Der zähe Kampf um den öffentlichen Raum
Der größte Teil des öffentlichen Raums in Deutschland ist als Straßen und Plätze dem Verkehr gewidmet. In diesem Rahmen ist die Gestaltung ganz stark auf Verkehrsziele eingeengt. Dies ergibt sich aus dem Straßenverkehrsrecht, das Einschränkungen des fließenden Verkehrs im Grundsatz von der Verfolgung verkehrsinterner Ziele abhängig macht. Insofern wurden die Spielräume der Verwaltung, insbesondere der Kommunen bei der Planung ihrer örtlichen Angelegenheiten stark eingeschränkt. Inbesondere durch die sogenannte Schilderwaldnovelle, die in der Regel eine qualifizierte Gefahrenlage für Anordnungen für den fließenden Verkehr voraussetzt.
An der Orientierung an Verkehrszwecken haben auch die viele Reformen der StVO kaum etwas geändert. Zwar wurde ein inzwischen zunehmend unübersichtlicher Katalog von Ausnahmen eingeführt. Die Begründung vieler dieser Ausnahmen ist jedoch weiterhin auf Gefahren der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt. Statt einer qualifizierten Gefahrenlage wird nun lediglich eine einfache Gefahrenlage gefordert.
Für viele Behörden und manche Gerichte wird in der Praxis kaum zwischen der einfachen und qualifizierten Gefahrenlage differenziert. In beiden Fällen werden „objektive“ Daten gefordert, um die Maßnahme zu begründen. Beispiele sind etwa eine Geschwindigkeitbegrenzung auf Tempo 30 vor einer Schule oder ein Verkehrsversuch mit Umwandlung einer Fahrspur des Innenstadtrings in einen beidseitige Radfahrstreifen ist.
Bei der Schule wären wir – unter Verweis auf die Gesetzgebungsmaterialien – der Auffassung, dass bereits der Zugang von der Schule zur Straße eine Gefahr begründet. Eine weitere detaillierte Begründung der Geschwindigkeitsbegrenzung ist aufgrund der Ausnahme nicht nötig. Lediglich ausnahmsweise können örtliche Gegebenheiten wie Linenbusse oder prognostizierte Ausweichverkehre eine andere Entscheidung begründen. Landratsämter in der oberbayerischen Provinz sehen das mitunter anders: Sie wollen „Blut sehen“, gefordert sind also bereits geschehene Unfälle, die sich in der Unfallstatistik als besonderer Gefahrenschwerpunkt niedergeschlagen haben.
Was den Verkehrsversuch angeht, hat das VG Gießen in einem Eilverfahren darauf beharrt, dass die Stadt für die Einrichtung eines neuen Radwegs auf einem bisherigen Kfz-Fahrstreifen eine Gefahr für Ordnung und Sicherheit des Verkehrs begründen muss. Tatsächlich ist das nach aktueller Rechtslage noch der Fall. Allerdings sollten die Anforderungen an die Begründung nicht überspannt werden. Immerhin geht es um einen Versuch, bei dem erst herausgefunden werden soll, ob eine dauerhafte Sperrung sinnvoll und gerechtfertigt wäre. Die Stadt Gießen könnte insofern in ihrer Beschwerde beim Verwaltungsgerichtshof weitere straßenverkehrsbezogene Gründe, also Gefahren für die Sicherheit des Verkehrs oder einen hohen Bedarf für den Radweg, nachliefern und hat dann gute Chancen, dass der VGH die Entscheidung revidiert.
Allerdings geht es der Stadt auch um Klimaschutz und um planerische Aspekte. Diese Gründe für die Einrichtung des Fahrradwegs in Gießen sind bisher nicht zulässig. Möglicherweise wird eine lang erwartete Reform der StVO diese Gründe für die Einrichtung von Fahrradinfrastruktur erlauben und Kommunen so mehr Spielräume verschaffen. Allerdings gibt es dafür erst einen ersten Entwurf vom Verkehrsminsterium, der noch im Ressort und mit dem Bundesrat abgestimmt werden muss.
Das Straßenverkehrsrecht würde dann ein Stück weit für weitere Aspekte geöffnet, am grundsätzlichen Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen verkehrsbezogenen Gründen und anderen relevanten Belangen des öffentlichen Raums wird auch diese Reform nichts ändern. (Olaf Dilling)
Was, wenn es scheitert? Wie weiter ohne neues GEG?
Nun geht das Gebäudeenergiegesetz (GEG) also in eine neue Runde. Ob die Ampel es im Herbst immer noch nicht schafft, das Gesetz zu verabschieden? Oder ob sie es schafft, aber 2025 übernimmt die CDU und schafft es ab, wie Spahn bereits angekündigt hat?
Als gesichert darf wohl angenommen werden, dass auch Spahn nicht plant, das GEG ganz aufzuheben. Vermutlich meint er die aktuelle Novelle und damit die Rückkehr zum jetzt noch geltenden GEG der Großen Koalition, das – wenig bekannt – auch bereits eine Pflicht enthält, Ölheizungen und Heizkessel nach 30 Jahren auszurangieren, allerdings noch mit allerlei Ausnahmen. Entfallen würde aber die (durch zahlreiche Ausnahmen ohnehin abgeschwächte) Pflicht, künftig 65% Erneuerbare einzusetzen.
Doch wären damit die Gasheizungen safe, um die sich in den letzten Wochen viele Menschen solche Sorgen machen? Klar ist in jedem Falle, dass 2045 das absolute Enddatum für den Betrieb aller fossiler Heizungen darstellt. Das ergibt sich aus dem Klimaschutzgesetz und soll auch in der aktuellen Novelle nicht geändert werden. Ausgesprochen zweifelhaft ist zudem schon, ob das angesichts der Rechtsprechung des BVerfG überhaupt möglich wäre. Das bedeutet: Jede neue Gasheizung hat ohnehin eine maximale Lebensdauer von 22 Jahren.
Doch auch ohne GEG sind diese 22 Jahre nicht sicher. Denn die EU berät aktuell über eine neue Gebäuderichtlinie. Der Entwurf zielt auf eine Dekarbonisierung des Gebäudesektors durch eine verbessere Effizienz und eine Umstellung auf Erneuerbare ab. Zwar ist erst für 2050 eine komplette Umstellung auf Nullemissionsgebäude vorgesehen. Aber auch die schon vorher geforderten Niedrigstenergiegebäude sollen zu einem ganz wesentlichen Teil durch Energie aus erneuerbaren Quellen versorgt werden, was kaum mit einer zu 100% fossil befeuerten Gas- oder Ölheizung passen dürfte. Zwar ist das Gesetzgebungsverfahren für die neue EPBD noch nicht abgeschlossen, Änderungen am Entwurf also möglich, es ist aber naheliegend, dass eine auch mit der Ampel verhandelte Version der EPBD nicht mit einer völligen Abschaffung der Pflicht, überhaupt auf Erneuerbare Wärmequellen zuzugreifen, vereinbar sein dürfte. Da Gemeinschaftsrecht bekanntlich einen Anwendungsvorrang vor nationalem Recht genießt, wäre spätestens mit der Umsetzung der Richtlinie der Status Quo des GEG ohne Novelle nicht dauerhaft mehr zu halten.
Doch selbst wenn die EPBD sich im Prozess noch von einer Verpflichtung zur Nutzung von Erneuerbaren in den Dreißigern verabschieden sollte, dürfte der Emissionshandel dazu führen, dass viele Gas- und Ölheizungen zwar möglicherweise legal wären, aber wirtschaftlich nicht mehr attraktiv sind. Laut einer Studie des MCC bewegen sich 2030 die Preise für eine Tonne CO2 zwischen 200 und 400 EUR, also ca. das Zehnfache von heute. Zur Orientierung: Bei einem Jahresverbrauch von 30.000 kWh Erdgas belaufen sich die CO2-Kosten bei 30 EUR auf rund 160 EUR, bei einer Verzehnfachung also auf 1.600 EUR. Heizen würde also monatlich um deutlich mehr als 100 EUR teurer.
Insgesamt stehen die Zeichen für die neue fossile Heizung also nicht allzu günstig, selbst wenn die GEG-Novelle noch scheitert und oder die Novelle zurückgenommen wird. Als Verbraucher, aber auch als Vermieter sollte man vorsichtig sein, den vermeintlich bewährten Weg einer Gasheizung einzuschlagen (Miriam Vollmer).
Schwere Geburt: Verordnung über die Wiederherstellung der Natur
Naturschutz ist nach Europäischem Recht bisher vor allem Schutz vor Eingriffen in Lebensräume oder Schutz vor Störung und Tötung geschützter Arten. Diese Ansätze werden beispielsweise mit den Vogelschutz- und der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinien verfolgt. Angesichts der Tatsache, dass 81% der natürlichen Habitate in schlechtem Zustand sind, sollte eigentlich noch eine andere Komponente dazukommen, nämlich die Wiederherstellung von Natur.
Ein Kommissionsentwurf zur Verordnung über die Wiederherstellung der Natur ist im Juni vor dem Europäischen Parlament gescheitert, nachdem die Umweltminister der Mitgliedsstaaten bereits für eine entschärfte Fassung gestimmt hatten. Diese Woche soll im Europäischen Parlament erneut ein Kompromiss verhandelt werden.
Der Entwurf beinhaltete, dass bis 2030 auf 20% der Meeres- und Landflächen aller Mitgliedstaaten Biotope renaturiert werden sollen. Bis 2050 sollen sogar hinsichtlich aller renaturierungsbedürftigen Ökosysteme Maßnahmen zur Renaturierung ergriffen werden. Für weitere Landnutzungen gibt es detaillierte Vorgaben, etwa dass 10% der landwirtschaftlichen Nutzflächen aus Biotopen bestehen sollen.
Die Verordnung soll nicht nur dem Schutz der Biodiversität, sondern auch dem Klimaschutz und der Klimaanpassung Rechnung tragen. Denn viele Biotope, wie Wälder oder Moore binden Kohlenstoff oder speichern Wasser. Auch für die Natur in Städten in Form von Grünflächen gibt es entsprechende Ziele.
Am Mittwoch wird nun final vom EU-Parlament über die Verordnung abgestimmt. (Olaf Dilling)
Fristen der Preisbremsen: Ja wie denn nun, BMWK?
Sie erinnern sich möglicherweise: Für Unternehmen, die Unterstützung nach dem StromPBG und dem EWPBG beantragt haben, gelten Fristen bis 31.07.2023 für den Nachweis der Arbeitsplatzerhaltungspflicht bei Hilfen über 2 Mio. und des Boni- und Dividendenverbots für sehr hohe Beihilfen. Einzureichen sind diese Erklärungen bei der Prüfbehörde. Problem: Die gibt es noch nicht.
Nun soll die Prüfbehörde wohl erst im September ihre Tätigkeit aufnehmen. Wohin also nun mit den Erklärungen? Können die Unternehmen zuwarten, bis es eine Prüfbehörde gibt? Genau weiß das keiner, denn das BMWK hat immerhin, aber eben auch nur, E‑Mailadressen für die Erklärungen veröffentlicht, die zur pwc führen. Beziehen sich die gesetzlichen Fristen nun auf Zusendungen an diese Adressen? Verliert man seine Ansprüche, wenn man keine entsprechenden Erklärungen abgibt? Oder handelt es sich um ein freiwilliges Angebot für diejenigen, die ganz sicher gehen möchten? Das kann nur das BMWK klarstellen, aber bisher schweigt das Ministerium sich über diese Frage aus (Miriam Vollmer).
Verfassungsgericht stoppt neues GEG – Warum eigentlich?
Das Ringen um das neue Gebäudeenergiegesetz (GEG) scheint kein Ende zu finden. Nun hat sich auch noch das Bundesverfassungsgericht eingeschaltet und mit Beschluss Beschluss vom 5. Juli 2023 zum Aktenzeichen 2 BvE 4/23 die vom Gesetzgeber geplante Verabschiedung des GEG erst einmal gestoppt.
Ist das geplante Gesetz also verfassungswidrig? Nein – zumindest ergibt sich das nicht aus dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichtes, denn die dortige vorläufige Untersagung stützt sich lediglich auf die aus Sicht des Gerichts möglicherweise übereilte formale Verfahrensweise, die den antragstellenden Bundestagsabgeordneten in seinen Rechten am Gesetzgebungsverfahren ausreichend mitzuwirken, verletzte.
Das Bundesverfassungsgericht stützt sich in seiner vorläufigen Entscheidung darauf, dass es in der Kürze der verbleibenden Zeit bis zur angegriffenen Verabschiedung des GEG nicht abschließend feststellen könne, ob das sehr verdichtete und kurzfristige Gesetzgebungsverfahren noch zulässig sei oder den beteiligten Abgeordneten in seinen Rechten verletzt. Da es diese Möglichkeit jedoch ernsthaft in Betracht ziehen musste gab das Gericht im Rahmen einer Abwägung den Interessen des Abgeordneten den Vorzug vor dem Recht des Parlamentes seine Abläufe grundsätzlich frei zu regeln.
Der Erlass der einstweiligen Anordnung des Bundesverfassungsgerichtes hat zur Folge, dass der Entwurf des Gebäudeenergiegesetzes in der laufenden Sitzungswoche nicht in zweiter und dritter Lesung beraten und beschlossen werden kann. Das Gesetz kann damit nicht mehr vor der Sommerpause verabschiedet werden. Die in der Branche bestehende Rechtsunsicherheit über die künftige Rechtslage bleibt damit leider noch eine Weile bestehen.
(Christian Dümke)
Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!
Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.
Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.
Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen „Vorrang“ gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.
All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.
Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.
Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.
Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.
Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)