Fahrrad­bügel gegen Falschparker

In den meisten Bundes­ländern wurden in den letzten Jahren neben den Pflichten zur Bereit­stellung von Kfz-Stell­plätzen pro Wohneinheit auch Regelungen über Stell­plätze oder Abstell­räume für Fahrräder und Kinder­wagen einge­führt. Eine entspre­chende Pflicht ergibt sich in Berlin für bestimmte Wohnge­bäude beispiels­weise aus § 48 Abs. 2 der Berliner Bauordnung (BauO Bln). Zudem sollen in Berlin nach § 49 Abs. 2 BauO Bln auch bei Errichtung von baulichen Anlagen, die Fahrrad­verkehr erwarten lassen, Abstell­plätze für Fahrräder in ausrei­chender Anzahl und Größe herge­stellt werden.

Der Bezirk Mitte von Berlin hat aktuell beschlossen, dass es nicht bei privaten Fahrrad­stell­plätzen bleiben soll. Vielmehr sollen insgesamt 50 Kreuzungs­be­reiche im Bezirk umgestaltet werden. Dabei sollen Fahrrad­bügel im Kreuzungs­be­reich aufge­stellt werden, dort, wo das Parken für Kfz innerhalb von 5 m bzw. 8 m Entfernung vor und hinter Kreuzungen und Einmün­dungen ohnehin verboten ist. Diese Maßnahme soll jedoch nicht nur Radfahrern zugute kommen. Vielmehr soll vor allem der Fußverkehr profi­tieren – und zwar gleich in mehrfacher Hinsicht:

Der Gehweg wird von parkenden Fahrrädern entlastet, die Sicht­achsen an den Kreuzungen werden von parkenden Kfz freige­halten und idealer­weise auch Fahrbahn­ab­sen­kungen zum Überqueren der Fahrbahnen. Außerdem soll der Parkraum effizi­enter genutzt werden. Besonders angesichts des oftmals laxen Vollzugs der Regeln über das Halten und Parken verspricht die Maßnahme effektiv zu sein (Olaf Dilling).

2022-10-10T16:27:24+02:0010. Oktober 2022|Allgemein, Verkehr|

Verwal­tungs­ge­richt Bremen zur Ordnung des Fußverkehrs

 

Das Problem ist klar: Immer mehr und immer größere Kfz müssen sich in deutschen Städten den seit Jahren in etwa gleich bleibenden Platz teilen. Zugleich profi­tiert davon nur etwas über die Hälfte der Haushalte. Denn der andere Teil verzichtet inzwi­schen auf einen eigenen Pkw. Das Resultat ist zum einen, dass im Parkraum kaum noch Spiel­räume bestehen. Daher haben Liefer­verkehr, Pflege­dienste oder Handwerker kaum noch Möglich­keiten, flexibel vor Ort ihre Dienste zu verrichten. Zum andere drängen parkende Kfz in andere Bereiche des öffent­lichen Raums und parken z.B. rechts­widrig auf Gehwegen. Dadurch sind sie oft nur noch einge­schränkt nutzbar. Verfolgt und sanktio­niert wird das in vielen Städten kaum. Vielmehr hat sich vielerorts, jeden­falls unter Kfz-Haltern, eine Art „Konsens“ heraus­ge­bildet, dass dies schon seine Richtigkeit habe, denn „Wo soll man denn sonst parken?“.

SUV parkt auf Gehweg, so dass Passantin kaum noch vorbeikommt

In Bremen wurde dieser angeb­liche Konsens nun nachhaltig gestört. Durch eine Gruppe von Klägern aus mehreren Bremer Wohnstraßen, die auf ihr Recht pochen, die Gehwege auf vorge­sehene Weise, nämlich „per pedes“ zu benutzen. Und das auch in voller Breite oder – wie es in der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO heißt: „im ungehin­derten Begeg­nungs­verkehr“ auch mit Rollstühlen und Kinder­wagen. Oder um Kindern auf dem Weg zur Schule das Radfahren zu ermöglichen.

Geklagt haben sie nicht gegen die in Bußgeld­sachen untätige Polizei oder das Ordnungsamt. Das war insofern schlau, weil ähnliche Klagen bisher oft an dem sogenannten „Oppor­tu­ni­täts­prinzip“ im Ordnungs­wid­rig­kei­ten­recht gescheitert waren. Die für Bußgeld­ver­fahren zustän­digen Behörden haben bei Ordnungs­wid­rig­keiten anders als im Straf­recht einen Ermes­sen­spielraum. Denn die für die Verfolgung von Rechts­ver­stößen bereit­ste­henden Ressourcen sind knapp und ihr Einsatz muss priori­siert werden. Daher wandten sich die Kläger gleich an die Straßen­ver­kehrs­be­hörde. Diese solle geeignete Maßnahmen ergreifen, das syste­ma­tische Fasch­parken abzustellen.

Das VG hat den Kläge­rinnen und Klägern in einem sogenannten Beschei­dungs­urteil recht gegeben: Die Straßen­ver­kehr­be­hörde soll nun entlang der Rechts­auf­fassung des Gerichts nun prüfen, welche effek­tiven Maßnahmen dafür in Frage kommen. Grundlage für diese Entscheidung sind drei zentrale Erwägungen, die für freie Bürger­steige buchstäblich „bahnbre­chend“ werden könnten:

1) Neben Polizei- und Ordnungs­be­hörden ist auch die Straßen­ver­kehrs­be­hörde dafür zuständig, das syste­ma­tische Falsch­parken zu verfolgen. Außer dem Ausstellen von Bußgeld­be­scheiden kommen nämlich ein paar Möglich­keiten zusammen, für die die Straßen­ver­kehr­be­hörde zuständig ist: Zum Beispiel – neben der Polizei – für die Durch­setzung von Halte­ver­boten durch Abschleppen, für Auffor­de­rungen an die Fahrzeug­halter, ihre Kfz zu entfernen, gegebe­nen­falls für das Aufstellen von Verkehrs­zeichen oder ‑einrich­tungen.

2) Die Fußgänger haben ein subjek­tives, einklag­bares Recht, den Gehweg unbehindert zu nutzen. Dies eignet sich zugleich als Grundlage für Eingriffe der Behörden gegenüber den Falsch­parkern. Denn durch das Falsch­parken – so das VG – ist die Ordnung des Verkehrs gestört. Nicht nur die Ordnung des Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs, wenn etwa Müllwagen oder Rettungs­fahr­zeuge nicht mehr durch die Straßen kommen. Sondern auch die Ordnung, genauer gesagt die Leich­tigkeit und Flüssigkeit, des Fußverkehrs.

3) Das Oppor­tu­ni­täts­prinzip und der grund­sätzlich bestehende Ermes­sen­spielraum der Straßen­ver­kehrs­be­hörde kann nicht dazu führen syste­ma­tische Regel­ver­stöße konse­quent zu ignorieren. Denn dies ist ein Ermes­sens­fehl­ge­brauch in Form des Ermes­sens­aus­falls, wie es auf Juris­ten­deutsch heißt. Mit anderen Worten die Verwaltung kann sich zwar in einzelnen Fällen dagegen entscheiden gegen Rechts­ver­stöße einzu­schreiten, aber sie darf sie nicht syste­ma­tisch dulden.

Die Entscheidung hat auch eine allge­meinere verfas­sungs­recht­liche Botschaft im Sinne von Rechts­staat­lichkeit und Demokratie: Für die Bundes­ge­setze und Verord­nungs­er­mäch­ti­gungen ist in der parla­men­ta­ri­schen Demokratie der Gesetz­geber zuständig. Es kann nicht an der Exekutive sein, geltendes Recht durch konse­quente Nicht­an­wendung zu unter­laufen (Olaf Dilling).

2022-02-23T20:26:23+01:0023. Februar 2022|Verkehr|

Was ist eigentlich Verkehr?

Fußgänger auf breitem Zebrastreifen

Fußverkehr (Foto: Brian Merrill)

Zur Frage, was genau Verkehr ist, schweigen sich unsere Kommentare zum Straßen- und Straßen­ver­kehrs­recht merkwürdig aus. Dabei lieben Juristen eigentlich Defini­tionen. Aber auch hier zeigt sich eine typische, das öffent­liche Verkehrs­recht prägende Charak­te­ristik: Es ist eine scheinbar aus prakti­schen Notwen­dig­keiten geborene Materie, ohne  überflüssige Schnörkel und ideolo­gi­schen und theore­ti­schen Ballast. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.

Nehmen wir zum Beispiel die zentrale Vorschrift des Straßen­ver­kehrs­rechts, § 45 StVO, in dem die Voraus­set­zungen von Verkehrs­be­schrän­kungen insbe­sondere durch Verkehrs­zeichen geregelt sind. Diese Vorschrift ist von gradezu barocker Unüber­sicht­lichkeit mit zahlreichen Ausnahmen und Gegen­aus­nahmen geprägt. Die ursprüng­liche und später noch verschärfte Intention, Beschrän­kungen eine hohe Begrün­dungslast aufzu­er­legen: Sie ist aus guten Gründen inzwi­schen durch zahlreiche Ausnahmen relati­viert worden. Rechts­tech­nisch macht dies die Sache jedoch nicht besser.

Was die unklare und vor allem wenig explizite Definition des Verkehrs angeht: In der Praxis führt es in oft dazu, dass unter „Verkehr“ in vielen Zusam­men­hängen nur der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr verstanden wird. An sich dürften sich alle Juristen zwar einig sein, dass dies unzutreffend ist. Und es gibt auch Entschei­dungen, in denen das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) z.B. auch den Fahrrad­verkehr als Verkehr betrachtet. Die Recht­spre­chung lässt sogar kommu­ni­kative Funktionen des Verkehrs zu, also so etwas wie das Gespräch an der Dorflinde.

Trotzdem tappen auch Befür­worter der Verkehr­wende häufig in die Denkfalle, ausschließlich den Autoverkehr als „Verkehr“ zu akzep­tieren: Sie treten dann entweder gegenüber der Verwaltung als Bittsteller auf, obwohl sie eigentlich gleich­be­rech­tigte Verkehrs­teil­nehmer sein sollten. Oder sie fordern rechts­po­li­tisch etwas, was ihnen rechtlich längst zusteht. Schlimms­ten­falls führt das dann zu einer weiteren Ausnahme im Gesetz, die von der Recht­spre­chung dann maximal restritiv ausgelegt wird und daher an der Behör­den­praxis nichts ändert.

Gefährlich ist in diesem Zusam­menhang auch die Tendenz, dass „zugunsten von Fuß- und Radverkehr“ die Sicherheit vor der Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt werden soll. Denn am sichersten sind Fußgänger aufge­hoben, wenn sie gar nicht dem Verkehr … ääh, dem fließenden motori­sierten Indivi­du­al­verkehr in die Quere kommen. So dass sie mit Barrieren überall dort vom Queren der Fahrbahnen abgehalten werden, wo keine Ampel steht. Die Ampel versteht sich, ist so einge­stellt, dass „der Verkehrs­fluss“ optimiert wird (wobei die zustän­digen Planer in der Regel wenig Worte darüber verlieren, wer zu beim Fluss des Verkehrs berück­sichtigt wird und wer nicht) (Olaf Dilling).

2021-07-07T12:54:05+02:007. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|