Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen “Vorrang” gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Aktueller Kommentar: Freie Gehwege durch effizienter genutzte Parkplätze

Der Berliner Senat hat am Dienstag auf Vorlage der Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch per Verordnung eine Änderung der Parkgebühren-Ordnung (ParkGebO) beschlossen. Wesentlicher Inhalt ist, dass die Parkgebühren, die über 20 Jahre unverändert geblieben waren, nun von ein, zwei und drei Euro pro Stunde je nach Gebührenstufe auf zwei, drei und vier Euro pro Stunde erhöht werden.

Mit E-Rollern zugestellter Gehweg in Bremen

Bisher stehen Lastenräder, E-Roller und Leihräder auf dem Gehweg, sehr zum Leidwesen der Fußgänger.

Zugleich wird das Parken von Fahrrädern, Pedelecs, Lastenrädern, Leichtkrafträdern sowie Motorrädern auf Verkehrsflächen des ruhenden Verkehrs ab Anfang nächsten Jahres von der Gebührenpflicht befreit. Dadurch soll dem seit einiger Zeit auf den Fußwegen bestehende Chaos durch dort häufig planlos abgestellte Fahrzeuge entgegengewirkt werden. Da E-Roller, was das Parken angeht, Fahrrädern rechtlich gleichgestellt sind, gilt diese Regelung auch für diese. Auch Carsharing-Fahrzeuge sind unter bestimmten Voraussetzungen von der Erhöhung ausgenommen.

Wie eigentlich zu erwarten, hat die Entscheidung des Senats bei vielen Autofahrern, in der Presse und bei Teilen der Opposition für Unmut gesorgt. Denn viele sorgen sich um ausreichend Parkmöglichkeiten. In der Folge sind nun auch die Regierende Bürgermeisterin und die Innensenatorin eingeknickt. Laut Welt kritisieren sie die “Pläne” der Mobilitätssenatorin. Ein bisschen wirkt es so, als hätten sie von ihrem eigenen Senatsbeschluss erst über die Presse erfahren.

Die Kritik richtet sich unter anderem darauf, dass aufgrund der Regelung über die Parkgebühren Autofahrer benachteiligt würden. Zum Teil wird in der Diskussion behauptet, dass der Berliner Senat ab Januar 2023 das Parken von Fahrrädern auf Parkplätzen erlaubt habe. So etwa kritisiert dies der Berliner CDU-Chef Wegner, der dies als einseitige Politik gegen das Automobil bezeichnet.

Dass das Parken von Fahrrädern auf Parkplätzen bisher verboten war, ist allerdings nicht der Fall. Bereits ein Blick auf § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO zeigt, dass das Parken am Fahrbahnrand nicht exklusiv für Kraftfahrzeuge erlaubt ist. Vielmehr erstreckt sich der Gemeingebrauch auch an Flächen des ruhenden Verkehrs auf alle Fahrzeuge, die zu Verkehrszwecken eingesetzt werden. Dies ist spätestens seit dem Versuch von Andreas Scheuer bekannt, das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand ausdrücklich in der StVO zu untersagen, der am Widerstand der Länder im Bundesrat gescheitert ist. Insofern bringt die Berliner Regelung straßenverkehrsrechtlich nicht viel Neues.

Was die Ungleichbehandlung von Autofahrern angeht ist es aktuell so, dass der Parkraum faktisch fast ausschließlich für Kfz genutzt wird. Angesichts des viel geringeren Flächenbedarfs von Fahrrädern war bisher offenbar die allgemeine Auffassung, dass auf dem Gehweg genug Platz sei. Dies hat sich jedoch mit dem Aufkommen der E-Scooter und der elektrisch unterstützten Lastenräder geändert. Die Gehwege sind in Berlin inzwischen mancherorts kaum noch benutzbar. Es gibt immer wieder Fälle von blinden Menschen, die sich beim Stolpern über Kleinfahrzeuge schwer verletzen. Abhilfe könnte schaffen, wenn mehr geordnete Aufstellmöglichkeiten am Fahrbahnrand geschaffen werden und das wilde Abstellen zugleich sanktioniert würde. Was die Gebührenpflicht angeht ist ein Fahrrad allein wegen seines viel geringeren Flächenbedarfs nicht mit einem Pkw zu vergleichen.

Zugleich könnte ein geordnetes Aufstellen dieser Fahrzeuge im Parkraum und eine Förderung neuer, raumeffizienterer Mobilitätsformen sich auch für Autofahrer positiv auswirken. Denn jedes eingesparte Kfz macht für eine Vielzahl von Fahrrädern oder E-Rollern Platz. Eine Förderung der Nutzung von Fahrrädern, Carsharing, Lastenrädern als Alternative um Kfz-Verkehr ist daher letztlich für alle Verkehrsteilnehmer von Vorteil. Voraussetzung ist natürlich, dass auch das Innenressort seinen Job macht und auf die barrierefreie und platzsparende Aufstellung dieser Fahrzeuge hinwirkt (Olaf Dilling)

 

 

2022-12-02T12:09:40+01:002. Dezember 2022|Kommentar, Verkehr|

Lastenräder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polarisieren die derzeitige verkehrspolitische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erweiterter Selbstmord, seine Kinder im Stadtverkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Accessoire für Urbane Doppelverdiener, die ökologisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffassungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobilitätsprobleme und Flächennutzungskonflikte in Großstädten. Mit einem Elektromotor ausgestattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittelgroße Lieferwagen, Gegenstände durch enge und zugeparkte Straßen transportieren, so dass auch Logistikunternehmen und Paketzusteller “für die letzte Meile” auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lastenräder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichsmaßstab und Kontext an: Wenn Lastenräder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadtverkehr ökologischer, platzsparender und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaffungskosten sind geringer als die eines Kleinwagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grundschule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadtstraßen gefahren werden darf und ob ausreichend sichere Gehwege und Radinfrastruktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lastenräder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lastenräder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausreichend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lastenrädern direkt staatlich zu fördern. Förderungen gibt es einerseits aufgrund der E-Lastenfahrrad-Richtlinie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für Unternehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundesländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privatpersonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstellmöglichkeiten von Lastenrädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unterbringen lassen. Grundsätzlich gelten Lastenfahrräder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Rechtsprechung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbesondere Kinderwagen- und Rollstuhlfahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemeingebrauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraftfahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hintergrund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lastenräder eher zur Entlastung des “Parkdrucks” führen.

Weil die Lastenradnutzer von der Parkmöglichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lastenräder – und oft auch E-Roller – eigens gekennzeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Planungsvorgaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stellplätze in spezielle Parkflächen für Lastenräder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-10-11T12:36:33+02:0015. September 2022|Verkehr|