Lasten­räder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polari­sieren die derzeitige verkehrs­po­li­tische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erwei­terter Selbstmord, seine Kinder im Stadt­verkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Acces­soire für Urbane Doppel­ver­diener, die ökolo­gisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffas­sungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobili­täts­pro­bleme und Flächen­nut­zungs­kon­flikte in Großstädten. Mit einem Elektro­motor ausge­stattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittel­große Liefer­wagen, Gegen­stände durch enge und zugeparkte Straßen trans­por­tieren, so dass auch Logis­tik­un­ter­nehmen und Paket­zu­steller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lasten­räder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichs­maßstab und Kontext an: Wenn Lasten­räder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadt­verkehr ökolo­gi­scher, platz­spa­render und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaf­fungs­kosten sind geringer als die eines Klein­wagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grund­schule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadt­straßen gefahren werden darf und ob ausrei­chend sichere Gehwege und Radin­fra­struktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lasten­räder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lasten­räder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausrei­chend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lasten­rädern direkt staatlich zu fördern. Förde­rungen gibt es einer­seits aufgrund der E‑Las­ten­fahrrad-Richt­linie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle (BAFA) für Unter­nehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundes­ländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privat­per­sonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstell­mög­lich­keiten von Lasten­rädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unter­bringen lassen. Grund­sätzlich gelten Lasten­fahr­räder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Recht­spre­chung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbe­sondere Kinder­wagen- und Rollstuhl­fahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemein­ge­brauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraft­fahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hinter­grund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lasten­räder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.

Weil die Lasten­rad­nutzer von der Parkmög­lichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lasten­räder – und oft auch E‑Roller – eigens gekenn­zeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senats­ver­waltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz Planungs­vor­gaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stell­plätze in spezielle Parkflächen für Lasten­räder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-10-11T12:36:33+02:0015. September 2022|Verkehr|

Flanier­meile Volksdorf findet statt!

Nicht erst seit Beginn der Pandemie ist die Verödung von Innen­städten ein Thema. Dieses Thema polari­siert gerade auch in verkehrs­po­li­ti­scher Hinsicht. Viele Geschäfts­leute und Politiker sind weiterhin der Auffassung, dass Menschen typischer­weise mit dem Auto direkt in die Innen­städte wollen. Dagegen reift in anderen städti­schen Quartieren die Einsicht, dass die Attrak­ti­vität der Innen­städte, Wohn- und Geschäfts­be­reiche durch Wegfall von öffent­lichen Parkplätzen nicht sinkt, sondern steigt.

So haben die Berliner Bezirke Mitte und Fried­richshain-Kreuzberg dieses Jahr beschlossen, bestimmte Stadt­viertel gänzlich ohne öffent­liche Parkplätze zu gestalten. Betroffen sind der Gräfekiez und das Scheu­nen­viertel. Wer die Straßenzüge kennt, dürfte das nachvoll­ziehen können. Es ist wegen parkender Kraft­fahr­zeuge kaum Platz in den Straßen und angesichts der Anzahl der Haushalte in großen Mehrfa­mi­li­en­häusern wäre es ohnehin kaum möglich, allen Parkplätze zu bieten. Da ist es konse­quent, die relativ geringe Anzahl an Parkmög­lich­keiten denje­nigen zur Verfügung zu stellen, die sie wirklich brauchen: Menschen mit Behin­derung, dem Liefer­verkehr, Taxis und Carsharing zum Beispiel. Der Rest des knappen öffent­lichen Raums kann dann produk­ti­veren Zwecken zur Verfügung stehen, wie dem Fortkommen von Fußgängern und Fahrrad­fahrern, der Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, insbe­sondere auch gastro­no­mi­schen Angeboten.

Dass solche Maßnahmen selten konfliktfrei vonstat­ten­gehen, ist nachvoll­ziehbar. Denn Verän­de­rungen, auch wenn sich sich langfristig oft als Verbes­se­rungen heraus­stellen, sind oft erstmal schmerzhaft. Insofern sind Gemeinden gut beraten, wenn sie vor ihrer Durch­führung die recht­lichen Spiel­räume beachten. Aufschluss­reich ist insofern eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Hamburg. Darin setzt sich das VG mit einer zunächst tempo­rären Maßnahme im Frühjahr und Frühsommer diesen Jahres in Hamburg-Volksdorf ausein­ander, die im Wege des Verkehrs­ver­suchs eine sogenannte Flanier­meile im Zentrum des Stadt­viertels einrichten wollte. Auch hier sollen alle öffent­lichen Parkplätze entfallen. Zusätzlich soll die den Kraft­fahr­zeugen zur Verfügung stehende Fahrbahn verengt werden, um Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Ziel war es, für „Fußgän­ge­rinnen und Fußgänger sowie Radfah­rende temporär attraktive Flanier­quar­tiere“ zu schaffen, die „mit hoher Aufent­halts­qua­lität“ überzeugen. Getragen ist das Ganze von einem städte­bau­lichen Rahmenplan, in dem ein Konzept für entspanntes Einkaufen zwischen Natur und Kultur entwi­ckelt wurde.

Gegen die temporäre Maßnahme haben sich mehrere Geschäfts­leute mit einem Eilantrag gewendet. Die zukünftige Einrichtung der Flanier­meile würde das Anfahren ihrer Geschäfte durch Hilfs­kräfte, Kunden, Besucher und Liefe­ranten verhin­deren. Dadurch seien sie in der Nutzung der Straße beschränkt. Als Anlieger seien sie in ihren Eigen­tums­rechten aus Art. 14 Abs. 1 GG betroffen. Sie würden darüber hinaus mit Umsatzsein­bußen rechnen. Insofern sei auch Art. 12 GG betroffen. Zur Recht­fer­tigung des Eingriffs auf Grundlage des § 45 StVO könne sich die Straßen­ver­kehrs­be­hörde nicht auf eine geordnete städte­bau­liche Entwi­ckung berufen. Andere Rechts­güter würden ausscheiden, da keine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßen­ver­kehrs bestehe.

Das VG Hamburg hat den Antrag in seinem Beschluss vom 05.05.2022 (Az. 5 E 1724/22) abgewiesen, so dass die Flanier­meile Volksdorf wie geplant statt­finden kann. Ein Eingriff in die genannten Grund­rechte wurde vom Gericht nicht angenommen. Denn die Abschaffung der Parkplätze würde die Gewer­be­trei­benden nicht direkt in ihrer Berufs­aus­übung betreffen. Für eine Betrof­fenheit des Art. 12 GG wäre eine objektiv berufs­re­gelnden Tendenz der streit­ge­gen­ständ­lichen Maßnahme erfor­derlich. Diese wiederum würde einen engen Zusam­menhang der Regelungen mit der Berufs­aus­übung der Antrag­steller erfordern, die das Gericht nicht erkennen konnte.

Ebenso bestätigt das Gericht im Zusam­menhang mit Art. 14 GG die geltende Recht­spre­chung des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt zum Anlie­ger­ge­brauch und dem mangelnden Schutz öffent­licher Parkplätze. Der Anlie­ger­ge­brauch schütze nur „den notwen­digen Zugang des Grund­stücks zur Straße und seine Zugäng­lichkeit von ihr“. Nicht gewähr­leistet werde „die Erreich­barkeit des eigenen Grund­stücks mit Kraft­fahr­zeugen des Eigen­tümers oder gar jeder Anliegerverkehr“.

Zudem kommt das Gericht zur Auffassung, dass die Maßnahmen sich auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen lassen dürften. Dafür kommt die geordnete städte­bau­liche Entwicklung als Recht­fer­ti­gungs­grund in Frage. Dies setzt ein städte­bau­liches Verkehrs­konzept voraus, das jedoch auch vorliegen würde. Die Entscheidung zeigt, dass die Sorgen vor Gegenwind bei der Einschränkung von Parkraum und sonstigen Verkehrs­flächen für Kraft­fahr­zeuge in recht­licher Hinsicht geringer sind, als oft angeommen wird. Es gibt schlicht kein Recht auf wohnort- oder geschäftsnahe Parkplätze. Wichtig für die Gemeinde ist, jedoch entspre­chende Maßnahmen auf ein städte­bau­liches Verkehrs­konzept zu stützen (Olaf Dilling).

 

2022-07-06T11:44:59+02:006. Juli 2022|Verkehr|

Fahrrad­straße … nun aber richtig

Wie langwierig es sein kann, den Fahrrad­verkehr zu fördern, zeigt sich in Hannover an der dortigen, in Fachkreisen inzwi­schen berüch­tigten Fahrrad­straße. Immer wieder kam es hier zu Verfahren vor dem Verwal­tungs­ge­richt. Und immer wieder hat die Stadt Hannover nachge­steuert, um den Rechts­auf­fas­sungen des Gerichts nachzu­kommen. Wir hatten hier bereits mehrfach darüber berichtet.

Aktuell ist die Straße auch wieder in der Presse. Denn dort ist die Stadt einer Gerichts­ent­scheidung vom letzten Sommer nachge­kommen. Dies auf eine Weise, die so gar nicht dem entspricht, was der Kläger sich erhofft hatte. Denn die Stadt hat nun die Parkplätze gestrichen, durch die die Straße so verengt worden war, dem Kläger, übrigens im Berufs­alltag selbst Richter, war dagegen die Fahrrad­stra­ßen­re­gelung ein Dorn im Auge gewesen.

Nun, das Zusam­men­spiel zwischen Recht, Politik und Verwaltung ist oft komplex und eine gewonnene Schlacht kann, muss aber nicht kriegs­ent­scheidend sein. Trotzdem hätte in diesem Fall einem Juristen vielleicht klar sein können, dass sein Vorgehen äußerst zweischneidig ist. Denn das Problem der angegrif­fenen Verkehrs­re­gelung war im Wesent­lichen, dass sie inkon­se­quent war: Eine Fahrrad­straße müsse dem Radverkehr Verbes­se­rungen bringen, sonst ist sie unver­hält­nis­mäßig, weil sie zum Erreichen ihres Ziels schlicht nicht geeignet ist.

Nun der Vorwurf der Inkon­se­quenz mit Vorsicht zu genießen, denn es könnte sein, dass der solcher­maßen Angegriffene konse­quent unangenehm wird. So auch die Stadt Hannover, die von einem Autofahrer zur Konse­quenz angehalten, nun effektiv Politik für den Radverkehr macht. Das ist letztlich nur… nun, konse­quent (Olaf Dilling).

2022-02-08T00:10:14+01:008. Februar 2022|Verkehr|