Der zähe Kampf um den öffentlichen Raum

Der größte Teil des öffentlichen Raums in Deutschland ist als Straßen und Plätze dem Verkehr gewidmet. In diesem Rahmen ist die Gestaltung ganz stark auf Verkehrsziele eingeengt. Dies ergibt sich aus dem Straßenverkehrsrecht, das Einschränkungen des fließenden Verkehrs im Grundsatz von der Verfolgung verkehrsinterner Ziele abhängig macht. Insofern wurden die Spielräume der Verwaltung, insbesondere der Kommunen bei der Planung ihrer örtlichen Angelegenheiten stark eingeschränkt. Inbesondere durch die sogenannte Schilderwaldnovelle, die in der Regel eine qualifizierte Gefahrenlage für Anordnungen für den fließenden Verkehr voraussetzt.

An der Orientierung an Verkehrszwecken haben auch die viele Reformen der StVO kaum etwas geändert. Zwar wurde ein inzwischen zunehmend unübersichtlicher Katalog von Ausnahmen eingeführt. Die Begründung vieler dieser Ausnahmen ist jedoch weiterhin auf Gefahren der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt. Statt einer qualifizierten Gefahrenlage wird nun lediglich eine einfache Gefahrenlage gefordert.

Für viele Behörden und manche Gerichte wird in der Praxis kaum zwischen der einfachen und qualifizierten Gefahrenlage differenziert. In beiden Fällen werden “objektive” Daten gefordert, um die Maßnahme zu begründen. Beispiele sind etwa eine Geschwindigkeitbegrenzung auf Tempo 30 vor einer Schule oder ein Verkehrsversuch mit Umwandlung einer Fahrspur des Innenstadtrings in einen beidseitige Radfahrstreifen ist.

Bei der Schule wären wir – unter Verweis auf die Gesetzgebungsmaterialien – der Auffassung, dass bereits der Zugang von der Schule zur Straße eine Gefahr begründet. Eine weitere detaillierte Begründung der Geschwindigkeitsbegrenzung ist aufgrund der Ausnahme nicht nötig. Lediglich ausnahmsweise können örtliche Gegebenheiten wie Linenbusse oder prognostizierte Ausweichverkehre eine andere Entscheidung begründen. Landratsämter in der oberbayerischen Provinz sehen das mitunter anders: Sie wollen “Blut sehen”, gefordert sind also bereits geschehene Unfälle, die sich in der Unfallstatistik als besonderer Gefahrenschwerpunkt niedergeschlagen haben.

Was den Verkehrsversuch angeht, hat das VG Gießen in einem Eilverfahren darauf beharrt, dass die Stadt für die Einrichtung eines neuen Radwegs auf einem bisherigen Kfz-Fahrstreifen eine Gefahr für Ordnung und Sicherheit des Verkehrs begründen muss. Tatsächlich ist das nach aktueller Rechtslage noch der Fall. Allerdings sollten die Anforderungen an die Begründung nicht überspannt werden. Immerhin geht es um einen Versuch, bei dem erst herausgefunden werden soll, ob eine dauerhafte Sperrung sinnvoll und gerechtfertigt wäre. Die Stadt Gießen könnte insofern in ihrer Beschwerde beim Verwaltungsgerichtshof weitere straßenverkehrsbezogene Gründe, also Gefahren für die Sicherheit des Verkehrs oder einen hohen Bedarf für den Radweg, nachliefern und hat dann gute Chancen, dass der VGH die Entscheidung revidiert.

Allerdings geht es der Stadt auch um Klimaschutz und um planerische Aspekte. Diese Gründe für die Einrichtung des Fahrradwegs in Gießen sind bisher nicht zulässig. Möglicherweise wird eine lang erwartete Reform der StVO diese Gründe für die Einrichtung von Fahrradinfrastruktur erlauben und Kommunen so mehr Spielräume verschaffen. Allerdings gibt es dafür erst einen ersten Entwurf vom Verkehrsminsterium, der noch im Ressort und mit dem Bundesrat abgestimmt werden muss.

Das Straßenverkehrsrecht würde dann ein Stück weit für weitere Aspekte geöffnet, am grundsätzlichen Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen verkehrsbezogenen Gründen und anderen relevanten Belangen des öffentlichen Raums wird auch diese Reform nichts ändern. (Olaf Dilling)

2023-07-13T14:47:46+02:0013. Juli 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrradstraße mit Anlaufschwierigkeiten

Für die Verkehrswende ist die Förderung des Fahrradverkehrs ein wichtiger Baustein. Und Fahrradstraßen können zu einer fahrradfreundlichen Stadt beitragen, da sie auch Menschen mit weniger Risikobereitschaft zum Radfahren bringen können.

Was für rechtliche Schwierigkeiten aber die Ausweisung einer Fahrradstraße mit sich bringen kann, zeigt ein Fall, der in Hannover letztes Jahr wiederholt das Verwaltungsgericht beschäftigt hat. Die beschauliche Kleefelder Straße verläuft entlang eines Bahndammes, auf der anderen Seite stehen Reihenhäuser. Vor den Reihenhäusern haben die Anwohner und andere Kfz-Halter ihre Fahrzeuge am Rand der ohnehin schon schmalen Straße geparkt.

Da auf der Straße nach einer Verkehrszählung überwiegend Fahrradverkehr stattfindet und die Strecke eine Verbindungsfunktion im Radwegenetz hat, beschloss die Stadt auf Initiative des Stadtbezirkrats hier eine Fahrradstraßen einzurichten.

Die Verkehrszeichen für die Fahrradstraßen wurden erst 1997 als VZ 244 in die Anlage 2 der StVO aufgenommen. Kraftfahrzeugverkehr ist nur erlaubt, soweit dies durch Zusatzzeichen angeordnet ist. Fahrradverkehr darf auf der Fahrradstraße weder gefährdet noch behindert werden. Fahrräder dürfen grundsätzlich nebeneinander fahren.

In Hannover wurde Kraftfahrzeugverkehr in beide Richtungen zugelassen. Auf die Klage eines Anwohners hin hat das Verwaltungsgericht (VG) Hannover die Fahrradstraße zunächst wieder aufgehoben. Denn die straßenverkehrsrechtliche Einschränkung des Verkehrs durch Verkehrszeichen muss grundsätzlich an § 45 Abs. 1 StVO gemessen werden. Demnach muss die Regelung mit Gefahren für die Sicherheit und Ordnung begründet werden. Da der KFZ-Verkehr jedoch uneingechränkt zugelassen wurde, hatte sich für die Sicherheit der Radfahrer kaum etwas geändert. Im Gegenteil wirke sich nach Auffassung des Gerichts die Tatsache, dass Fahrradfahrer in einer Fahrradstraße nebeneinander fahren dürfen, angesichts der Enge der Straße negativ aus. Denn neben der Reihe parkender Autos, zwei nebeneinander fahrenden Fahrradfahrern hätte ein Auto im Gegenverkehr nur unter Missachtung des Sicherheitabstandes passieren können.

Die Stadt gab aber nicht so schnell auf: Sie führte eine Einbahnstraßenregelung ein und reduzierte die Parkplätze durch ein generelles Parkverbot mit definierten Ausnahmen auf die Hälfte, so dass Lücken zum Ausweichen entstanden. Der gleiche Anwohner, der schon zuvor geklagt hatte, trat danach zwar wieder auf den Plan, hatte diesmal vor dem VG Hannover aber kein Glück mit seinem Eilantrag (Olaf Dilling).

2020-06-11T14:42:39+02:0028. Mai 2020|Verkehr|