich nicht auf Termine zur Fertig­stellung festlegen. Was die Busspuren angeht, ist letztes Jahr eine in der Clay-Allee vom Verwal­tungs­ge­richt kassiert worden, weil die Linien­busse dort nicht oft genug pro Stunde fuhren. 

Wahrscheinlich wäre die effek­tivste Stauprä­vention ein gut vernetzter und zuver­läs­siger Umwelt­verbund, also die Kombi­nation aus Fuß‑, Fahrrad‑, Bus- und Bahnin­fra­struktur, mit ausrei­chend Redun­danzen, um Ausfälle aufzu­fangen. Dass dies tatsächlich wirkt, kann man bei Auslands­auf­ent­halten in Städten sehen, in denen es diese Alter­native zum Kfz-Verkehr nicht gibt. 

Zum Beispiel Toronto in Kanada, wo selbst nach Mitter­nacht noch Stau auf innen­städ­ti­schen Straßen zu beobachten ist. Da es im Prinzip nur eine Regio­nalbahn- und eine U‑Bahnlinie und ansonsten Busse und Straßen­bahnen gibt, die sich die Fahrbahn mit Kfz teilen, wirkt sich der Stau des Kfz-Verkehrs auch auf den ÖPNV aus: Auch die Straßenbahn steht einträchtig mit im Stau. Auch ein Beispiel für „Mitein­ander im Verkehr“…

Downtown Toronto mit Hochhäusern, dem Blick auf den Ontariosee bei Sonnenuntergang und einer mehrspurigen Schnellstraße.

Der Fußverkehr ist dann eine Alter­native, aller­dings keine besonders attraktive, denn er ist buchstäblich in den Unter­grund verlegt worden: Die Innen­stadt ist unter­mi­niert von einem labyrin­thi­schen Netzwerk von insgesamt mehr als 30 km Unter­füh­rungen, unter­ir­di­schen Food-Malls und Einkaufs­zentren, dem sogenannten PATH. Immerhin muss man dort nicht an jeder Ampel mehrere Minuten auf Grün warten. Daher sind die Fußgän­ger­tunnel und ‑hallen unter Toronto nicht nur bei Regen oder Schnee­sturm belebt. Das bringt immerhin Umsatz für die darüber liegenden Kaufhäuser, die ihre Angebote daher weitgehend in den Keller verlegt haben. (Olaf Dilling)

 

2024-02-29T17:22:14+01:0029. Februar 2024|Allgemein, Kommentar, Verkehr|