Flughafenerweiterung: Guter Fall, schlechte Beschwerde
Nicht nur in den englischsprachigen Ländern mit ihrem Common Law, auch in Deutschland hangelt sich die Rechtsentwicklung von Fall zu Fall. Daher bleibt es manchmal dem Zufall überlassen, ob sich eine an sich sinnvolle Entwicklung in der Rechtsprechung durchsetzt: „Hard cases make bad law“, heißt es in der Common Law-Tradition sehr treffend. „Extreme“ Fälle, die nicht repräsentativ für die breite Masse der Fälle sind, sind manchmal keine gute Vorlage für richterliche Weiterbildung des Rechts. Denn dann nimmt die Rechtsentwicklung manchmal eine Wendung, die sich in der Folge als wenig hilfreich erweist.
Manchmal ist es aber auch schlicht so, dass der Fall eigentlich gut ist, aber die Partei, die Möglichkeiten, die ihr zur Verfügung stehen nicht ausgereizt hat. So war es wohl im Fall der Klage eines Naturschutzverbands gegen den Bau und Betrieb einer dritten Startbahn am Flughafen München.
Eigentlich hatte die Klage einen guten Punkt. Denn nach Auffassung des Naturschutzverbands war die Prognose der Flugverkehrsentwicklung weder besonders gut und transparent begründet, noch hatte sie zwischenzeitlich als zutreffend erwiesen. Daher hatte er, nach einer erfolglosen verwaltungsgerichtlichen Klage, beim Bundesverfassungsgericht (BVerfG) Verfassungsbeschwerde eingelegt.
Das BVerfG nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an. Zum einen, weil der Verband zum Nachweis, dass die Prognose methodisch nicht nachvollziehbar sei, nicht ausreichend Material vorgelegt habe. Dies ist bei Verfassungsbeschwerden entscheidend: Denn das Gericht ermittelt nicht selbst und zieht auch keine Akten bei, sondern kann den Fall nur auf Grundlage der vorgelegten Unterlagen entscheiden. Zum anderen machte das Gericht geltend, dass es die Sachlage zum Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung zu beurteilen habe. Dass danach noch Änderungen eingetreten seien, sich die Fluggastzahlen also nicht wie prognostiziert entwickelt hätten, könne zwar rechtlich relevant sein. Es beträfe zwar nicht die streitgegenständliche Entscheidung der Behörde, könne aber einen Anspruch auf Aufhebung des Verwaltungsakts begründen. Das zu prüfen sei Sache der Verwaltungsgerichtsbarkeit.
Die eigentlich interessanten Punkte des Falls wären gewesen, wie detailliert Gerichte die Methodik und Tatsachengrundlage von Prognosen überprüfen müssen. Und was für Konsequenzen es hat, wenn eine Prognose als Grundlage einer Genehmigung offensichtlich von der Realität widerlegt wurde. Da die Verfassungsbeschwerde aber nicht ausreichend vorbereitet wurde, warten wir vergeblich auf Antworten des Gerichts. Den Naturschutzverband dürften sie ohnehin nicht mehr interessieren. Denn das Projekt der Flughafenerweiterung wurde bis auf Weiteres auf Eis gelegt (Olaf Dilling).
#FitFor55: BEHG goes Europe!
Wir beenden diese Blogwoche ganz im Zeichen des Maßnahmenpakets, das die KOM am 14. Juli 2021 vorgestellt hat, mit dem künftig wohl europäischen Emissionshandel für Brenn- udn Treibstoffe.
In Deutschland bepreist das Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) seit Januar diesen Jahres CO2: Wer Brenn- und Treibstoffe in Verkehr bringt, muss jährlich für die Vorjahresmenge CO2 Emissionszertifikate an die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) abführen, ansonsten drohen drakonische Strafen.
Dieses System will die Europäische Kommission nun auf die gesamte EU ausweiten. Deutschlands beharrliches Werben für diesen 2. Emissionshandel war also soweit erfolgreich. Entsprechend ist es nicht erstaunlich, dass der Richtlinienvorschlag dem deutschen BEHG verdächtig ähnelt.
Die Regelungen befinden sich in Kap. IVa des Richtlinienvorschlags zum ETS. Geplant ist ein „Upstream-Emissionshandel“, bei dem nicht die Verbrenner der Brenn- und Treibstoffe, sondern die Lieferanten erfasst werden. Sie müssen jährlich über die in Verkehr gebrachten Emissionen berichten und handelbare, werthaltige Zertifikate abgeben. Diese werden dann über die Brenn- und Treibstoffpreise an den Verbraucher weitegewälzt; eine Gesamtmengenbegrenzung garantiert die Einhaltung des Klimaziels und schafft einen Markt, in dem mit steigenden Preisen klimaneutrale Technologien wettbewerbsfähiger werden.
Losgehen soll es 2026. Bis zu diesem Jahr sollen alle, die mitmachen müssen, entsprechende Genehmigungen haben. Für die Deutschen ist das kein Problem, denn das BEHG zwingt sie ja bereits jetzt dazu.
Das Startbudget soll 2024 berechnet werden, ausgehend von der sektoreln Zieleinhaltung. Ab dann geht es steil nach unten: Pro Jahr verringert sich das Gesamtbudget um 5,15%, ab 2028 um 5,43%. In jeweils zwei Jahren mehr als 10% der Emissionen für Benzin, Diesel, Erdgas, Heizöl etc. einzusparen, ist ambitioniert und zeigt, welcher Druck damit schon ohne ein offizielles Verbrennerende auf dem Kraftfahrzeugverkehr lastet.
Geplant ist eine Vollauktionierung ohne kostenlose Zuteilung, allerdings soll es eine gewisse Marktstabilisierung durch Mengenverlagerungen in Reaktion auf Preisausschläge geben.
Wie bei jedem Emissionshandelssystem hat auch dieses geplante System eine soziale Schlagseite: Wenn Benzin oder Erdgas teurer werden, schränkt das unterschiedliche Menschen sehr unterschiedlich ein, auch wenn sie nominell genauso viel bezahlen müssen. Deswegen will die Kommission eine Zweckbindung für einen Teil der Gelder, die über diesen ETS eingenommen werden, für den sozialen Ausgleich.
Für die Deutschen also insgesamt wenig Neues. Allerdings: Der steile Minderungspfad von mehr als 5% p. a. zeigt, dass mit einem hohen Anpassungsdruck auf Verbraucher auszugehen ist, die heizen oder viel Auto fahren. Auch viele Dienstleistungen und Güter des Alltags werden im Preis eher steigen. Selbst wenn sich in den anstehenden Verhandlungen noch Details ändern sollten: Unternehmen, aber auch Verbraucher, sollten sich darauf einstellen, dass die Rahmenbedingungen für den Brenn- und Treibstoffeinsatz sich schneller ändern werden, als viele heute glauben, und auch die Investitions- und Vertragslandschaft sich dem anpassen muss (Miriam Vollmer).
#FitFor55: Die Änderungsvorschläge zur Energieeffizienz-Richtlinie (EED)
Unser Blog steht ja diese Woche ganz im Zeichen des „fit for 55“ Maßnahmenpaketes der EU-Kommission. Nach den Bereichen Emissionshandel, Erneuerbare Energien und Verkehr heute haben wir uns nun die Vorschläge der Kommission zur Änderung der Energieeffizienz-Richtlinie (EED) angesehen.
Mit der Energieeffizienz-Richtlinie vom 24. Dezember 2018 haben sich die Mitgliedsstaaten verpflichtet, den Energieverbrauch von Immobilien zu reduzieren und den Energieverbrauch für die Nutzer transparenter zu machen. Die bisherige Richtlinie musste von Deutschland bis zum 25. Oktober 2020 umgesetzt werden. Eine wesentliche Maßnahme war die Verpflichtung zum künftigen Einbau fernauslesbarer Heizkostenzähler bei Neuinstallation.
Der Änderungsvorschlag der Kommission sieht nun vor, die Einsparziele der EED von 32,5 auf 36 Prozent Endenergieverbrauch und 39 Prozent Primärenergieverbrauch zu erhöhen. Zudem soll das Prinzip „Efficiency first“ gestärkt werden, denn die sauberste und günstigste Energie ist die, die aufgrund gesteigerter Effizienz gar nicht erst erzeugt werden muss.
Nach Artikel 8 soll die Mitgliedstaaten weiterhin zu Maßnahmen verpflichtet werden, mit dem Ziel jährliche Effizienzfortschritte zu erzielen. Das jährliche Einsparziel soll hier ab dem Jahr 2024 von bisher 0,8 auf 1,5 Prozent erhöht werden.
Wir sind gespannt, ob diese Änderungsvorschläge in die EED übernommen werden.
(Christian Dümke)
#FitFor55: Und der Verkehr?
Wir haben in den letzten Tagen bereits die Auswirkungen des geplanten Klimapakets „Fit For 55“ für die Zukunft des Emissionshandels und zur Änderung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) angesehen. Allerdings erschöpft sich der Klimaschutz nicht im Energiesektor. Eine wichtige weitere Branche ist der Verkehr. Und die wird in Brüssel auch schon mittelfristig adressiert, im Gegensatz zu anderen Sektoren wie der Landwirtschaft, die noch länger in Ruhe gelassen werden.
Eine Art Paukenschlag war die Ankündigung, alle Neuwagen bis 2035 emissionsfrei zu machen. Bis 2030 soll der aktuelle Ausstoß (95 Gramm CO2/km) bereits um 55% reduziert werden. Dies entspricht sowohl den proklamierten Zielen der EU-Kommission in den anderen Sektoren, als auch Ankündigungen aus den Reihen der Automobilindustrie, die eine Umstellung ihrer Produktion bis dahin für realistisch hielten. Eine techologische Vorgabe zur Erreichung dieses Ziel soll den Herstellern nicht gemacht werden.
Zugleich will die Kommission ein Problem angehen, dass einer Antriebswende im Verkehr bisher noch am deutlichsten im Weg stand: Den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur. Hier sollen die Mitgliedstaaten in die Pflicht genommen werden. Mindestens alle 60 km sollen in Zukunft an Fernstraßen Ladesäulen stehen.
Weitere Vorschläge aus dem Bereich Verkehr beinhalten unter anderem eine Kerosinsteuer für innereuropäische Flüge und die Aufnahme des Schiffsverkehrs in das Emissionshandelssystems. Noch wurden die Vorschläge der Kommission nicht von Rat und Parlament abgestimmt. Aber schon jetzt wird deutlich, dass in der nächsten Zeit für die Verkehrswende viele Anstöße aus Brüssel zu erwarten sind (Olaf Dilling).
#FitFor55: Was steht im Entwurf der RED III?
In dieser Woche steht unser Blog ganz im Zeichen des „fit for 55“ Maßnahmenpaketes der EU-Kommission. Gestern ging es um die Zukunft des Emissionshandels, heute haben wir uns die Vorschläge zur Änderung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) angesehen.
Im Rahmen der RED III soll die Zielvorgabe für die Erzeugung von Energie aus regenerativen Quellen in der EU auf 40 % bis zum Jahr 2030 erhöht werden. Die Mitgliedstaaten sollten daher sicherstellen, dass der Einsatz von Strom aus erneuerbaren Quellen in einem angemessenen Tempo zunimmt, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten einen Rahmen schaffen, der marktkompatible Mechanismen umfasst, um verbleibende Hindernisse für sichere und angemessene Stromsysteme, die für einen hohen Anteil erneuerbarer Energien geeignet sind, sowie Speicheranlagen, die vollständig in das Stromsystem integriert sind, zu beseitigen. Dieser Rahmen soll insbesondere verbleibende Hindernisse beseitigen
Da zu komplexe und zu lange Verwaltungsverfahren ein wesentliches Hindernis für den Einsatz erneuerbarer Energien darstellen, sollte die Kommission geeignete Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten über gestraffte und effiziente Verwaltungsverfahren verfügen.
Im Bereich der Offshore-Energieerzeugung sollen die Mitgliedstaaten zunehmend die Möglichkeit in Betracht ziehen, die Offshore-Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen mit Übertragungsleitungen, die mehrere Mitgliedstaaten miteinander verbinden, in Form von Hybridprojekten oder zu einem späteren Zeitpunkt in Form eines stärker vermaschten Netzes zu kombinieren. Dadurch könnte Strom in verschiedene Richtungen fließen, wodurch der sozioökonomische Wohlstand maximiert, die Infrastrukturausgaben optimiert und eine nachhaltigere Nutzung dieser Flächen ermöglicht würde.
Da Fachkräftemangel die Energiewende ausbremse sollten die Mitgliedstaaten mit den Sozialpartnern und den Gemeinschaften für erneuerbare Energien zusammenarbeiten, um die erforderlichen Fähigkeiten zu antizipieren. Es sollte eine ausreichende Anzahl qualitativ hochwertiger Schulungsprogramme und Zertifizierungsmöglichkeiten zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Installation und des zuverlässigen Betriebs unterschiedlichster erneuerbarer Heiz- und Kühlsysteme bereitgestellt und so gestaltet werden, dass die Teilnahme an solchen Schulungsprogrammen und Zertifizierungssystemen attraktiv ist.
Da Herkunftsnachweise ein wichtiges Instrument zur Verbraucherinformation sowie zur weiteren Verbreitung von Strombezugsverträgen aus erneuerbaren Quellen seien, sollten alle Erzeuger erneuerbarer Energien unbeschadet der Bestimmungen der Mitgliedstaaten einen Herkunftsnachweis erhalten können.
Bei der Berechnung des Anteils erneuerbarer Energien in einem Mitgliedstaat sollten erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs in dem Sektor gezählt werden, in dem sie verbraucht werden (Strom, Wärme und Kälte oder Verkehr). Um Doppelzählungen zu vermeiden, sollte der zur Herstellung dieser Kraftstoffe verwendete erneuerbare Strom nicht angerechnet werden. Dies würde zu einer Harmonisierung der Bilanzierungsregeln für diese Kraftstoffe in der gesamten Richtlinie führen, unabhängig davon, ob sie zum Gesamtziel für erneuerbare Energien oder zu einem Teilziel gezählt werden.
#FitFor55: Was wird aus dem ETS?
Von ursprünglich 40% Minderung bis 2030 gegenüber dem Jahr 1990 hat die EU ihr Klimaziel im Dezember 2020 auf 55% verschärft. Klar, dass der bis dato geltende rechtliche Rahmen nun auch einer Nachbesserung bedarf. Hier liegt nun seit Mittwoch, dem 14. Juli 2021, ein ganzes Paket der Kommission auf dem Tisch. Wir stellen die wesentlichen Inhalte und ihre Konsequenzen in loser Folge vor.
Wie es mit dem EU-Emissionshandel weitergehen soll, war schon im Vorfeld teilweise durchgesickert. Nun liegt der Vorschlag der Kommission auf dem Tisch. Geht es nach der Brüsseler Behörde, so stehen der europäischen Industrie und den großen, fossilen Kraftwerksanlagen harte Zeiten bevor: Der Löwenanteil der zusätzlichen Minderungen soll von den emissionshandelspflichtigen Anlagen erbracht werden. Statt – wie bisher – Emissionen bis 2030 um 43% gg. 2005 zu senken, soll nun von den rund 10.000 ETS-Anlagen in der EU um 62% gg. 2005 gemindert werden. 2050 soll der Emissionshandel dann enden: In diesem Jahr soll die Menge der in Umlauf gebrachten Emissionsberechtigungen die Nulllinie erreichen. Die europäische Industrie hat also nicht mehr ganz 30 Jahre Zeit, sich vollständig zu dekarbonisieren. Dabei wird der Emissionshandel weiter wachsen, denn auch die Seeschifffahrt soll einbezogen werden.
Die Verschärfung des Minderungsziels wird in einer steileren Abschmelzung des Budgets abgebildet: Die insgesamt pro Jahr in Umlauf gebrachte Zertifikatmenge sinkt nicht mehr wie aktuell um „nur“ 1,6% pro Jahr, sondern um 4,2%. Dabei wird ab 2021 gerechnet. Gleichzeitig wird die Marktstabilitätsreserve reformiert und die Umlaufmenge auch auf diesem Wege faktisch knapp gehalten.
Nicht überraschend: Die Kommission will nicht nur die Gesamtmenge verringern. Sondern auch die kostenlosen Zuteilungen auch für die energieintensive Industrie auslaufen lassen. Immerhin, der Entwurf sieht Nullzuteilungen nun erst 2036 vor. Von 2026 an bis 2036 soll dies über eine jährliche Kürzung der Zuteilungen um jeweils weitere 10% abgewickelt werden.
Die Benchmarks als Basis der Zuteilung werden künftig um jährlich maximal 2,5% statt 1,6% gekürzt. Schon bald sind die Zertifikate also faktisch nur noch symbolisch, Unternehmen müssen also mit erheblichen Mehrkosten rechnen, zumal die Zertifikate wegen des steilen Minderungspfades nun sehr schnell erheblich teurer werden.
Diese steigenden Preise werden – und sollen – in erhöhte Produkpreise münden. Anders als in der Vergangenheit will die Kommission aber die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie nicht über höhere Zuteilungen schützen, sondern über einen Grenzsteuerausgleich (hierzu detailliert demnächst).
Was bedeutet das nun für Praxis? Vor allem eins: Die ETS-Kosten steigen schnell und steil. Wer bisher nicht mit EUA kalkuliert hat, muss dies schleunigst nachholen. Jeder Anlagenbetreiber sollte seine Beschaffungsstrategie anpassen. Auch auf Investorenseite sind Anlagenstrategien an die veränderte Lage zu adaptieren: Hier geht es nicht mehr um „ein bisschen mehr vom Gleichen“. Fast 20% mehr Minderung bis 2030 sind ein vertabler Gamechanger. Zwar ist das Paket noch längst nicht verhandelt. Zumindest kleinere Änderungen sind noch durchaus möglich und wahrscheinlich. Doch da 15% mehr Minderung ja nicht vom Himmel fallen werden, ist ein echtes Zurückrudern der KOM unwahrscheinlich. Gleichwohl: Sich in die laufende Konsultation einzubringen, ist sinnvoll (Miriam Vollmer).
Sie wollen mehr über die Reform des EU ETS erfahren? Wir schulen per Webinar am 6. September 2021, 10.00 Uhr bis 12.00 Uhr. EUR 150 zzgl. USt. Infos und Anmeldung finden Sie hier oder per E‑Mail an office@re-rechtsanwaelte.de.