Flughafenerweiterung: Guter Fall, schlechte Beschwerde

Gangway auf leerem Rollfeld

Nicht nur in den englischsprachigen Ländern mit ihrem Common Law, auch in Deutschland hangelt sich die Rechtsentwicklung von Fall zu Fall. Daher bleibt es manchmal dem Zufall überlassen, ob sich eine an sich sinnvolle Entwicklung in der Rechtsprechung durchsetzt: “Hard cases make bad law”, heißt es in der Common Law-Tradition sehr treffend. “Extreme” Fälle, die nicht repräsentativ für die breite Masse der Fälle sind, sind manchmal keine gute Vorlage für richterliche Weiterbildung des Rechts. Denn dann nimmt die Rechtsentwicklung manchmal eine Wendung, die sich in der Folge als wenig hilfreich erweist.

Manchmal ist es aber auch schlicht so, dass der Fall eigentlich gut ist, aber die Partei, die Möglichkeiten, die ihr zur Verfügung stehen nicht ausgereizt hat. So war es wohl im Fall der Klage eines Naturschutzverbands gegen den Bau und Betrieb einer dritten Startbahn am Flughafen München.

Eigentlich hatte die Klage einen guten Punkt. Denn nach Auffassung des Naturschutzverbands war die Prognose der Flugverkehrsentwicklung weder besonders gut und transparent begründet, noch hatte sie zwischenzeitlich als zutreffend erwiesen. Daher hatte er, nach einer erfolglosen verwaltungsgerichtlichen Klage, beim Bundesverfassungsgericht (BVerfG) Verfassungsbeschwerde eingelegt.

Das BVerfG nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an. Zum einen, weil der Verband zum Nachweis, dass die Prognose methodisch nicht nachvollziehbar sei, nicht ausreichend Material vorgelegt habe. Dies ist bei Verfassungsbeschwerden entscheidend: Denn das Gericht ermittelt nicht selbst und zieht auch keine Akten bei, sondern kann den Fall nur auf Grundlage der vorgelegten Unterlagen entscheiden. Zum anderen machte das Gericht geltend, dass es die Sachlage zum Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung zu beurteilen habe. Dass danach noch Änderungen eingetreten seien, sich die Fluggastzahlen also nicht wie prognostiziert entwickelt hätten, könne zwar rechtlich relevant sein. Es beträfe zwar nicht die streitgegenständliche Entscheidung der Behörde, könne aber einen Anspruch auf Aufhebung des Verwaltungsakts begründen. Das zu prüfen sei Sache der Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Die eigentlich interessanten Punkte des Falls wären gewesen, wie detailliert Gerichte die Methodik und Tatsachengrundlage von Prognosen überprüfen müssen.  Und was für Konsequenzen es hat, wenn eine Prognose als Grundlage einer Genehmigung offensichtlich von der Realität widerlegt wurde. Da die Verfassungsbeschwerde aber nicht ausreichend vorbereitet wurde, warten wir vergeblich auf Antworten des Gerichts. Den Naturschutzverband dürften sie ohnehin nicht mehr interessieren. Denn das Projekt der Flughafenerweiterung wurde bis auf Weiteres auf Eis gelegt (Olaf Dilling).

2021-07-27T08:49:47+02:0027. Juli 2021|Naturschutz, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Über den Wolken

Der globale Flugverkehr befeuert den Klimawandel in zunehmendem Maße, nicht nur, weil Kerosin verbrannt wird, sondern auch, weil die Emission in einer Luftschicht stattfindet, wo sie noch schädlicher wirkt als am Boden. Die schon vor drei Jahren emittierten 770 Mio. CO2, die auf den weltweiten Flugverkehr entfallen, sollen deswegen deutlich sinken. Doch in den vergangenen Jahren wurden alle Effizienzsteigerungen durch intensives Wachstum wieder aufgefressen. Sie kennen das: Sicherlich sind auch Sie in den letzten fünf Jahren viel mehr geflogen als zwischen 1995 und 2000.

Die Europäische Union hat sich deswegen intensiv bemüht, auch den Flugverkehr einzubeziehen. Doch erste Anläufe, alle Flüge, die die EU berühren, berichts- und abgabepflichtig zu machen, sind am Widerstand der außereuropäischen Staaten gescheitert. Von 2013 bis 2023 gilt deswegen der sog. geographisch reduzierte Anwendungsbereich: Faktisch werden nur die Flüge erfasst, die in der EU starten und landen.

In Zukunft soll sich das ändern. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat Maßnahmen beschlossen, mit denen die Emissionen ab 2020 nicht mehr steigen sollen. “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” soll das Programm heißen, das sich seit einem Beschluss im Oktober 2016 nun, zuletzt vor einigen Wochen final am 27.06.2018, fortlaufend konkretisiert.

Auf folgende Eckpunkte haben sich die Mitglieder geeinigt: Es wird eine Pilotphase von 2021 bis 2023 und eine erste Phase von 2024 bis 2026 geben, in der 73 Mitgliedstaaten freiwillig teilnehmen. Diese sind allerdings schon allein für den Löwenanteil der weltweiten Emissionen verantwortlich. Ab 2027 sind dann alle dabei, berichten über ihre Emissionen, geben Zertifikate ab und bemühen sich, durch neue Technologien, Biokraftstoffe, Infrastrukturmaßnahmen und Kompensationsmaßnahmen die Emissionen zu verringern.

Allerdings sind die Regelungen nicht so streng wie im EU-Emissionshandel. Die Basislinie 2019/2020 entspricht bei weitem nicht den Vorstellungen, die die Kommission für den Luftverkehr hegt. Damit stellt sich die Frage, wie mit den innereuropäischen Flügen umzugehen ist: Sollen sie künftig an zwei Systemen teilnehmen, einem sehr strengen und einem deutlich großzügigen? Oder entlässt das europäische Emissionshandelssystem den Flugverkehr zur Gänze in ein globales System um den Preis weniger ehrgeiziger Ziele? Hier muss nun eine Regelung her. Bishr deutet alles darauf hin, dass die Organe der EU nicht bereit sind, den EU-Flugverkehr aus dem EU-Emissionshandel zu entlassen, worauf die Branchenverbände schon wegen des erheblichen administrativen Mehraufwands, der mit zwei Systemen einhergeht, drängen.

2018-07-25T07:57:20+02:0025. Juli 2018|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr|