Die E‑Ladestation im Schilderwald
Vor einiger Zeit hatten wir schon mal über die Genehmigung von E‑Ladestationen geschrieben. Zur Erinnerung: In der Regel ist straßenrechtlich die Genehmigung einer Sondernutzung erforderlich (wenn nicht der weitaus umständlichere Weg der Entwidmung gegangen werden soll). Dagegen ist eine Baugenehmigung typischerweise nicht erforderlich, wenn es sich – wie nach Landesrecht üblich – nicht um eine genehmigungsbedürftigte bauliche Anlage handelt.
Aber wie erfahren die Verkehrsteilnehmer, dass irgendwo eine neue Ladesäule steht? Und wie, dass dort im Idealfall auch keine Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor parken dürfen, um die Infrastruktur nicht sinnlos zu blockieren? Reichlich trivial, die Fragen, sollten man meinen, denn in Deutschland gibt es bekanntlich für fast alle Lebenslagen ein Ver- oder Gebotsschild. Ganz so trivial dann aber doch nicht. Denn bei der Aufstellung der richtigen Schilder kann die Straßenverkehrsbehörde Einiges falsch machen:
Um auf Ladesäulen hinzuweisen, bietet sich das 2014 eingeführte Zeichen Z 365–65 an. Ein blau umrandetes Schild auf dem eine blaue und eine schwarze Ladesäule versetzt abgebildet sind. Nur: Es handelt sich dabei lediglich um ein Hinweisschild, hat aber für sich genommen keinen regelnden Gehalt. Also eignet es sich ergänzt um Zusatzschilder mit Pfeil als Wegweiser für das leergefahrene Elektrofahrzeug zur nächsten Ladesäule oder als Vorankündigung auf Autobahnen, dass in Kürze eine Ladesäule auf einer Raststätte oder an einer Ausfahrt bereit steht. Es eignet sich nicht an der Ladestelle selbst, denn dass es sich um eine Ladestelle handelt, dürfte zumeist offensichtlich sein. Und ein regelnder Gehalt ist wie gesagt mit dem Hinweisschild nicht verbunden.
Welche Schilder sich zur Regelung des ruhenden Verkehrs, wie es so schön im Juristendeutsch heißt, eignen, kommt darauf an: Handelt es sich um einen Parkplatz am Seitenstreifen, also direkt neben der Fahrbahn, kann ein Halte- oder Parkverbot angeordnet werden. Dies muss dann um ein Zusatzzeichen ergänzt werden, das Elektrofahrzeuge von dem Verbot ausnimmt (z.B. Z 1026–60: „Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei“ oder Z 1024–20 mit entsprechendem Bildzeichen). Umgekehrt muss an speziellen Parkplätzen das Parken-Schild (Z 314) aufgestellt werden mit einem entsprechenden Zusatzschild (z.B. Z 1050–33: „Elektrofahrzeuge“, also ohne „frei“, da dies auf eine Ausnahme hindeuten würde).
Wenn Sie den Beitrag nun doch etwas trivial fanden: Bei unserer Recherche stießen wir auf eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Hamburg von 2018, in der minutiös in mehreren Abschnitten dargelegt wird, warum es entgegen der ausdrücklichen Regelung in einer Verwaltungsvorschrift zulässig sein kann, dass ein Verkehrsschild nicht nur um zwei, sondern um drei Zusatzschilder ergänzt wird: Es handelte sich um das Parken-Schild einer Elektroladestation, das um das Zusatzzeichen mit Auto mit Elektrostecker ergänzt wurde, um ein Zusatzzeichen mit Parkuhr, auf dem die Höchstparkdauer von zwei Stunden angeordnet wurde und eine Beschränkung der Parkzeit auf „werktags von 9–20 h“.
*Tip for the Pro: Das nachfolgende Zusatzschild bezieht sich dann jeweils nur auf das vorherige und schränkt dieses weiter ein. Das heißt, der Kläger, der mit seinem Auto mit Verbrennungsmotor dort geparkt hatte, war zu recht abgeschleppt worden und konnte sich nicht darauf berufen, dass er die Zeichen so verstanden habe, dass er den Parkplatz ab 20 h nutzen dürfe. Nach Auffassung des Gerichts seien die Zusatzzeichen nur so zu verstehen, dass Elektrofahrzeuge nach 20 h auch länger als 2 Stunden parken dürfen. Macht Sinn, finden wir (Olaf Dilling).
Verfassungsrecht und Solardeckel: Der BSW in Karlsruhe
Der Bundesverband Solarwirtschaft (BSW) hat einen Antrag auf verfassungsrechtlichen Eilrechtsschutz initiiert, den das Unternehmen Next Energy erhoben hat. Er richtet sich gegen den Solardeckel, also die Regelung in § 49 Abs. 5 EEG 2017, die vorsieht, dass bei insgesamt 52 GW Leistung von PV-Anlagen die Vergütung für neue Solaranlagen mit bis zu 750 kW auf null sinkt. Der weitere Ausbau wäre damit finanziell so unattraktiv, dass es absehbar keinen Zubau über wenige Eigenversorgungsmodelle hinaus geben würde.
Doch wo ist der rechtliche Ansatzpunkt, um die Bundesrepublik dazu zu zwingen, eine Regelung nun vor deren „Scharfschaltung“ aufzuheben? Die Bundesregierung hat mehrfach, insbesondere im September 2019, beteuert, sie plane, diese für die Solarwirtschaft desaströse Regelung abzuschaffen. Der Gesetzgeber ist aber erst einmal frei darin, ob er Ankündigungen auch umsetzt. Schließlich ist er der Souverän und keineswegs daran gebunden, was die Regierung, also die Exekutive, plant. In diesem Fall allerdings sieht die Sache möglicherweise anders aus. Denn § 49 Abs, 6 EEG 2017 enthält eine Regelung, die vom „Normalfall“ gesetzlicher Regelungen abweicht, wenn es heisst:
„Die Bundesregierung legt rechtzeitig vor Erreichung des in Absatz 5 bestimmten Ziels einen Vorschlag für eine Neugestaltung der bisherigen Regelung vor.“
Der hier erwähnte Zeitpunkt, in dem der 52 GW-Deckel fast erreicht ist, liegt aktuell vor. Die Bundesregierung hat auch genau das getan, was § 49 Abs. 6 EEG 2017 vorsieht, sie hat nämlich einen Vorschlag vorgelegt: Schon seit September letzten Jahres steht die Ankündigung, die Regelung zu streichen. Doch geht der Regelungsgehalt der erwähnten Norm möglicherweise über die Anordnung einer folgenlosen Ankündigung hinaus? Immerhin geht es hier um die wirtschaftliche Existenz einer ganzen Branche, und das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb ist über Art. 14 Abs, 1 GG ebenso geschützt wie die Berufsfreiheit, die beide in Zusammenhang mit der gesetzlichen Beschränkung der Förderung diskutiert werden könnten.
Allerdings: Ist die Zusicherung einer Lösung im Gesetz und das wirtschaftliche Interesse am Fortbestand einer Förderung wirklich genug, um einen verfassungsrechtlichen Verstoß festzustellen? Das Interesse am Fortbestand eines Förderinstruments ist immerhin kein Teil des verfassungsrechtlich geschützten Eigentums. Insofern ist es ausgesprochen fraglich, ob Verband und Unternehmen sich von dem Eilantrag nach Karlsruhe wirklich eine Entscheidung versprechen, die den Gesetzgeber kurzfristig zur Änderung des EEG zwingt. Viel spricht dafür, dass es hier eher um die Publizitätswirkung geht. Denn abseits der juristischen Frage, ob es die Next Energy hier wirklich ein verfassungsrechtlich geschütztes Recht geltend machen kann, in das die Bundesrepublik Deutschland rechtfertigungslos eingreift, indem sie den 52-GW-Deckel nicht aufhebt, bleibt es ein politischer Skandal, dass eine Regelung, die jeder aufheben will, weil sie Wirtschaft wie Klimazielen schadet, immer noch im Gesetz steht (Miriam Vollmer).
Ein Mehrwert für den Schierlings-Wasserfenchel
Nun darf die Elbe doch vertieft werden. Das hat am letzten Donnerstag, den 04.06.2020 das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in einem Urteil zu Planergänzungsbeschlüssen des Großprojekts entschieden. Unter anderem hat das Gericht geurteilt, dass die zum Schutz einer seltenen, nur an der Unterelbe zwischen Hamburg und Geesthacht vorkommenden Pflanzenart eingeleiteten Kohärenzmaßnahmen über reine Standardmaßnahmen hinausgehen.
Gemeint ist der Schierlings-Wasserfenchel, eine Pflanze, die ausschließlich an der Unterelbe zwischen Hamburg und dem gut 30 km entfernten Geesthacht vorkommt. Da die Pflanze an die Ökologie des Ästuars, also einer tidebeeinflussten Flußmündung, angepasst ist, kann sie auch nicht ohne weiteres umgesiedelt werden. Nicht zuletzt deshalb hatte das BVerwG in einem Urteil im Jahr 2017 den Stopp der Elbvertiefung entschieden. Denn es war nach dem damaligen Stand der Planung unklar, wie sich die Erhöhung des Salzgehaltes und der Strömungsgeschwindigkeit auf das Vorkommen des Schierlings-Wasserfenchels auswirkt und nach welchen Methoden dies zu bestimmen sei. Hier wurde seitens der Beklagten noch nachgebessert, so dass im aktuellen Urteil laut Pressemitteilung festgestellt wird, dass das Ausmaß der Beeinträchtigung durch das Vorhaben nun zutreffend bestimmt wurde. Mit einer neuen Maßnahme „Tideanschluss Billwerder Insel“ sollen zudem neue Wuchsorte für die Pflanze geschaffen werden, um diese Beeinträchtigungen auszugleichen.
Ein anderer Punkt betraf die Kohärenzsicherungsmaßnahmen. Dabei handelt es sich nicht um einfache Ausgleichsmaßnahmen, sondern um Maßnahmen nach Art. 6 Abs. 4 Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-RL), um Eingriffe in das Natura 2000-Netzwerk auszugleichen. Sie müssen auf den Schutz der Lebensräume und ihrer Vernetzungsfunktion abzielen, in die eingegriffen wurde. Kohärenzsicherungsmaßnahmen können auch in Gebieten durchgeführt werden, die bereits als FFH-Gebiet unter Schutz stehen. Allerdings darf es dann nicht bei einfachen Standardmaßnahmen bleiben, deren Durchführung zur Erhaltung des Gebietes ohnehin erforderlich gewesen wäre. Mit anderen Worten: Bei Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffen in das Habitat des Schierlings-Wasserfenchels muss es einen Mehrwert für den Schierlings-Wasserfenchel geben. Auch dies wurde im neuen Urteil des BVerwG in Bezug auf die Planergänzung nun anerkannt (Olaf Dilling).
BEHG: Warum auch die Biogenen?
Irgendwann waren wir mal bei einer Veranstaltung, auf der ein Oppositionspolitiker sprach. Es ging um Umweltpolitik. Der Politiker sprach etwas länglich, es war sehr warm im Raum, kurz: Wir schauten versonnen aus dem Fenster, als der Politiker auf einmal konkret wurde und forderte, Umweltschutz müsse unbürokratischer werden, man müsse weg von der Verbotspolitik, und deswegen sei der Emissionshandel drastisch auszuweiten. Schlagartig waren wir wach.
Tatsächlich sieht es nämlich so aus: Wir mögen den Emissionshandel. Aber unbürokratisch ist er nicht. Vom Überwachungsplan über die jährlichen Emissionsberichte, vom Zuteilungsverfahren mal ganz abgesehen, verlangt der Emissionshandel den Adressaten eine Menge ab. Man hat definitiv mehr mit der Behörde zu tun als in den meisten ordnungsrechtlich geregelten Materien.
Derzeit spricht alles dafür, dass das auch für den neuen Brennstoff-Emissionshandel gilt, der ab 2021 eine flächendeckende Bepreisung von CO2 gewährleisten soll. Zwar werden in den ersten beiden Jahren erst einmal nur Standardbrennstoffe – vor allem Benzin und Erdgas – einbezogen, aber ab 2023 praktisch alles, was brennt. Wie die DEHSt in ihrem Hintergrundpapier inzwischen klargestellt hat: Auch biogene Brennstoffe, wie etwa Holz. Wer Holzpellets in Verkehr bringt, muss also einen Überwachungsplan erstellen und auch Emissionsberichte abgeben. Emissionszertifikate muss er dagegen nicht abführen, denn absehbarerweise werden biogene Kohlendioxidemissionen mit „null“ veranschlagt, so, wie beim „großen Bruder“ EU-Emissionshandel auch.
Gleichwohl: Viele kleine Händler wird das nicht freuen. Sie brauchen ab 2023 eine ganz neue Infrastruktur. Ökologischer Nutzen? Nicht nur auf den ersten Blick nicht erkennbar. Dafür gibt es ein nicht unerhebliches Risiko, etwas falsch zu machen und ein Sanktionsverfahren zu riskieren. Ob das wirklich sinnvoll ist, lassen wir mal dahinstehen. Ganz sicher ist es aber nicht das, was erwähnter Politiker meinte, als er vom unbürokratischen, marktwirtschaftlichen Umweltschutzinstrument Emissionshandel sprach (Miriam Vollmer).
Sie möchten sich über den nationalen Emissionshandel informieren? Wir wiederholen unser Webinar zum BEHG am 23. Juni 2020 von 10.00 Uhr bis 12.15 Uhr. Mehr Infos und Anmeldung gibt es hier.
Konjunkturpaket: Familienbonus und Kita-Hilfen
Für berufstätige Eltern mit jungen Kindern waren die letzten Monate seit Ausbruch der Pandemie kein Zuckerschlecken. Die Situation ist bekannt: Während Baumärkte und zuletzt auch wieder Friseure und Gastronomiebetriebe geöffnet waren, blieben die Kitas und Schulen lange Zeit zu und werden auch jetzt erst wieder schrittweise geöffnet. Für berufstätige Eltern mit oder gar ohne Möglichkeit zum Homeoffice ist dies ein schwieriger Spagat. Für die Kinder selbst ist ein Vierteljahr ins Land gegangen, in dem ihre Förderungs- und Bildungsmöglichkeiten und ihr Kontakt zu Gleichaltrigen sehr eingeschränkt waren. Für Menschen diesen Alters eine sehr lange Zeit.
Während für Teile der Wirtschaft z.B. die Lufthansa relativ großzügig Staatshilfen verteilt wurden, gingen die Familien bislang leer aus. Statt klar und abgestimmt zu regeln, dass zumindest die Kita-Elternbeiträge während der Zeit der Schließung übernommen werden, gab es hier bei öffentlichen Trägern von Bundesland zu Bundesland unterschiedliche Regelungen. Und gerade private Kitas gingen oft davon aus, dass die Beiträge weiterhin in voller Höhe zu zahlen seien. Zumindest aus Solidarität und um den Fortbestand der Kitas zu sichern.
Die rechtliche Grundlage dafür ist mehr als wackelig. Grundsätzlich entfällt nach dem Recht der Leistungsstörungen gemäß § 326 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) nämlich der Anspruch auf die Gegenleistung in einem Dienstvertrag, wenn die Leistungserbringung unmöglich wird. Dies gilt jedenfalls dann, wenn vertraglich nichts anderes vereinbart ist. Der Appell an die Solidarität wird jedenfalls dann fragwürdig, wenn die Eltern selbst in finanziellen Schwierigkeiten stecken, da sie mangels Betreuung nicht mehr in der Lage sind, Geld zu verdienen. Zumindest in dem Fall sollte falscher Stolz niemanden abhalten, sich zunächst mal vertrauensvoll an die Kita-Leitung zu wenden und eine faire Regelung zu finden.
Angesichts der Situation der Eltern mit kleinen Kindern und Kitas ist es nur folgerichtig, dass die Große Koalition in ihrem Konjunkturpaket nun Familien und die Kindertageseinrichtungen besonders berücksichtigt hat. Mit der zusätzlichen Förderung von Kitas in Höhe von einer Milliarde Euro knüpft die Regierung in der Stoßrichtung an das schon letztes Jahr beschlossene Gute-Kita-Gesetz an, nach dem der Bund die Länder mit 5,5 Milliarden Euro bis 2022 bei der Qualitätsverbesserung und der Reduzierung von Gebühren unterstützen soll. Es hängt letztlich von der konkreten Umsetzung des Gesetzgebers ab, wie sich dies nun für die einzelnen Kitas auswirkt (Olaf Dilling).
Next Generation E‑Mobility? Was das 750-Mrd.-Euro-Programm der Kommission für die E‑Mobility bedeutet
Vergangenen Mittwoch hat die Europäische Kommission ein 750 Mrd. Euro schweres Programm namens „Next Generation EU“ zur Überwindung der Folgen der Corona-Pandemie vorgestellt. 500 Mrd. Euro sollen als Zuschüsse und 250 Mrd. Euro als Kredite an EU-Staaten vergeben werden. Da der EU-Haushalt keine 750 Mrd. Euro umfasst, soll die EU ermächtigt werden, Kredite aufzunehmen. Diese Kredite sollen dann im Zeitraum von 2018 bis 2058 aus den künftigen EU-Haushalten zurückgezahlt werden.
Damit der daraus resultierende höhere Bedarf des EU-Haushalts nicht ausschließlich aus höheren Beiträgen der Mitgliedstaaten finanziert werden muss, plant die Kommission im Rahmen des „Next Generation EU“-Programms, neue europäische Einnahmequellen zu schaffen. Im Raume steht u.a. die Generierung von Eigenmitteln auf der Basis des europäischen Emissionshandelssystems. Ob die Kommission eine Ausweitung des bestehenden Emissionshandelssystems auch auf andere Bereiche erwägt und damit den ab 2021 in Deutschland geltenden nationalen Emissionshandel für Brennstoffe verdrängen wird, bleibt offen. Als weitere Quelle für künftige Eigenmittel nennt die Kommission die Einführung eines CO2-Grenzausgleichssystems (sog. carbon border adjustment). Der bereits zu Anfang des Jahres viel diskutierte Vorschlag ist in der Zwischenzeit also bei der Kommission nicht in Vergessenheit geraten. Auch eine europäische Digitalsteuer hält die Kommission für denkbar, sollten die Bemühungen auf völkerrechtlicher Ebene im Rahmen der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) scheitern.
Wie soll aber die E‑Mobility von den zusätzlichen EU-Haushaltsmitteln profitieren? Wir haben uns das „Next Generation EU“-Programm im Hinblick darauf einmal angeschaut und wollen Ihnen das Wichtigste hierzu kurz vorstellen:
Der bisherige Fonds „Invest EU“ soll auf insgesamt 30,3 Mrd. Euro aufgestockt werden. Damit wird der Finanzierungsrahmen „Nachhaltige Infrastruktur“ mehr als doppelt so groß. Die Mittel sollen für Folgendes verwendet werden:
# Förderung der Herstellung und des Einsatzes nachhaltiger Fahrzeuge und Schiffe sowie alternativer Treibstoffe
# Mitfinanzierung einer Million Ladestationen durch die Fazilitäten „Connectiong Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds
# Unterstützung von Städten und Unternehmen bei der Erneuerung ihrer Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge
# Förderung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur
# Öffentliche Investitionen zur Unterstützung der Erholung im Verkehrssektor sollten daran geknüpft werden, dass die Industrie zusagt, in saubere und nachhaltige Mobilität zu investieren
# Investition in für Energiewende zentrale Technologien wie sauberen Wasserstoff, Batterien, CO2-Abscheidung und ‑Speicherung: Hierfür soll die Arbeit der Europäischen Batterie-Allianz beschleunigt vorangetrieben werden und die bereits von der EU vorgeschlagene neue Allianz und Strategie für sauberen Wasserstoff soll die schnelle Ausweitung der Herstellung und Verwendung sauberen Wassersoffs in Europa leiten und koordinieren.
Die Kommission bleibt damit erst einmal noch recht vage, wie konkret die E‑Mobility gefördert werden soll. Zu begrüßen ist allerdings, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur ausdrücklich hervorgehoben wird. Wer wird sich schon ein Elektroauto kaufen wollen, wenn er dieses nur umständlich laden kann? Hier liegt sicherlich ein Schlüssel zum stockenden Ausbau der Elektromobilität (aktuell bereits hier und hier). Einzelheiten sind laut dem aktualisierten Arbeitsplan der Kommission aber erst im vierten Quartal 2020 zu erwarten (Fabius Wittmer).