Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrs­wende nur etwas für eine privi­le­gierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innen­stadt zu leben, ist ein von inter­es­sierten Kreisen inzwi­schen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außen­be­zirken leben, gleicher­maßen auf Alter­na­tiven zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffent­lichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend inter­essant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausge­baute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außen­bezirk in die Innen­stadt nämlich schneller und vor allem verläss­licher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurück­gelegt werden. Voraus­ge­setzt ist, dass Warte­zeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durch­gängige Linien­führung von Radwegen, Fahrrad­straßen und geschützten Radfahr­streifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lasten­räder oder Spezi­al­fahr­räder, sicher und behin­de­rungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeober­fläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzö­ge­rungen kommen, was sich durch einen möglichst durch­gän­gigen „Vorrang“ gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrrad­straßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahr­streifen an Haupt­ver­kehrs­straßen. Auch die Ampel­schal­tungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktio­niert aber nur, wenn dafür im städti­schen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischer­weise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangs­läufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radver­kehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichts­punkt von Ressour­cen­ef­fi­zienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politi­schen Verwer­fungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufge­geben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbrei­teter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzu­geben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus wegge­fallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrrad­straße mit zugelas­senem Kfz-Verkehr ansonsten die erfor­der­liche Begeg­nungs­breite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewähr­leistet gewesen. Frühere Recht­spre­chung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrrad­straße ein substan­ti­eller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrrad­fahrer heraus­springen muss. Das ist bei einer zu knapp bemes­senen Fahrrad­straße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrrad­straße und – damit zusam­men­hängend – ein einge­schränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßen­ver­kehrs­be­hörden die notwen­digen Anord­nungen zur Unter­stützung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungs­recht­liche Verkehrs­auf­gaben erfüllen, sondern unter­stützen planende Aufgaben unter­stützen. Die Voraus­set­zungen eines entspre­chenden Mobili­täts­kon­zeptes sei mit dem Verkehrs­ent­wick­lungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durch­setzung der Linien­führung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Recht­spre­chung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infra­struktur wie eine Fahrrad­straße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegeben­heiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbe­deutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streit­ge­gen­ständ­liche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine unter­ge­ordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrrad­straße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrs­po­litik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radver­kehrs­in­fra­struktur zu sehr an der Verkehrs­un­fall­sta­tistik aufzu­hängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Aktueller Kommentar: Freie Gehwege durch effizi­enter genutzte Parkplätze

Der Berliner Senat hat am Dienstag auf Vorlage der Mobili­täts­se­na­torin Bettina Jarasch per Verordnung eine Änderung der Parkge­bühren-Ordnung (ParkGebO) beschlossen. Wesent­licher Inhalt ist, dass die Parkge­bühren, die über 20 Jahre unver­ändert geblieben waren, nun von ein, zwei und drei Euro pro Stunde je nach Gebüh­ren­stufe auf zwei, drei und vier Euro pro Stunde erhöht werden.

Mit E-Rollern zugestellter Gehweg in Bremen

Bisher stehen Lasten­räder, E‑Roller und Leihräder auf dem Gehweg, sehr zum Leidwesen der Fußgänger.

Zugleich wird das Parken von Fahrrädern, Pedelecs, Lasten­rädern, Leicht­kraft­rädern sowie Motor­rädern auf Verkehrs­flächen des ruhenden Verkehrs ab Anfang nächsten Jahres von der Gebüh­ren­pflicht befreit. Dadurch soll dem seit einiger Zeit auf den Fußwegen bestehende Chaos durch dort häufig planlos abgestellte Fahrzeuge entge­gen­ge­wirkt werden. Da E‑Roller, was das Parken angeht, Fahrrädern rechtlich gleich­ge­stellt sind, gilt diese Regelung auch für diese. Auch Carsharing-Fahrzeuge sind unter bestimmten Voraus­set­zungen von der Erhöhung ausgenommen.

Wie eigentlich zu erwarten, hat die Entscheidung des Senats bei vielen Autofahrern, in der Presse und bei Teilen der Opposition für Unmut gesorgt. Denn viele sorgen sich um ausrei­chend Parkmög­lich­keiten. In der Folge sind nun auch die Regie­rende Bürger­meis­terin und die Innen­se­na­torin einge­knickt. Laut Welt kriti­sieren sie die „Pläne“ der Mobili­täts­se­na­torin. Ein bisschen wirkt es so, als hätten sie von ihrem eigenen Senats­be­schluss erst über die Presse erfahren.

Die Kritik richtet sich unter anderem darauf, dass aufgrund der Regelung über die Parkge­bühren Autofahrer benach­teiligt würden. Zum Teil wird in der Diskussion behauptet, dass der Berliner Senat ab Januar 2023 das Parken von Fahrrädern auf Parkplätzen erlaubt habe. So etwa kriti­siert dies der Berliner CDU-Chef Wegner, der dies als einseitige Politik gegen das Automobil bezeichnet.

Dass das Parken von Fahrrädern auf Parkplätzen bisher verboten war, ist aller­dings nicht der Fall. Bereits ein Blick auf § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zeigt, dass das Parken am Fahrbahnrand nicht exklusiv für Kraft­fahr­zeuge erlaubt ist. Vielmehr erstreckt sich der Gemein­ge­brauch auch an Flächen des ruhenden Verkehrs auf alle Fahrzeuge, die zu Verkehrs­zwecken einge­setzt werden. Dies ist spätestens seit dem Versuch von Andreas Scheuer bekannt, das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand ausdrücklich in der StVO zu unter­sagen, der am Wider­stand der Länder im Bundesrat gescheitert ist. Insofern bringt die Berliner Regelung straßen­ver­kehrs­rechtlich nicht viel Neues.

Was die Ungleich­be­handlung von Autofahrern angeht ist es aktuell so, dass der Parkraum faktisch fast ausschließlich für Kfz genutzt wird. Angesichts des viel gerin­geren Flächen­be­darfs von Fahrrädern war bisher offenbar die allge­meine Auffassung, dass auf dem Gehweg genug Platz sei. Dies hat sich jedoch mit dem Aufkommen der E‑Scooter und der elektrisch unter­stützten Lasten­räder geändert. Die Gehwege sind in Berlin inzwi­schen mancherorts kaum noch benutzbar. Es gibt immer wieder Fälle von blinden Menschen, die sich beim Stolpern über Klein­fahr­zeuge schwer verletzen. Abhilfe könnte schaffen, wenn mehr geordnete Aufstell­mög­lich­keiten am Fahrbahnrand geschaffen werden und das wilde Abstellen zugleich sanktio­niert würde. Was die Gebüh­ren­pflicht angeht ist ein Fahrrad allein wegen seines viel gerin­geren Flächen­be­darfs nicht mit einem Pkw zu vergleichen.

Zugleich könnte ein geord­netes Aufstellen dieser Fahrzeuge im Parkraum und eine Förderung neuer, raumef­fi­zi­en­terer Mobili­täts­formen sich auch für Autofahrer positiv auswirken. Denn jedes einge­sparte Kfz macht für eine Vielzahl von Fahrrädern oder E‑Rollern Platz. Eine Förderung der Nutzung von Fahrrädern, Carsharing, Lasten­rädern als Alter­native um Kfz-Verkehr ist daher letztlich für alle Verkehrs­teil­nehmer von Vorteil. Voraus­setzung ist natürlich, dass auch das Innen­ressort seinen Job macht und auf die barrie­re­freie und platz­spa­rende Aufstellung dieser Fahrzeuge hinwirkt (Olaf Dilling)

 

 

2022-12-02T12:09:40+01:002. Dezember 2022|Kommentar, Verkehr|

Lasten­räder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polari­sieren die derzeitige verkehrs­po­li­tische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erwei­terter Selbstmord, seine Kinder im Stadt­verkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Acces­soire für Urbane Doppel­ver­diener, die ökolo­gisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffas­sungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobili­täts­pro­bleme und Flächen­nut­zungs­kon­flikte in Großstädten. Mit einem Elektro­motor ausge­stattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittel­große Liefer­wagen, Gegen­stände durch enge und zugeparkte Straßen trans­por­tieren, so dass auch Logis­tik­un­ter­nehmen und Paket­zu­steller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lasten­räder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichs­maßstab und Kontext an: Wenn Lasten­räder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadt­verkehr ökolo­gi­scher, platz­spa­render und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaf­fungs­kosten sind geringer als die eines Klein­wagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grund­schule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadt­straßen gefahren werden darf und ob ausrei­chend sichere Gehwege und Radin­fra­struktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lasten­räder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lasten­räder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausrei­chend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lasten­rädern direkt staatlich zu fördern. Förde­rungen gibt es einer­seits aufgrund der E‑Las­ten­fahrrad-Richt­linie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr­kon­trolle (BAFA) für Unter­nehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundes­ländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privat­per­sonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstell­mög­lich­keiten von Lasten­rädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unter­bringen lassen. Grund­sätzlich gelten Lasten­fahr­räder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Recht­spre­chung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbe­sondere Kinder­wagen- und Rollstuhl­fahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemein­ge­brauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraft­fahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hinter­grund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lasten­räder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.

Weil die Lasten­rad­nutzer von der Parkmög­lichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lasten­räder – und oft auch E‑Roller – eigens gekenn­zeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senats­ver­waltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz Planungs­vor­gaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stell­plätze in spezielle Parkflächen für Lasten­räder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-10-11T12:36:33+02:0015. September 2022|Verkehr|